JPH03256504A - インバータ電気車の制御装置 - Google Patents
インバータ電気車の制御装置Info
- Publication number
- JPH03256504A JPH03256504A JP2052739A JP5273990A JPH03256504A JP H03256504 A JPH03256504 A JP H03256504A JP 2052739 A JP2052739 A JP 2052739A JP 5273990 A JP5273990 A JP 5273990A JP H03256504 A JPH03256504 A JP H03256504A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inverter
- frequency
- command
- alternating current
- electric vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は鉄道における交流電動機（誘纒電動機または同
期電動機）開動のインバータ電気車に係り、特に機関車
に高粘着性能を発揮されるに好適な制御装置の改良に関
する。
期電動機）開動のインバータ電気車に係り、特に機関車
に高粘着性能を発揮されるに好適な制御装置の改良に関
する。
［従来の技１］
従来から電気車の起動加速制御は、はぼ一定の加速度が
可及的に得られるよう駆動電動機のトルク一定制御が基
本となっている。一般に駆動電動機のトルクはその電流
と直接的に対応するので、実態としては定電流制御法が
広く採用されている。
可及的に得られるよう駆動電動機のトルク一定制御が基
本となっている。一般に駆動電動機のトルクはその電流
と直接的に対応するので、実態としては定電流制御法が
広く採用されている。
インバータ電気車の場合も同様であり、オープンループ
の周波数制御系と電流帰還制御系の組合せと言うことが
できる。すなわち、トルクに見合ったすべり周波数ｆｓ
を設定し、主電動機の回転速度ｆｒとの和（ｆｒ＋ｆｓ
）により、インバータ周波数ｆ。ＭＶを決める。電圧は
良く知られているように、電圧Ｖ対周波数ｆの比Ｖ／ｆ
を一定に保つように１周波数に比例して制御される。こ
こで、電動機電流を検出し、設定値との偏差に応じて、
上記すベリ周波数ｆｓを修正する電流帰還制御系を備え
ている。
の周波数制御系と電流帰還制御系の組合せと言うことが
できる。すなわち、トルクに見合ったすべり周波数ｆｓ
を設定し、主電動機の回転速度ｆｒとの和（ｆｒ＋ｆｓ
）により、インバータ周波数ｆ。ＭＶを決める。電圧は
良く知られているように、電圧Ｖ対周波数ｆの比Ｖ／ｆ
を一定に保つように１周波数に比例して制御される。こ
こで、電動機電流を検出し、設定値との偏差に応じて、
上記すベリ周波数ｆｓを修正する電流帰還制御系を備え
ている。
なお、この種の装置とし関連するものには、例えば、特
開昭５７−１２２６８５号公報が挙げられる。
開昭５７−１２２６８５号公報が挙げられる。
［発明が解決しようとする問題点］
上記従来技術においては、駆動車輪がレール面上を転勤
している状１ｉｉ（粘着状態という）から滑る状態（空
転状態という）に移行した場合には、駆動電動機の回転
速度上昇→同誘起起電力の上昇→開電流の減少→定電流
制御により電流の回復→トルクの増大→回転速度の一層
の上昇、というサイクルによって空転開始した車輪の駆
動電動機の回転速度は急上昇し、空転を検出して空転を
止める作用を働かせない限り発散状態となる（第４図（
Ａ）参照）。この間において列車加速のための有効なト
ルクは著るしく減少し、列車の加速不能や減速さらには
停止にまで至り、加速性能は大きく低下する。従って、
かかる制御法においては空転の発生確率を低く抑える必
要がある。粘着係数は例えば平均［０，２１、標準偏差
ｏ、ｏｇ程度のほぼ正規分布を示すことから、その分
布の比較的低いレベル（例えば０．１５）でしか使用で
きない。すなわち粘着係数の期待水準が低いという問題
点があった。
している状１ｉｉ（粘着状態という）から滑る状態（空
転状態という）に移行した場合には、駆動電動機の回転
速度上昇→同誘起起電力の上昇→開電流の減少→定電流
制御により電流の回復→トルクの増大→回転速度の一層
の上昇、というサイクルによって空転開始した車輪の駆
動電動機の回転速度は急上昇し、空転を検出して空転を
止める作用を働かせない限り発散状態となる（第４図（
Ａ）参照）。この間において列車加速のための有効なト
ルクは著るしく減少し、列車の加速不能や減速さらには
停止にまで至り、加速性能は大きく低下する。従って、
かかる制御法においては空転の発生確率を低く抑える必
要がある。粘着係数は例えば平均［０，２１、標準偏差
ｏ、ｏｇ程度のほぼ正規分布を示すことから、その分
布の比較的低いレベル（例えば０．１５）でしか使用で
きない。すなわち粘着係数の期待水準が低いという問題
点があった。
本発明の目的は、インバータ電気車において、現在広く
用いられている定電流制御のもっこのような欠点を排除
して粘着係数の期待水準を高めることにある。
用いられている定電流制御のもっこのような欠点を排除
して粘着係数の期待水準を高めることにある。
特に、鉄道列車において、動力を集中させた電気機関車
の高粘着起動加速制御を実現することである。
の高粘着起動加速制御を実現することである。
Ｅ ｒ、’Ｊ Ｍ点を解決するための手段］本発明の第
１の特徴とするところは、所定の時間変化率で増加する
インバータの周波数指令手段を備えることである。
１の特徴とするところは、所定の時間変化率で増加する
インバータの周波数指令手段を備えることである。
本発明の実施態様においては、この所定の時間変化率を
もつ周波数指令は、運転手によって採用するか否かを決
定され、また、その値が選択されうる。
もつ周波数指令は、運転手によって採用するか否かを決
定され、また、その値が選択されうる。
本発明の他の実施態様においては、更に、上記時間変化
率をもつ周波数指令は、従来の制御系によるインバータ
周波数指令の上限を決めるものであり得、あるいは、従
来の制御系によるインバータ周波数指令にとって代るも
のであり得る。
率をもつ周波数指令は、従来の制御系によるインバータ
周波数指令の上限を決めるものであり得、あるいは、従
来の制御系によるインバータ周波数指令にとって代るも
のであり得る。
［作用］
インバータ周波数の変化率は、予め設定されあるいは、
電気車の運転者によって制限され得る。
電気車の運転者によって制限され得る。
このインバータ周波数の変化によって、電動機回転周波
数との差分であるすべり周波数が所定の時間変化率で変
化するため、空転をおこしてもすべり周波数が急激に変
化し発散に至らしめる事がない。すなわち、インバータ
周波数ｆ ＩＮＶ＝ ｆ ｒ ＋ｆｓが予定の変化率以
内の増加に抑えられているため、空転により電動機回転
周波数ｆｒが急激に増大すれば、その増大分たけすベリ
周波数ｆｓが減少して電動機トルクが減少して再粘着方
向へ向う、これによって従来の定電流制御の欠点を排除
した高粘着起動加速制御が可能となる。
数との差分であるすべり周波数が所定の時間変化率で変
化するため、空転をおこしてもすべり周波数が急激に変
化し発散に至らしめる事がない。すなわち、インバータ
周波数ｆ ＩＮＶ＝ ｆ ｒ ＋ｆｓが予定の変化率以
内の増加に抑えられているため、空転により電動機回転
周波数ｆｒが急激に増大すれば、その増大分たけすベリ
周波数ｆｓが減少して電動機トルクが減少して再粘着方
向へ向う、これによって従来の定電流制御の欠点を排除
した高粘着起動加速制御が可能となる。
［実施例］
第１図は本発明によるインバータ電気車の制御ブロック
図である。
図である。
ＰＷＭインバータ１は、可変電圧、可変同波数の交流を
誘導電動機２へ供給する。電気機関車の場合、主電動機
２は例えば８台であり、ＰＷＭインバータは例えば４台
である。図では、各１台のみを示している。
誘導電動機２へ供給する。電気機関車の場合、主電動機
２は例えば８台であり、ＰＷＭインバータは例えば４台
である。図では、各１台のみを示している。
以下、力行時のみの制御につき説明する。
誘導電動機２の回転速度ｆｒを１回転速度検出器３で検
出し、設定されたすべり周波数ｆｓと加算Ｎ＆４により
加算してインバータ周波数（指令）ｆｌＮＩ／を得る。
出し、設定されたすべり周波数ｆｓと加算Ｎ＆４により
加算してインバータ周波数（指令）ｆｌＮＩ／を得る。
また、インバータの出力電圧は、電圧ｖ対周波数ｆの比
Ｖ／ｆ一定制御部５により、インバータ周波数指令ｆ、
□に比例した電圧指令ＶＩＮＶにより制御される。これ
らの指令は、第１図のＰＷＭ制御部６、切替８１７を通
してＰＷＭインバータ１を制御する。
Ｖ／ｆ一定制御部５により、インバータ周波数指令ｆ、
□に比例した電圧指令ＶＩＮＶにより制御される。これ
らの指令は、第１図のＰＷＭ制御部６、切替８１７を通
してＰＷＭインバータ１を制御する。
パターン発生部８は、設定すべきトルクに合せた電動機
電流指令Ｉｐを発生し、電流制御部９にてモータ電流■
２と比較して、その差の関数としてすべり周波数ｆｓを
発生する。
電流指令Ｉｐを発生し、電流制御部９にてモータ電流■
２と比較して、その差の関数としてすべり周波数ｆｓを
発生する。
以上の制御系は、切替器７を除いて、従来から用いられ
て来たものと同じである０本発明により、−点鎖線で示
す断制御系１１を追加している。
て来たものと同じである０本発明により、−点鎖線で示
す断制御系１１を追加している。
まず、運転台の加速度指令器１２から、所望の加速度α
Ｐが与えられると、インバータ周波数パターン発生部１
３から、第１のインバータ周波数指令（第４図（Ｂ）参
照） ｆ ＩＮＶＰＩを発生する。この周波数指令ｆ
ＩＮＶＰＩは、加速度αｐに応じた時間変化率をもって
増加する。この周波数指令ｆｌＮＶＰｌは、比較部１４
により、回転周波数ｆｒと比較して仮想のすベリ周波数
ｆｓｌを算出する。低位優先回路１５は、仮想すべり周
波数Ｌｌとすべり周波数最大値ｆ Ｉｍｍ！を入力し、
最大値以内に制限されたすべり周波数ｆ、！を得る。後
述する比較部１６を介して得られたすベリ周波数指令ｆ
、ｊは、加算器１７によって、回転周波数ｆｒと加算さ
れ、第２のインバータ周波数指令ｆ１ＭＶＰ□を得る。
Ｐが与えられると、インバータ周波数パターン発生部１
３から、第１のインバータ周波数指令（第４図（Ｂ）参
照） ｆ ＩＮＶＰＩを発生する。この周波数指令ｆ
ＩＮＶＰＩは、加速度αｐに応じた時間変化率をもって
増加する。この周波数指令ｆｌＮＶＰｌは、比較部１４
により、回転周波数ｆｒと比較して仮想のすベリ周波数
ｆｓｌを算出する。低位優先回路１５は、仮想すべり周
波数Ｌｌとすべり周波数最大値ｆ Ｉｍｍ！を入力し、
最大値以内に制限されたすべり周波数ｆ、！を得る。後
述する比較部１６を介して得られたすベリ周波数指令ｆ
、ｊは、加算器１７によって、回転周波数ｆｒと加算さ
れ、第２のインバータ周波数指令ｆ１ＭＶＰ□を得る。
第１、第２のインバータ周波数指令ｆ ＩＮＶＰＬＩ
ｆ ＋Ｎｖｐｚは、低位優先回路１８を通すことにより
、現在の回転周波数ｆｒから見て、すべり周波数が過大
とならない範囲で、加速度指令αｐに応じた時間変化率
をもって増加するインバータ周波数指令を発生する。こ
のようにして得られたインバータ周波数指令は、第２の
ＰＷＭ制御部１９、切替器７を通してＰＷＭインバータ
１を制御する。
ｆ ＋Ｎｖｐｚは、低位優先回路１８を通すことにより
、現在の回転周波数ｆｒから見て、すべり周波数が過大
とならない範囲で、加速度指令αｐに応じた時間変化率
をもって増加するインバータ周波数指令を発生する。こ
のようにして得られたインバータ周波数指令は、第２の
ＰＷＭ制御部１９、切替器７を通してＰＷＭインバータ
１を制御する。
ここで、切替器７は、運転士の操作によって与えられる
切替信号２０によって切替えられる。これは運転手の判
断により高粘着起動を必要とするとき、例えば、レール
（又は軌道）状態が悪い条件下で大きな引張力を必要と
すると判断したときに切替られるようにしたものである
。手動切替の他に、車速による自動切替、地上設備がら
の信号を受けての自動切替としてもよい。
切替信号２０によって切替えられる。これは運転手の判
断により高粘着起動を必要とするとき、例えば、レール
（又は軌道）状態が悪い条件下で大きな引張力を必要と
すると判断したときに切替られるようにしたものである
。手動切替の他に、車速による自動切替、地上設備がら
の信号を受けての自動切替としてもよい。
空転検出部２１は、与えられた加速度指令αｐに対し、
実際の回転速度ｆｒがら求めた現実の加速度が過大であ
る場合に空転を検出し、比較部１６にてすベリ周波数を
絞り込む。
実際の回転速度ｆｒがら求めた現実の加速度が過大であ
る場合に空転を検出し、比較部１６にてすベリ周波数を
絞り込む。
微修正部２２は、該当するインバータ１と誘導電動機２
で駆動される車軸の荷重および車輪径を入力し、全車軸
、車輪間のバランスを採るために設けられている。
で駆動される車軸の荷重および車輪径を入力し、全車軸
、車輪間のバランスを採るために設けられている。
第２図は、インバータ電気車の起動・加速に関連する特
性を示したものであり、特性曲線２３はある周波数にお
ける誘導電動機のすべり周波数対トルク特性に相当する
ものの代表例である。いま列車が停止状態にあるとして
、周波数を０Ｈｚ（特性曲線２３１）から指令変化率で
上げていくと特性曲線は２３２に向って移動していく０
列車抵抗特性２４における出発抵抗の点２４１に一致す
る特性曲線２３２に達すると列車は起動する。起動後は
出発抵抗は消滅して通常の列車抵抗の特性２４へと移行
する。このため、与えられた指令変化率に従って増大し
ていくインバータ周波数に追随しながら、列車抵抗２４
と列車の加速力２５との和に相当する引張力の特性２６
に沿って列車は加速されていく。
性を示したものであり、特性曲線２３はある周波数にお
ける誘導電動機のすべり周波数対トルク特性に相当する
ものの代表例である。いま列車が停止状態にあるとして
、周波数を０Ｈｚ（特性曲線２３１）から指令変化率で
上げていくと特性曲線は２３２に向って移動していく０
列車抵抗特性２４における出発抵抗の点２４１に一致す
る特性曲線２３２に達すると列車は起動する。起動後は
出発抵抗は消滅して通常の列車抵抗の特性２４へと移行
する。このため、与えられた指令変化率に従って増大し
ていくインバータ周波数に追随しながら、列車抵抗２４
と列車の加速力２５との和に相当する引張力の特性２６
に沿って列車は加速されていく。
この場合、車輪とレール間の粘着係数が低い地点で車輪
が空転したとしても、第４図（Ｂ）に示すごとくインバ
ータ周波数ｆ ＩＭＶＰは指令変化率でしか増大しない
。従って、空転車輪の増速分がほぼそのまますべり周波
数ｆｓの減少となり、はぼ比例的にトルクも減少して、
確率分布している粘着係数の高い地点に至って粘着状態
に戻る（再粘着という）ことが可能となる。さらに、空
転検出部２１により、空転時の車輪加速度を検出し指令
加速度と比較することにより空転を検知してレール面に
砂をまくこととすれば、容易に再粘着させ得る。
が空転したとしても、第４図（Ｂ）に示すごとくインバ
ータ周波数ｆ ＩＭＶＰは指令変化率でしか増大しない
。従って、空転車輪の増速分がほぼそのまますべり周波
数ｆｓの減少となり、はぼ比例的にトルクも減少して、
確率分布している粘着係数の高い地点に至って粘着状態
に戻る（再粘着という）ことが可能となる。さらに、空
転検出部２１により、空転時の車輪加速度を検出し指令
加速度と比較することにより空転を検知してレール面に
砂をまくこととすれば、容易に再粘着させ得る。
このように、本実施例によれば空転時も発散状態には至
らず、従って空転による有効なトルクの喪失は僅少です
み、空転の発生確率をより高く許容できるので、粘着係
数の期待水準をより高くする（例えば０．３）ことが可
能となる。
らず、従って空転による有効なトルクの喪失は僅少です
み、空転の発生確率をより高く許容できるので、粘着係
数の期待水準をより高くする（例えば０．３）ことが可
能となる。
一方、列車の加速度は、荷重の大きさ、勾配の緩急、速
度等の条件によって変化するし、天候やレール面の状態
によって粘着係数自体が大幅に変るので加速状態は一定
しない。そのため本実施例では電気車の運転者が上記の
条件や状態に対応して臨機応変に加速度指令を可変操作
させるものとする。
度等の条件によって変化するし、天候やレール面の状態
によって粘着係数自体が大幅に変るので加速状態は一定
しない。そのため本実施例では電気車の運転者が上記の
条件や状態に対応して臨機応変に加速度指令を可変操作
させるものとする。
第３図に、運転台に設けられる加速度指令器１２の一実
施例を示す。すなわち、直径５０〜６０＋ｍ＋程度のノ
ブ１２１を１図示の「切」の位置から、矢印で示す時計
回り方向へ廻すことによって、連続的に加速度を設定替
えできるものとする。
施例を示す。すなわち、直径５０〜６０＋ｍ＋程度のノ
ブ１２１を１図示の「切」の位置から、矢印で示す時計
回り方向へ廻すことによって、連続的に加速度を設定替
えできるものとする。
ところで、電気車の各軸の車輪径には相互に】０％程度
の差を生じ得る。列車速度に対する車輪の回転速度は車
輪径に反比例するので、指令加速度に対する実質の周波
数変化率は、車軸径に反比例した補正を微修正部２２に
よって行うものとする。
の差を生じ得る。列車速度に対する車輪の回転速度は車
輪径に反比例するので、指令加速度に対する実質の周波
数変化率は、車軸径に反比例した補正を微修正部２２に
よって行うものとする。
また、電気車が引張力を出す時は、輪軸（車輪と車軸の
セット）から連結器に至る力伝達機構の幾何学的な構成
に起因する車軸荷重の移動（軸重移動）を生じる。各輪
軸が発生する引張力をそれぞれの輪軸荷重の大きさに比
例させ、各輪軸の粘着係数とほぼ同じにするため、第２
図の特性２３２の周波数を輪軸毎に同一速度においてそ
れぞれの輪軸荷重に比例した引張力が発生するように微
修正部２２により補正するものとする。
セット）から連結器に至る力伝達機構の幾何学的な構成
に起因する車軸荷重の移動（軸重移動）を生じる。各輪
軸が発生する引張力をそれぞれの輪軸荷重の大きさに比
例させ、各輪軸の粘着係数とほぼ同じにするため、第２
図の特性２３２の周波数を輪軸毎に同一速度においてそ
れぞれの輪軸荷重に比例した引張力が発生するように微
修正部２２により補正するものとする。
第４図は本発明の上記実施例による作用を説明するタイ
ムチャートである。同図（Ａ）に従来技術を、同図（Ｂ
）に本発明による空転時の現象を示している。
ムチャートである。同図（Ａ）に従来技術を、同図（Ｂ
）に本発明による空転時の現象を示している。
従来、時点ｔ工で空転が発生すると、電動機電流■、が
減少するが、すぐ、定電流制御系によってこれを補って
しまい、インバータ周波数ｆＩ）ｌｖおよび空転速度Ｖ
ｓを増大させてしまう。このままだと、破線ｖ１、で示
すように大空転（発散）してしまうので、通常、時点ｔ
２で空転を検出し、電動機電流ＩＭ、すべり周波数ｆｓ
を絞込んで再粘着させている。
減少するが、すぐ、定電流制御系によってこれを補って
しまい、インバータ周波数ｆＩ）ｌｖおよび空転速度Ｖ
ｓを増大させてしまう。このままだと、破線ｖ１、で示
すように大空転（発散）してしまうので、通常、時点ｔ
２で空転を検出し、電動機電流ＩＭ、すべり周波数ｆｓ
を絞込んで再粘着させている。
このように、空転が発生すると、これを検出して再粘着
制御を働かせるまでの間（ｔ□〜ｔｚ）では、空転を助
長してしまう制御系である。
制御を働かせるまでの間（ｔ□〜ｔｚ）では、空転を助
長してしまう制御系である。
これに対し、本実施例によれば、第４図（Ｂ）に示すよ
うに、インバータ周波数（または指令）ｆ＋）Ｉｖ（ま
たはｆ ｆＭＶＰ）は、所定の時間変化率でしか増大し
ない。従って、空転を生じると、すべり周波数ｆｓが減
少し電動機電流エヨも減少して速かに再粘着するもので
ある。
うに、インバータ周波数（または指令）ｆ＋）Ｉｖ（ま
たはｆ ｆＭＶＰ）は、所定の時間変化率でしか増大し
ない。従って、空転を生じると、すべり周波数ｆｓが減
少し電動機電流エヨも減少して速かに再粘着するもので
ある。
なお、第１図において、第２のＰＷＭ制御部１９は、Ｖ
／ｆ一定制御部５と第１のＰＷＭ制御部６を１体として
図示しているが、これらの部分は１組のみとし、その入
力（周波数指令入力）部へ切替器７を持って来ることも
できる。
／ｆ一定制御部５と第１のＰＷＭ制御部６を１体として
図示しているが、これらの部分は１組のみとし、その入
力（周波数指令入力）部へ切替器７を持って来ることも
できる。
更に、破線で示したように、従来と同様にして求めたイ
ンバータ周波数指令ｆｌＮｖを、前述したインバータ周
波数パターンｆＢｖｐ□で制限するように低位優先回路
２７を設けて、それ以降の断制御系１１をすべて取去っ
ても、再粘着特性の向上が期待できる。
ンバータ周波数指令ｆｌＮｖを、前述したインバータ周
波数パターンｆＢｖｐ□で制限するように低位優先回路
２７を設けて、それ以降の断制御系１１をすべて取去っ
ても、再粘着特性の向上が期待できる。
［発明の効果］
本発明によれば、インバータ周波数の変化率を指令し制
御することにより、高粘着の起動加速が得られるインバ
ータ電気車の制御装置を提供することができる。
御することにより、高粘着の起動加速が得られるインバ
ータ電気車の制御装置を提供することができる。
第１図は本発明によるインバータ電気車の制御装置の一
実施例ブロック図、第２図はその周波数（速度）対トル
ク（力）特性図、第３図は加速度指令器の一実施例図、
第４図は本発明の詳細な説明するタイムチャートである
。 ［２ズ ２３ ：ｈ３ｊｌ：Ｊ、＠ｔｆｔｂｊ１１ｆｆｉｆ龜
ムＬ、１Ｍａ−ＪＫ７１％［（７ＸＪＪＪ２４ ：ｇ’
ｌ会拮杭の千１生 ２５、加速力Ｃ竹吐２４と２６ｎり ２６二列車加え吟のｇ１強力の牛１生 ２３１：ＭＳｔｔｉＯＨｚＬｆ）ときの２３０ａＬ２３
２：列牽か＆＃Ｔ３と’ｆ）２３ｆ）特！１２４Ｉ：ケ
ｊ申Ｌ１１ｆＪ哨（す芳牟ダ１引〔カ第３図
実施例ブロック図、第２図はその周波数（速度）対トル
ク（力）特性図、第３図は加速度指令器の一実施例図、
第４図は本発明の詳細な説明するタイムチャートである
。 ［２ズ ２３ ：ｈ３ｊｌ：Ｊ、＠ｔｆｔｂｊ１１ｆｆｉｆ龜
ムＬ、１Ｍａ−ＪＫ７１％［（７ＸＪＪＪ２４ ：ｇ’
ｌ会拮杭の千１生 ２５、加速力Ｃ竹吐２４と２６ｎり ２６二列車加え吟のｇ１強力の牛１生 ２３１：ＭＳｔｔｉＯＨｚＬｆ）ときの２３０ａＬ２３
２：列牽か＆＃Ｔ３と’ｆ）２３ｆ）特！１２４Ｉ：ケ
ｊ申Ｌ１１ｆＪ哨（す芳牟ダ１引〔カ第３図
Claims (8)
- （１）、可変電圧・可変周波数の交流を出力するインバ
ータと、このインバータによつて給電される主交流電動
機とを備えたインバータ電気車において、所定の時間変
化率で増加するインバータ周波数指令手段を備えたイン
バータ電気車の制御装置。 - （２）、可変電圧・可変周波数の交流を出力するインバ
ータと、このインバータによつて給電される主交流電動
機とを備えたインバータ電気車において、運転台に設け
られインバータ周波数の時間変化率を設定する操作手段
と、この操作手段によつて設定された時間変化率で増加
するインバータ周波数指令手段を備えたインバータ電車
の制御装置。 - （３）、請求項２において、上記操作手段は、連続的に
時間変化率を選択する手段を備えたインバータ電気車の
制御装置。 - （４）、可変電圧・可変周波数の交流を出力するインバ
ータと、このインバータによつて給電される主交流電動
機と、この電動機の回転速度を検出する手段と、すべり
周波数を設定する手段と、上記回転速度とすべり周波数
とに応じて上記インバータの動作周波数を指令する第１
の周波数指令手段とを備えたインバータ電気車において
、予定の時間変化率で増加するインバータ周波数を指令
する第２の周波数指令手段を備えたインバータ電気車の
制御装置。 - （５）、請求項４において、上記第１と第２の周波数指
令手段の出力を切換えて上記インバータを制御するため
の切換操作手段を備えたインバータ電気車の制御装置。 - （６）、可変電圧・可変周波数の交流を出力する複数の
インバータと、これらのインバータによつて夫々給電さ
れる複数の主交流電動機を備えたインバータ電気車にお
いて、所定の時間変化率で増加するインバータ周波数指
令手段と、この周波数指令を各インバータ毎に修正する
手段を備えたインバータ電気車の制御装置。 - （７）、請求項６において、上記インバータ毎の修正手
段は、夫々のインバータから交流電動機を介して駆動さ
れる車輪の車輪径または車軸荷重の少くとも一方に応じ
てインバータ周波数指令を修正する手段を備えたインバ
ータ電気車の制御装置。 - （８）、可変電圧・可変周波数の交流を出力するインバ
ータと、このインバータによつて給電される主交流電動
機とを備えたインバータ電気車において、運転士によつ
て操作される加速度指令手段と、この加速度指令に応じ
た時間変化率で増加するインバータの動作周波数指令を
発生する手段と、上記電動機の回転速度を検出する手段
と、上記周波数指令と上記回転速度検出値とを比較して
すべり周波数を算出する手段と、この算出されたすべり
周波数に対し最大値を制限する手段と、その出力と上記
回転速度検出値とからインバータの動作周波数を決定す
る手段とを備えたインバータ電気車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2052739A JPH03256504A (ja) | 1990-03-06 | 1990-03-06 | インバータ電気車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2052739A JPH03256504A (ja) | 1990-03-06 | 1990-03-06 | インバータ電気車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03256504A true JPH03256504A (ja) | 1991-11-15 |
Family
ID=12923298
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2052739A Pending JPH03256504A (ja) | 1990-03-06 | 1990-03-06 | インバータ電気車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03256504A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012151958A (ja) * | 2011-01-18 | 2012-08-09 | Nagaoka Univ Of Technology | 電気車制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843110A (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-12 | Mitsubishi Electric Corp | 車両制御装置 |
| JPS6016807A (ja) * | 1983-07-05 | 1985-01-28 | Babcock Hitachi Kk | 一酸化炭素の分離回収方法 |
| JPS62144599A (ja) * | 1985-12-17 | 1987-06-27 | Mitsubishi Electric Corp | インバ−タ装置 |
-
1990
- 1990-03-06 JP JP2052739A patent/JPH03256504A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843110A (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-12 | Mitsubishi Electric Corp | 車両制御装置 |
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2012151958A (ja) * | 2011-01-18 | 2012-08-09 | Nagaoka Univ Of Technology | 電気車制御装置 |
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