JPH03111617A - エンジンの冷却装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置Info
- Publication number
- JPH03111617A JPH03111617A JP25029289A JP25029289A JPH03111617A JP H03111617 A JPH03111617 A JP H03111617A JP 25029289 A JP25029289 A JP 25029289A JP 25029289 A JP25029289 A JP 25029289A JP H03111617 A JPH03111617 A JP H03111617A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- cooling water
- radiator
- water
- load operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明はエンジンの冷却装置に関し、特にラジェータ
をバイパスして冷却水をウォーターポンプに戻すバイパ
ス通水経路を有し、冷却水の通水経路を切り換えること
で冷却水温度を制御する冷却水装置に関する。
をバイパスして冷却水をウォーターポンプに戻すバイパ
ス通水経路を有し、冷却水の通水経路を切り換えること
で冷却水温度を制御する冷却水装置に関する。
従来の技術
自動車用エンジン等では、ウォーターポンプによってエ
ンジンのウォータージャケットとラジェータとの間に冷
却水を強制的に循環させる水冷式冷却装置が一般的に用
いられるが、単に冷却水を強制循環させるだけでは、運
転条件や運転環境によっては冷却水温度を最適温度に制
御することが難しい。
ンジンのウォータージャケットとラジェータとの間に冷
却水を強制的に循環させる水冷式冷却装置が一般的に用
いられるが、単に冷却水を強制循環させるだけでは、運
転条件や運転環境によっては冷却水温度を最適温度に制
御することが難しい。
そこで、運転条件に応じて冷却水温度を制御できるよう
に、ラジェータをバイパスする通水経路を設け、そのバ
イパス通水経路の流水量を冷却水温度やラジェータ前面
温度に基づいて制御するものくたとえば、実開昭６１−
５５１２１号公報）や、前記流水量制御に加え冷却ファ
ンやウォーターポンプの駆動制御を行うものくたとえば
、特開昭５８−７４８２４号公報）などが提案されてい
る。
に、ラジェータをバイパスする通水経路を設け、そのバ
イパス通水経路の流水量を冷却水温度やラジェータ前面
温度に基づいて制御するものくたとえば、実開昭６１−
５５１２１号公報）や、前記流水量制御に加え冷却ファ
ンやウォーターポンプの駆動制御を行うものくたとえば
、特開昭５８−７４８２４号公報）などが提案されてい
る。
発明が解決しようとする課題
熱地条件下において、急坂走行や加速走行などの高負荷
運転をした後、急にアイドル運転に移行したときは、エ
ンジンに蓄積された熱量がエンジンルームに放出され、
エンジンルーム内の温度が非常に高くなり、ラジェータ
の放熱効率が低下するので、その温度上昇が進む前にで
きるだけ早（冷却水を低下させる必要がある。しかし、
上述の従来例では、冷却水温度がかなり高く（たとえば
、９０〜９５℃）なるまでバイパスへの通水を止めない
ので、冷却水温度が適温までなかなか低下しなくなる。
運転をした後、急にアイドル運転に移行したときは、エ
ンジンに蓄積された熱量がエンジンルームに放出され、
エンジンルーム内の温度が非常に高くなり、ラジェータ
の放熱効率が低下するので、その温度上昇が進む前にで
きるだけ早（冷却水を低下させる必要がある。しかし、
上述の従来例では、冷却水温度がかなり高く（たとえば
、９０〜９５℃）なるまでバイパスへの通水を止めない
ので、冷却水温度が適温までなかなか低下しなくなる。
また、逆に寒地条件下では、ヒータの熱源を確保するた
めエンジンがあまり冷却されない方がよいが、ラジェー
タに通水されていると冷却水温度が急低下してしまうと
いう問題があった。
めエンジンがあまり冷却されない方がよいが、ラジェー
タに通水されていると冷却水温度が急低下してしまうと
いう問題があった。
課題を解決するための手段
この発明は、第１図に示すように、ウォーターポンプ１
によってエンジンのウォータジャケット２とラジェータ
３との間に冷却水を強制循環させる冷却系に、ラジェー
タ３をバイパスして冷却水をウォーターポンプ１に戻す
バイパス通水経路４を備え、かつこのバイパス通水経路
４とラジェータ５に向かう主通水経路５とを冷却水温度
に応じて切り換える切換弁６を設けてなるエンジンの冷
却装置において、高負荷運転から低負荷運転へ変化した
ことを検出する低負荷移行検出手段７と、この低負荷運
転移行時にそれ以前の高負荷継続時間が所定時間以上で
あるか否かを判定する高負荷継続時間判定手段８と、ラ
ジェータ３の前面温度を検出する温度検出手段９と、検
出したラジェータ前面温度から熱地条件であるか寒地条
件であるかを判定する運転環境判定手段１０と、前記の
高負荷運転継続後の低負荷運転時に、前記熱地条件であ
れば主通水経路５側へ、前記寒地条件であればバイパス
通水経路４側へ前記切換弁６を切り換え、それぞれ所定
時間その切換位置を強制的に保持する切換弁制御手段１
１とを備えたことを特徴としている。
によってエンジンのウォータジャケット２とラジェータ
３との間に冷却水を強制循環させる冷却系に、ラジェー
タ３をバイパスして冷却水をウォーターポンプ１に戻す
バイパス通水経路４を備え、かつこのバイパス通水経路
４とラジェータ５に向かう主通水経路５とを冷却水温度
に応じて切り換える切換弁６を設けてなるエンジンの冷
却装置において、高負荷運転から低負荷運転へ変化した
ことを検出する低負荷移行検出手段７と、この低負荷運
転移行時にそれ以前の高負荷継続時間が所定時間以上で
あるか否かを判定する高負荷継続時間判定手段８と、ラ
ジェータ３の前面温度を検出する温度検出手段９と、検
出したラジェータ前面温度から熱地条件であるか寒地条
件であるかを判定する運転環境判定手段１０と、前記の
高負荷運転継続後の低負荷運転時に、前記熱地条件であ
れば主通水経路５側へ、前記寒地条件であればバイパス
通水経路４側へ前記切換弁６を切り換え、それぞれ所定
時間その切換位置を強制的に保持する切換弁制御手段１
１とを備えたことを特徴としている。
作用
低負荷移行検出手段７によって高負荷運転から低負荷運
転へ変化したことが検出されると、それ以前の高負荷継
続時１７ｆｌか所定時間以上であるか否かを高負荷継続
時間判定手段８が判定する。また、温度検出手段９によ
って検出されたラジェータ前面温度から熱地条件である
か寒地条件であるかを運転環境判定手段１０が判定し、
前記高負荷継続時間が前記所定時間以上であった場合、
前記熱地ρ九〃Ｉニア慴ふす１トｒ七ηＨ（ゴれ１ｑｌ
ｆＴＩ＋ヨ一９シＩＩＭ−！浦ケレ１３鈷λ５側へ切換
弁６を切り換え、所定時間、その位置に強制的に保持す
る。この動作により、所定時間、冷却水がラジェータに
通水され、冷却水温度が急低下する。寒地条件であれば
、切換弁制御手段１１がバイパス通水経路４側へ切換弁
６を切り換え、所定時間、その切換位置を強制的に保持
する。この動作により、所定時間、冷却水がラジェータ
３をバイパスして循環され、冷却水温度が低下されにく
くされる。
転へ変化したことが検出されると、それ以前の高負荷継
続時１７ｆｌか所定時間以上であるか否かを高負荷継続
時間判定手段８が判定する。また、温度検出手段９によ
って検出されたラジェータ前面温度から熱地条件である
か寒地条件であるかを運転環境判定手段１０が判定し、
前記高負荷継続時間が前記所定時間以上であった場合、
前記熱地ρ九〃Ｉニア慴ふす１トｒ七ηＨ（ゴれ１ｑｌ
ｆＴＩ＋ヨ一９シＩＩＭ−！浦ケレ１３鈷λ５側へ切換
弁６を切り換え、所定時間、その位置に強制的に保持す
る。この動作により、所定時間、冷却水がラジェータに
通水され、冷却水温度が急低下する。寒地条件であれば
、切換弁制御手段１１がバイパス通水経路４側へ切換弁
６を切り換え、所定時間、その切換位置を強制的に保持
する。この動作により、所定時間、冷却水がラジェータ
３をバイパスして循環され、冷却水温度が低下されにく
くされる。
実施例
第２図はこの発明を自動車用エンジンに適用した一実施
例の構成を簡略的に示す構成説明図である。まず、この
第２図に基づいてこの考案の一実施例の構成について説
明する。
例の構成を簡略的に示す構成説明図である。まず、この
第２図に基づいてこの考案の一実施例の構成について説
明する。
２０は内部にウォータージャケットが形成されたエンジ
ン本体、２１は車体前部に配設されたラジェータ、２２
はエンジンによって駆動されるウォーターポンプ、２３
は冷却水の通水経路を切り換えるための切換弁である。
ン本体、２１は車体前部に配設されたラジェータ、２２
はエンジンによって駆動されるウォーターポンプ、２３
は冷却水の通水経路を切り換えるための切換弁である。
また、２４はウオーｈ パ 、 し ［
ｎ−−一 十ｎ→し 山 ｒ＋ Ｉ＋ ：Ｇ シー
基コ 量ル 七 柄 札 −一温センサ、２５はラジェ
ータ２１の前面部付近に感温部が配設されたラジェータ
前面温度検出用の温度センサ、２６はエンジンの回転数
を検出するクランク角センサ、２７はエンジンの吸入空
気量を検出するエア７０−メータである。
ｎ−−一 十ｎ→し 山 ｒ＋ Ｉ＋ ：Ｇ シー
基コ 量ル 七 柄 札 −一温センサ、２５はラジェ
ータ２１の前面部付近に感温部が配設されたラジェータ
前面温度検出用の温度センサ、２６はエンジンの回転数
を検出するクランク角センサ、２７はエンジンの吸入空
気量を検出するエア７０−メータである。
上述の切換弁２３は、たとえば第３図に示すようにソレ
ノイド等からなる電磁アクチュエータ２８によって回動
制御される弁体２３ａを備えたバタフライバルブであっ
て、主通水経路２９とバイパス通水経路３０とをどちら
か一方に切り換えるものである。アクチュエータ２８が
オフで弁体４ａが実線位置にあるときは、ウォータージ
ャケットから出た冷却水は主通水経路３１からラジェー
タ２１に入り、熱交換によって冷却された後、主通水経
路２９から切換弁２３、通水経路３２を介してウォータ
ーポンプ２２に入り、この経路で強制循環される。アク
チエエータ２８がオンで弁体２３ａが２点鎖線位置にあ
るときは、主通水経路３１からバイパス通水経路３０に
入り、切換弁２３、通水経路３２を介してウォーターポ
ンプ２２に戻る経路で、冷却水は強制循環される。
ノイド等からなる電磁アクチュエータ２８によって回動
制御される弁体２３ａを備えたバタフライバルブであっ
て、主通水経路２９とバイパス通水経路３０とをどちら
か一方に切り換えるものである。アクチュエータ２８が
オフで弁体４ａが実線位置にあるときは、ウォータージ
ャケットから出た冷却水は主通水経路３１からラジェー
タ２１に入り、熱交換によって冷却された後、主通水経
路２９から切換弁２３、通水経路３２を介してウォータ
ーポンプ２２に入り、この経路で強制循環される。アク
チエエータ２８がオンで弁体２３ａが２点鎖線位置にあ
るときは、主通水経路３１からバイパス通水経路３０に
入り、切換弁２３、通水経路３２を介してウォーターポ
ンプ２２に戻る経路で、冷却水は強制循環される。
３３は、上述の２つの位置に弁体２３ａが切り換えられ
るようにアクチエエータ２８に弁体位置切換指令を与え
るコントロールユニットである。
るようにアクチエエータ２８に弁体位置切換指令を与え
るコントロールユニットである。
その弁体位置切換指令は、前述の水温センサ２４゜温度
センサ２５．エアフローメータ２７の各センサから入力
される信号と、アイドル接点３４およびヒータスイッチ
３５の動作状態に基づいて出力される。
センサ２５．エアフローメータ２７の各センサから入力
される信号と、アイドル接点３４およびヒータスイッチ
３５の動作状態に基づいて出力される。
次に第４図〜第６図に示すフローチャートに基づいて、
この実施例の動作を説明する。第４図〜第６図はコント
ロールユニット３３の制御動作を示す。
この実施例の動作を説明する。第４図〜第６図はコント
ロールユニット３３の制御動作を示す。
エンジンが始動されると、エンジンの回転数ＮＥが２０
０ Ｏｒｐｍ以下か以上かを示す高回転判定フラグＫＮ
を「０」に設定（ＫＮ＝Ｑであれば２０００ ｒｐｍ＋
以下、ＫＮ＝１であれば２０００ ｒｐｎ＋以上を示す
）するとともに、アクチュエータ２８をオフとする初期
化が行われる（ステップＳｌ）。
０ Ｏｒｐｍ以下か以上かを示す高回転判定フラグＫＮ
を「０」に設定（ＫＮ＝Ｑであれば２０００ ｒｐｍ＋
以下、ＫＮ＝１であれば２０００ ｒｐｎ＋以上を示す
）するとともに、アクチュエータ２８をオフとする初期
化が行われる（ステップＳｌ）。
尚、この初期化はエンジンの始動時のみ、実行される。
この状態では、前述したように冷却水がラジェータ２１
に通水される。
に通水される。
次にエンジン回転数ＮＥ、アイドル接点信号ＳＡ、冷却
水温度ＴＷの各データが読み込まれる（ステップＳ２）
。そして、高回転判定フラグＫＮが「０」か否かが判定
され、ＫＮ＝Ｏのときはエンジン回転数ＮＥが２００
Ｏｒｐｍ以下か否かが判定される（ステップＳ３．Ｓ４
）。ＮＥが２０００ｒｐ−以下のときはアイドル接点信
号ＳＡがオンかオフか（エンジンがアイドル運転中のと
きアイドル接点信号ＳＡがオンになる）が判定され、ア
イドル接点信号ＳＡがオンのとき冷却水温度ＴＷが８５
℃以上か否かが判定される（ステップＳ５、Ｓ６）。た
とえば、エンジン始動直後のアイドル運転のとき、ステ
ップＳ６が実行され、冷却水温度ＴＷが８５℃以上であ
るときは冷却水設定温度ＴＳが少し低めの７５℃に設定
され、８５℃以下であるときは冷却水設定温度ＴＳが少
し高めの８５℃に設定される（ステップＳ７．Ｓ８）。
水温度ＴＷの各データが読み込まれる（ステップＳ２）
。そして、高回転判定フラグＫＮが「０」か否かが判定
され、ＫＮ＝Ｏのときはエンジン回転数ＮＥが２００
Ｏｒｐｍ以下か否かが判定される（ステップＳ３．Ｓ４
）。ＮＥが２０００ｒｐ−以下のときはアイドル接点信
号ＳＡがオンかオフか（エンジンがアイドル運転中のと
きアイドル接点信号ＳＡがオンになる）が判定され、ア
イドル接点信号ＳＡがオンのとき冷却水温度ＴＷが８５
℃以上か否かが判定される（ステップＳ５、Ｓ６）。た
とえば、エンジン始動直後のアイドル運転のとき、ステ
ップＳ６が実行され、冷却水温度ＴＷが８５℃以上であ
るときは冷却水設定温度ＴＳが少し低めの７５℃に設定
され、８５℃以下であるときは冷却水設定温度ＴＳが少
し高めの８５℃に設定される（ステップＳ７．Ｓ８）。
暖機運転中などのときはステップＳ８に進むことになり
、暖機の促進が図られる。
、暖機の促進が図られる。
前述のステップＳ３において、高回転判定フラグＫＮが
ｒｌＪであったとき、つまり前回のデータ読み込みでエ
ンジン回転数ＮＥが２００ Ｏｒｐｍ以上であったとき
は、ステップＳ９でエンジン回転数ＮＥが２００ Ｏｒ
ｐｍ以上か否かが判定され、２００ Ｏｒｐｍ以下のと
きはステップＳＩＯで高回転判定フラグＫＮが「０」に
設定される。また前述のステップＳ４において、エンジ
ン回転数ＮＥが２０００ ｒｐ■であったとき、つまり
前回のデータ読み込みで２００ Ｏｒｐｍ以下で今回の
データ読み込みで２００ Ｏｒｐｍ以上になったときは
、高回転判定フラグＫＮが「１」に設定される（ステッ
プ５ｌｌ）。
ｒｌＪであったとき、つまり前回のデータ読み込みでエ
ンジン回転数ＮＥが２００ Ｏｒｐｍ以上であったとき
は、ステップＳ９でエンジン回転数ＮＥが２００ Ｏｒ
ｐｍ以上か否かが判定され、２００ Ｏｒｐｍ以下のと
きはステップＳＩＯで高回転判定フラグＫＮが「０」に
設定される。また前述のステップＳ４において、エンジ
ン回転数ＮＥが２０００ ｒｐ■であったとき、つまり
前回のデータ読み込みで２００ Ｏｒｐｍ以下で今回の
データ読み込みで２００ Ｏｒｐｍ以上になったときは
、高回転判定フラグＫＮが「１」に設定される（ステッ
プ５ｌｌ）。
エンジン回転数ＮＥが２００ Ｏｒｐｍ以上のとき、ま
たはアイドル接点信号ＳＡがオフのときは、吸入空気量
、つまりエアフローメータ２７の出力信号が読み込まれ
、このエアフローメータ信号に基づいて絞弁下流の吸入
負圧ＰＢが演算される（ステップＳ１２，５１３）。
たはアイドル接点信号ＳＡがオフのときは、吸入空気量
、つまりエアフローメータ２７の出力信号が読み込まれ
、このエアフローメータ信号に基づいて絞弁下流の吸入
負圧ＰＢが演算される（ステップＳ１２，５１３）。
吸入負圧ＰＢが一３００＋ｚＨｇ以上のとき、つまり登
板走行や加速走行などの高負荷運転時は、冷却水設定温
度ＴＳが７５℃に設定され、吸入負圧ＰＢが一３００１
ｘ Ｈｇ以下のとき、つまり中低負荷運転時は、高回転
判定フラグＫＮが「０」か否か（またはエンジン回転数
ＮＥが２００ Ｏｒｐｍ以下か否か）が判定される（ス
テップｓ１４．ｓ１５．５１６）。高回転判定フラグＫ
Ｎが「１」のとき、つまり高速定速走行などの中負荷運
転時は冷却水設定温度ＴＳが８０℃に設定され、高回転
判定フラグＫＮが「０」のとき、つまり中速定速走行な
どの低負荷運転時は冷却水設定温度ＴＳが８５℃に設定
される（ステップ８１７，５１８）。
板走行や加速走行などの高負荷運転時は、冷却水設定温
度ＴＳが７５℃に設定され、吸入負圧ＰＢが一３００１
ｘ Ｈｇ以下のとき、つまり中低負荷運転時は、高回転
判定フラグＫＮが「０」か否か（またはエンジン回転数
ＮＥが２００ Ｏｒｐｍ以下か否か）が判定される（ス
テップｓ１４．ｓ１５．５１６）。高回転判定フラグＫ
Ｎが「１」のとき、つまり高速定速走行などの中負荷運
転時は冷却水設定温度ＴＳが８０℃に設定され、高回転
判定フラグＫＮが「０」のとき、つまり中速定速走行な
どの低負荷運転時は冷却水設定温度ＴＳが８５℃に設定
される（ステップ８１７，５１８）。
さて、前述のステップＳＩＯにおいて高回転判定フラグ
ＫＮが「１」から［０］に変更されたとき、つまりエン
ジン回転数ＮＥが２０００ ｒｐｍ以上の中高負荷運転
状態から２００ Ｏｒｐｍ以下の低負荷運転時態に移行
されたときは第５図に示すステップ３１９に進む。
ＫＮが「１」から［０］に変更されたとき、つまりエン
ジン回転数ＮＥが２０００ ｒｐｍ以上の中高負荷運転
状態から２００ Ｏｒｐｍ以下の低負荷運転時態に移行
されたときは第５図に示すステップ３１９に進む。
ステップＳ１９では、切換弁２３を強制的に切り換える
時間を計時するタイマをクリアし、その計時を開始させ
る。そして、次のステップＳ２０でエンジン回転数ＮＥ
が２０００ ｒｐ園以上であったときの継続時間、つま
り中高負荷運転継続時間が１０分以上か否かが判定され
、１０分以下のときはステップＳ２に戻る。
時間を計時するタイマをクリアし、その計時を開始させ
る。そして、次のステップＳ２０でエンジン回転数ＮＥ
が２０００ ｒｐ園以上であったときの継続時間、つま
り中高負荷運転継続時間が１０分以上か否かが判定され
、１０分以下のときはステップＳ２に戻る。
中高負荷運転継続時間が１０分以上のときは次のステッ
プ３２１でアイドル接点信号ＳＡがオンかオフかが判定
され、オフのときはステップＳ２に戻る。アイドル接点
信号ＳＡがオンのときは、次に冷却水温度ＴＷと温度セ
ンサ２５の入力信号に基づくラジェータ前面温度ＴＡと
が読み込まれる（ステップ５２２）。そして、そのラジ
ェータ前面温度ＴＡが１０℃以下か否かが判定され（こ
の判定で寒地条件か否かが判定される）、１０℃以下の
とき、つまり寒地条件のときは冷却水設定温度ＴＳが１
００℃と十分高い温度に設定される（ステップＳ２３，
５２４）。また、ラジェータ前面温度ＴＡが１０℃以上
のときはステップＳ２５に進み、ラジェータ前−面温度
ＴＡが２５℃以上か否かが判定され（この判定で熱地条
件か否かが判定される）、２５℃以上のときはステップ
９２６で冷却水設定温度′ｌ″Ｓ／＋４７０℃と十分低
い温度に設定され、１０℃以」二２５℃以下のときはス
テップＳ２に戻る。
プ３２１でアイドル接点信号ＳＡがオンかオフかが判定
され、オフのときはステップＳ２に戻る。アイドル接点
信号ＳＡがオンのときは、次に冷却水温度ＴＷと温度セ
ンサ２５の入力信号に基づくラジェータ前面温度ＴＡと
が読み込まれる（ステップ５２２）。そして、そのラジ
ェータ前面温度ＴＡが１０℃以下か否かが判定され（こ
の判定で寒地条件か否かが判定される）、１０℃以下の
とき、つまり寒地条件のときは冷却水設定温度ＴＳが１
００℃と十分高い温度に設定される（ステップＳ２３，
５２４）。また、ラジェータ前面温度ＴＡが１０℃以上
のときはステップＳ２５に進み、ラジェータ前−面温度
ＴＡが２５℃以上か否かが判定され（この判定で熱地条
件か否かが判定される）、２５℃以上のときはステップ
９２６で冷却水設定温度′ｌ″Ｓ／＋４７０℃と十分低
い温度に設定され、１０℃以」二２５℃以下のときはス
テップＳ２に戻る。
ステップＳ２４．Ｓ２０で冷却水設定温度′ｒＳが設定
されると、次に実際の冷却水温度′１゛Ｗとその冷却水
設定温度１’ Ｓとが比較され、’Ｉ’ Ｗ ＞ ’ｌ
’ Ｓであれば、アクチュエータ２８がオフになるよう
に弁体位置切換指令が出力される（ステップＳ２７．８
２８）。また、’ｒ ｗ ＜ ’ｔ’ ｓ テあれば、
逆にアクチュエータ２８がオンになるように弁体位置切
換指令が出力されろ（ステップ８２７，５２９）。
されると、次に実際の冷却水温度′１゛Ｗとその冷却水
設定温度１’ Ｓとが比較され、’Ｉ’ Ｗ ＞ ’ｌ
’ Ｓであれば、アクチュエータ２８がオフになるよう
に弁体位置切換指令が出力される（ステップＳ２７．８
２８）。また、’ｒ ｗ ＜ ’ｔ’ ｓ テあれば、
逆にアクチュエータ２８がオンになるように弁体位置切
換指令が出力されろ（ステップ８２７，５２９）。
つまり、ここでは実際の冷却水温度′ｒＷがその設定温
度′ｒＳより高いときは冷却水をラジェータ２日こ通水
し放熱され易くし、逆に低いときは冷却水をラジェータ
２１に通水口ず放熱されにくくする。したがって、熱地
条件下のときは冷却水設定温度’ｉ’ ｓが実際の温度
１’ Ｗ 、１−り十分低く設定されているので冷却水
温度１’ Ｗは４°ぐに降下し始め、逆に寒地条件下の
ときはＴＳがＴＷより十分高く設定されているので冷却
水温度ＴＷは低下しにくくなる。
度′ｒＳより高いときは冷却水をラジェータ２日こ通水
し放熱され易くし、逆に低いときは冷却水をラジェータ
２１に通水口ず放熱されにくくする。したがって、熱地
条件下のときは冷却水設定温度’ｉ’ ｓが実際の温度
１’ Ｗ 、１−り十分低く設定されているので冷却水
温度１’ Ｗは４°ぐに降下し始め、逆に寒地条件下の
ときはＴＳがＴＷより十分高く設定されているので冷却
水温度ＴＷは低下しにくくなる。
次のステップＳ３０では、ステップＳ１９で計時開始さ
れた時間が２０分を経過したか否かが判定され、２０分
以内であればステ・ｙブＳ２１に戻り、２０分が経過す
ればステップＳ２に戻る。つまり、アイドル接点信号Ｓ
Ａがオンであり、ラジェータ前面温度ＴＡが１０℃以上
２５°Ｃ以内の範囲に入らない限り、２０分間、ステッ
プＳ２２〜Ｓ２９が繰り返される。尚、ここでは条件が
違っても同じ時間上記処理を繰り返すようにしているが
、寒地条件と熱地条件で個別にその時間を設定してもよ
い。
れた時間が２０分を経過したか否かが判定され、２０分
以内であればステ・ｙブＳ２１に戻り、２０分が経過す
ればステップＳ２に戻る。つまり、アイドル接点信号Ｓ
Ａがオンであり、ラジェータ前面温度ＴＡが１０℃以上
２５°Ｃ以内の範囲に入らない限り、２０分間、ステッ
プＳ２２〜Ｓ２９が繰り返される。尚、ここでは条件が
違っても同じ時間上記処理を繰り返すようにしているが
、寒地条件と熱地条件で個別にその時間を設定してもよ
い。
前述のステップ３７．Ｓ８．Ｓ１５．Ｓ１７゜Ｓ１８が
実行され冷却水設定温度ＴＳが設定された後は、第６図
に示すようにラジェータ前面温度ＴＡが読み込まれ、そ
の温度ＴＡおよびヒータスイッチ２５のオン／オフ状態
によって冷却水設定温度ＴＳが再設定される（ステップ
Ｓ３１−３３７）。ＴＡが１０℃以下であれば＋５℃、
２５℃以上であれば一５℃、１０℃〜２５℃内であって
ヒータスイッチ３５がオンのときは＋５℃補正され、再
設定される。つまり、ここでは外気温度に相当するラジ
ェータ前面温度ＴＡが比較的低いときは冷却水設定温度
ＴＳを少し高くし、暖気促進およびヒータ性能を向上さ
せ、ＴＡが比較的高いときはラジェータ２１の放熱を促
進させるためＴＳを少し低くしている。また、外気温度
が比較的高くしてもヒータスイッチ３５がオンのときは
ヒータ性能を向上させるため、ＴＳを少し高くしている
。
実行され冷却水設定温度ＴＳが設定された後は、第６図
に示すようにラジェータ前面温度ＴＡが読み込まれ、そ
の温度ＴＡおよびヒータスイッチ２５のオン／オフ状態
によって冷却水設定温度ＴＳが再設定される（ステップ
Ｓ３１−３３７）。ＴＡが１０℃以下であれば＋５℃、
２５℃以上であれば一５℃、１０℃〜２５℃内であって
ヒータスイッチ３５がオンのときは＋５℃補正され、再
設定される。つまり、ここでは外気温度に相当するラジ
ェータ前面温度ＴＡが比較的低いときは冷却水設定温度
ＴＳを少し高くし、暖気促進およびヒータ性能を向上さ
せ、ＴＡが比較的高いときはラジェータ２１の放熱を促
進させるためＴＳを少し低くしている。また、外気温度
が比較的高くしてもヒータスイッチ３５がオンのときは
ヒータ性能を向上させるため、ＴＳを少し高くしている
。
冷却水設定温度ＴＳが再設定されると、次にその設定温
度ＴＳと実際の冷却水温度ＴＷが比較され、ＴＷ＞ＴＳ
であればアクチュエータ３０がオンされ、逆にＴＷ＜Ｔ
Ｓであればアクチュエータ３０がオンされ、冷却水温度
ＴＷが設定温度ＴＳになるように切換弁２３の弁体位置
が制御される（ステップ３３８〜５４０）。ステップＳ
３９゜Ｓ４０が実行された後はステップＳ２に戻る。
度ＴＳと実際の冷却水温度ＴＷが比較され、ＴＷ＞ＴＳ
であればアクチュエータ３０がオンされ、逆にＴＷ＜Ｔ
Ｓであればアクチュエータ３０がオンされ、冷却水温度
ＴＷが設定温度ＴＳになるように切換弁２３の弁体位置
が制御される（ステップ３３８〜５４０）。ステップＳ
３９゜Ｓ４０が実行された後はステップＳ２に戻る。
以上のようにこの実施例では、前述した各入力信号に基
づいて切換弁２３が切換制御されることによって、運転
条件および寒地条件か熱地条件かといった運転環境に応
じて最適な冷却水温度制御が行われる。特に、熱地条件
下または寒地条件下で中高負荷運転が１０分以上継続さ
れた後、アイドル運転に移行したときはステップＳ１９
〜Ｓ３０の動作が実行され、環境に対応した最適制御が
行われる。
づいて切換弁２３が切換制御されることによって、運転
条件および寒地条件か熱地条件かといった運転環境に応
じて最適な冷却水温度制御が行われる。特に、熱地条件
下または寒地条件下で中高負荷運転が１０分以上継続さ
れた後、アイドル運転に移行したときはステップＳ１９
〜Ｓ３０の動作が実行され、環境に対応した最適制御が
行われる。
熱地条件下で高負荷運転が継続された直後のアイドル運
転では、エンジンに熱量が蓄積されるため、ラジェータ
２１を通過した熱気がエンジンの熱を受は更に温度上昇
してラジェータ２１に戻される状態になり、ラジェータ
２１の放熱性能が大幅に低下するが、この実施例では運
転条件に関係なく冷却水設定温度ＴＳを７０℃と実際の
冷却水温度ＴＷに比較して十分低く設定するので、ラジ
ェータ２１に常に冷却水が通水され、冷却装置の冷却能
力が最大限に利用されることになる。
転では、エンジンに熱量が蓄積されるため、ラジェータ
２１を通過した熱気がエンジンの熱を受は更に温度上昇
してラジェータ２１に戻される状態になり、ラジェータ
２１の放熱性能が大幅に低下するが、この実施例では運
転条件に関係なく冷却水設定温度ＴＳを７０℃と実際の
冷却水温度ＴＷに比較して十分低く設定するので、ラジ
ェータ２１に常に冷却水が通水され、冷却装置の冷却能
力が最大限に利用されることになる。
また、寒地条件下では、ヒータ性能を確保するため、で
きるだけ冷却水に蓄積された熱を逃がさないようにする
必要があるが、中高負荷運転からアイドル運転に移行し
たときに、ラジェータ２１に通水が行われていると冷却
水温度ＴＷが急低下してしまう。この実施例ではこのよ
うなとき、予め冷却水設定温度ＴＳを１００℃と実際の
冷却水温度より十分高く設定するので、ラジェータ２１
に冷却水が通水されず、ヒータ性能をできるだけ確保す
ることができる。
きるだけ冷却水に蓄積された熱を逃がさないようにする
必要があるが、中高負荷運転からアイドル運転に移行し
たときに、ラジェータ２１に通水が行われていると冷却
水温度ＴＷが急低下してしまう。この実施例ではこのよ
うなとき、予め冷却水設定温度ＴＳを１００℃と実際の
冷却水温度より十分高く設定するので、ラジェータ２１
に冷却水が通水されず、ヒータ性能をできるだけ確保す
ることができる。
第７図および第８図は本発明者による実験結果を示すグ
ラフで５ある。第７図は熱地条件下における冷却水温度
の変化を示し、実線が本実施例における結果であり、破
線が従来の結果である。第８図は寒地条件下における同
様の結果である。これらのグラフに明らかなように、熱
地条件下においては、従来に比べて冷却水温度の低下が
大きく促進され、また寒地条件下においては、従来に比
べて冷却水温度が低下しに（くなっている。
ラフで５ある。第７図は熱地条件下における冷却水温度
の変化を示し、実線が本実施例における結果であり、破
線が従来の結果である。第８図は寒地条件下における同
様の結果である。これらのグラフに明らかなように、熱
地条件下においては、従来に比べて冷却水温度の低下が
大きく促進され、また寒地条件下においては、従来に比
べて冷却水温度が低下しに（くなっている。
尚、上述の実施例では、熱地条件下では冷却水設定温度
ＴＳを７０℃、寒地条件下では冷却水設定温度ＴＳを１
００℃にそれぞれ設定し、実際の冷却水温度ＴＷと比較
して切換弁２３の切換制御を行っているが、それらの条
件において中高負荷運転継続後、アイドル運転に移行し
たときは、冷却水温度ＴＷに関係なく、強制的に、熱地
条件下ではラジェータ２１に通水するように、また寒地
条件下ではバイパスするように切換弁２３の切換制御を
行ってもよい。
ＴＳを７０℃、寒地条件下では冷却水設定温度ＴＳを１
００℃にそれぞれ設定し、実際の冷却水温度ＴＷと比較
して切換弁２３の切換制御を行っているが、それらの条
件において中高負荷運転継続後、アイドル運転に移行し
たときは、冷却水温度ＴＷに関係なく、強制的に、熱地
条件下ではラジェータ２１に通水するように、また寒地
条件下ではバイパスするように切換弁２３の切換制御を
行ってもよい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、この発明に係るエンジン
の冷却装置によれば、高負荷運転が所定時間継続された
後に低負荷運転へ移行された場合に、ラジェータ前面温
度から熱地条件か寒地条件かを判定し、熱地条件下では
ラジェータに通水し、また寒地条件下ではラジェータを
バイパスさせるように切換弁を切換制御するので、熱地
条件下での過熱や寒地条件下でのヒータ性能の低下等を
防止して冷却水温度を最適に制御することができる。
の冷却装置によれば、高負荷運転が所定時間継続された
後に低負荷運転へ移行された場合に、ラジェータ前面温
度から熱地条件か寒地条件かを判定し、熱地条件下では
ラジェータに通水し、また寒地条件下ではラジェータを
バイパスさせるように切換弁を切換制御するので、熱地
条件下での過熱や寒地条件下でのヒータ性能の低下等を
防止して冷却水温度を最適に制御することができる。
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
を自動車用エンジンに適用した一実施例の構成を簡略的
に示す構成説明図、第３図は切換弁２３の構造説明図、
第４図〜第６図はコントロールユニット３３の制御動作
を示すフローチャート、第７図は熱地条件下における冷
却水温度変化を示すグラフ、第８図は寒地条件下におけ
る冷却水温度変化を示すグラフである。 １・・・ウォーターポンプ、２・・・ウォータージャケ
ット、３・・・ラジェータ、４・・・バイパス通水経路
、５・・・主通水経路、６・・・切換弁、７・・・低負
荷移行検出手段、８・・・高負荷継続時間判定手段、９
・・・温度検出手段、１０・・・運転環境判定手段、１
１・・・切換弁制御手段。 ４バ４ノＹスｊＪ１水妊路 第２図 Ｊ 第３図 〕１〉シＡフッに５Ｌ丁≧−（０Ｃ）
を自動車用エンジンに適用した一実施例の構成を簡略的
に示す構成説明図、第３図は切換弁２３の構造説明図、
第４図〜第６図はコントロールユニット３３の制御動作
を示すフローチャート、第７図は熱地条件下における冷
却水温度変化を示すグラフ、第８図は寒地条件下におけ
る冷却水温度変化を示すグラフである。 １・・・ウォーターポンプ、２・・・ウォータージャケ
ット、３・・・ラジェータ、４・・・バイパス通水経路
、５・・・主通水経路、６・・・切換弁、７・・・低負
荷移行検出手段、８・・・高負荷継続時間判定手段、９
・・・温度検出手段、１０・・・運転環境判定手段、１
１・・・切換弁制御手段。 ４バ４ノＹスｊＪ１水妊路 第２図 Ｊ 第３図 〕１〉シＡフッに５Ｌ丁≧−（０Ｃ）
Claims (1)
- （１）ウォーターポンプによってエンジンのウォーター
ジャケットとラジエータとの間に冷却水を強制循環させ
る冷却系に、ラジエータをバイパスして冷却水をウォー
ターポンプに戻すバイパス通水経路を備え、かつこのバ
イパス通水経路とラジエータに向かう主通水経路とを冷
却水温度に応じて切り換える切換弁を設けてなるエンジ
ンの冷却装置において、 高負荷運転から低負荷運転へ変化したことを検出する低
負荷移行検出手段と、 この低負荷運転移行時にそれ以前の高負荷継続時間が所
定時間以上であるか否かを判定する高負荷継続時間判定
手段と、 ラジエータの前面温度を検出する温度検出手段と、 検出したラジエータ前面温度から熱地条件であるか寒地
条件であるかを判定する運転環境判定手段と、 前記の高負荷運転継続後の低負荷運転時に、前記熱地条
件であれば主通水経路側へ、前記寒地条件であればバイ
パス通水経路側へ前記切換弁を切り換え、それぞれ所定
時間その切換位置を強制的に保持する切換弁制御手段と
、 を備えたことを特徴とするエンジンの冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25029289A JPH03111617A (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25029289A JPH03111617A (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | エンジンの冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03111617A true JPH03111617A (ja) | 1991-05-13 |
Family
ID=17205738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25029289A Pending JPH03111617A (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03111617A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5975031A (en) * | 1997-03-13 | 1999-11-02 | Gate S.P.A. | Cooling system for an internal combustion engine, particularly for motor vehicles |
| KR20200040972A (ko) * | 2018-10-10 | 2020-04-21 | 현대자동차주식회사 | 차량용 냉각시스템 제어방법 |
-
1989
- 1989-09-26 JP JP25029289A patent/JPH03111617A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5975031A (en) * | 1997-03-13 | 1999-11-02 | Gate S.P.A. | Cooling system for an internal combustion engine, particularly for motor vehicles |
| KR20200040972A (ko) * | 2018-10-10 | 2020-04-21 | 현대자동차주식회사 | 차량용 냉각시스템 제어방법 |
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