JPH0346651B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0346651B2 JPH0346651B2 JP57074539A JP7453982A JPH0346651B2 JP H0346651 B2 JPH0346651 B2 JP H0346651B2 JP 57074539 A JP57074539 A JP 57074539A JP 7453982 A JP7453982 A JP 7453982A JP H0346651 B2 JPH0346651 B2 JP H0346651B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- speed
- valve
- intake
- throttle valve
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10196—Carburetted engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
- F02M35/10085—Connections of intake systems to the engine having a connecting piece, e.g. a flange, between the engine and the air intake being foreseen with a throttle valve, fuel injector, mixture ducts or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10275—Means to avoid a change in direction of incoming fluid, e.g. all intake ducts diverging from plenum chamber at acute angles; Check valves; Flame arrestors for backfire prevention
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の吸気装置に関するものであ
る。
る。
高速性能用に設計された４サイクルエンジン
は、その高速性能向上のために吸気管長を短くす
るとか、バルブタイミングを調整するなどしてい
るため、低速回転域において吹き返しを発生す
る。従来、この吹き返しを防止するため、上記エ
ンジンの吸気通路を高速通路と低速通路とに二分
し、高速通路に高速回転だけ開弁する絞り弁を設
ける一方、低速通路に吸気方向にだけ流れを許容
する逆止弁を設け、この逆止弁によつて低速回転
域での吹き返しを防止するようにした吸気装置が
提案されている。
は、その高速性能向上のために吸気管長を短くす
るとか、バルブタイミングを調整するなどしてい
るため、低速回転域において吹き返しを発生す
る。従来、この吹き返しを防止するため、上記エ
ンジンの吸気通路を高速通路と低速通路とに二分
し、高速通路に高速回転だけ開弁する絞り弁を設
ける一方、低速通路に吸気方向にだけ流れを許容
する逆止弁を設け、この逆止弁によつて低速回転
域での吹き返しを防止するようにした吸気装置が
提案されている。
しかし、このような構成からなる吸気装置で
は、高速通路の絞り弁と低速通路の逆止弁との配
置を工夫しないと、上記絞り弁を開いたときの加
速応答特性を十分に向上させることができないと
いう問題があつた。また、高速通路と低速通路と
に設けた絞り弁と逆止弁とが互いに干渉すること
によつて、エンジンのコンパクト化の障害になる
ということがあつた。
は、高速通路の絞り弁と低速通路の逆止弁との配
置を工夫しないと、上記絞り弁を開いたときの加
速応答特性を十分に向上させることができないと
いう問題があつた。また、高速通路と低速通路と
に設けた絞り弁と逆止弁とが互いに干渉すること
によつて、エンジンのコンパクト化の障害になる
ということがあつた。
本発明の目的は、上述のように吸気通路を絞り
弁をもつ高速通路と逆止弁をもつ低速通路とに二
分した内燃機関において、絞り弁を開いたときの
加速応答特性を向上せせると共に、構造のコンパ
クト化を可能にする内燃機関の吸気装置を提供す
ることにある。
弁をもつ高速通路と逆止弁をもつ低速通路とに二
分した内燃機関において、絞り弁を開いたときの
加速応答特性を向上せせると共に、構造のコンパ
クト化を可能にする内燃機関の吸気装置を提供す
ることにある。
上記目的を達成する本発明は、エンジンの吸気
通路を高速通路と低速通路とに二分し、前記高速
通路にエンジンの高速回転時に開弁し、低速回転
時には閉弁する絞り弁を設ける一方、前記低速通
路に逆止弁を設けた４サイクルエンジンにおい
て、前記絞り弁から吸気バルブまでの通路長さを
前記逆止弁から吸気バルブまでの通路長さよりも
短くしたことを特徴とするものである。
通路を高速通路と低速通路とに二分し、前記高速
通路にエンジンの高速回転時に開弁し、低速回転
時には閉弁する絞り弁を設ける一方、前記低速通
路に逆止弁を設けた４サイクルエンジンにおい
て、前記絞り弁から吸気バルブまでの通路長さを
前記逆止弁から吸気バルブまでの通路長さよりも
短くしたことを特徴とするものである。
このように高速通路側の絞り弁の吸気バルブま
での通路長さを短くしたことによつて、絞り弁よ
り下流側の高速通路の容積を小さくし、その絞り
弁を開いたときの加速応答性を向上させることが
できる。また、高速通路の絞り弁と低速通路の逆
止弁とが長さ方向にオフセツトされるため両弁が
干渉することがなく、高速通路と低速通路とを可
及的に近接配置することができ、装置をコンパク
ト化することができる。
での通路長さを短くしたことによつて、絞り弁よ
り下流側の高速通路の容積を小さくし、その絞り
弁を開いたときの加速応答性を向上させることが
できる。また、高速通路の絞り弁と低速通路の逆
止弁とが長さ方向にオフセツトされるため両弁が
干渉することがなく、高速通路と低速通路とを可
及的に近接配置することができ、装置をコンパク
ト化することができる。
以下、図に示す本発明の実施例により説明す
る。
る。
図において、Ｅはバルブタイミングが高速性能
となるように設定されている４サイクルエンジン
である。１はこのエンジンＥを構成するシリン
ダ、２はピストンである。エンジンＥの燃焼室３
には、吸気通路６に対応する吸気バルブ４と排気
通路７に対応する排気バルブ５とがそれぞれ設け
られている。８は気化器、９はスロツトルバルブ
である。
となるように設定されている４サイクルエンジン
である。１はこのエンジンＥを構成するシリン
ダ、２はピストンである。エンジンＥの燃焼室３
には、吸気通路６に対応する吸気バルブ４と排気
通路７に対応する排気バルブ５とがそれぞれ設け
られている。８は気化器、９はスロツトルバルブ
である。
吸気通路６は、吸気バルブ４に達する手前で通
路６ａと通路６ｂとに二分されている。このうち
後者の通路６ｂはエンジンの高速回転時に吸気を
案内する高速通路であつて、内部に高速回転時に
だけ開弁する絞り弁１１を設けている。また、前
者の通路６ａはエンジンの低速回転時に吸気を案
内する低速通路であつて、内部にリードバルブ１
０を設けている。このリードバルブ１０は逆止弁
であつて、吸気方向への流れは許容するが、その
逆方向の流れに対しては閉弁するようになつてい
る。この通路６ａは吸気方向への流れであれば、
低速回転時のみならず高速回転時にも開弁する。
路６ａと通路６ｂとに二分されている。このうち
後者の通路６ｂはエンジンの高速回転時に吸気を
案内する高速通路であつて、内部に高速回転時に
だけ開弁する絞り弁１１を設けている。また、前
者の通路６ａはエンジンの低速回転時に吸気を案
内する低速通路であつて、内部にリードバルブ１
０を設けている。このリードバルブ１０は逆止弁
であつて、吸気方向への流れは許容するが、その
逆方向の流れに対しては閉弁するようになつてい
る。この通路６ａは吸気方向への流れであれば、
低速回転時のみならず高速回転時にも開弁する。
また、通路６ｂ（高速通路）に設けた絞り弁１
０は、その絞り弁１０から吸気バルブ４までの通
路長さが、通路６ａ（低速通路）に設けたリード
バルブ１０（逆止弁）から吸気バルブ４までの通
路長さよりも短くなるように設定されている。リ
ードバルブ１０を設けた通路６ａは燃焼室３に対
し略接線方向へ向けて吸気が導入されるように傾
斜した配置となつている。絞り弁１１は、その軸
１１ａの端部にアーム１２が固定され、そのアー
ム１２にアクチユエータ１３のロツド１４が枢支
されている。アクチユエータ１３はダイヤフラム
１５により形成された空気室１６と、このダイヤ
フラム１５を弾性的に押下げるスプリング１７に
より構成されている。
０は、その絞り弁１０から吸気バルブ４までの通
路長さが、通路６ａ（低速通路）に設けたリード
バルブ１０（逆止弁）から吸気バルブ４までの通
路長さよりも短くなるように設定されている。リ
ードバルブ１０を設けた通路６ａは燃焼室３に対
し略接線方向へ向けて吸気が導入されるように傾
斜した配置となつている。絞り弁１１は、その軸
１１ａの端部にアーム１２が固定され、そのアー
ム１２にアクチユエータ１３のロツド１４が枢支
されている。アクチユエータ１３はダイヤフラム
１５により形成された空気室１６と、このダイヤ
フラム１５を弾性的に押下げるスプリング１７に
より構成されている。
上述した気化器８のピストンバルブ１８は、ア
クチユエータ１９により作動するようになつてお
り、このアクチユエータ１９は上記アクチユエー
タ１３と同様に、ダイヤフラム２０とこのダイヤ
フラム２０を下方へ押し下げるスプリング２１と
から構成されている。このアクチユエータ１９の
空気室２２は、パイプ２３によりアクチユエータ
１３の空気室１６に連通するようにしてある。
クチユエータ１９により作動するようになつてお
り、このアクチユエータ１９は上記アクチユエー
タ１３と同様に、ダイヤフラム２０とこのダイヤ
フラム２０を下方へ押し下げるスプリング２１と
から構成されている。このアクチユエータ１９の
空気室２２は、パイプ２３によりアクチユエータ
１３の空気室１６に連通するようにしてある。
上述のように構成したエンジンによると、スロ
ツトルバルブ９を全開にさせたエンジンＥの高速
回転時には、気化器８のピストンバルブ１８にお
ける通路に高負圧が発生するため、アクチユエー
タ１９の空気室２２も高負圧に減圧され、ダイヤ
フラム２０がスプリング２１の弾性力に抗して上
方へ移動し、ピストンバルブ１８が引き上げられ
る。同様にパイプ２３により連結されたアクチユ
エータ１３の空気室１６も高負圧となるので、そ
のダイヤフラム１５がスプリング１７の弾性力に
抗して上方へ移動し、ロツド１４を引き上げる。
したがつて、アーム１２を介して軸１１ａが回動
し、絞り弁１１が開弁する。したがつて、この高
速回転時には、この間弁した絞り弁１１を介して
多量の混合気が燃焼室３へ導入される。
ツトルバルブ９を全開にさせたエンジンＥの高速
回転時には、気化器８のピストンバルブ１８にお
ける通路に高負圧が発生するため、アクチユエー
タ１９の空気室２２も高負圧に減圧され、ダイヤ
フラム２０がスプリング２１の弾性力に抗して上
方へ移動し、ピストンバルブ１８が引き上げられ
る。同様にパイプ２３により連結されたアクチユ
エータ１３の空気室１６も高負圧となるので、そ
のダイヤフラム１５がスプリング１７の弾性力に
抗して上方へ移動し、ロツド１４を引き上げる。
したがつて、アーム１２を介して軸１１ａが回動
し、絞り弁１１が開弁する。したがつて、この高
速回転時には、この間弁した絞り弁１１を介して
多量の混合気が燃焼室３へ導入される。
一方、低速及び中速で、スロツトルバルブ９を
絞ると、気化器８において発生する負圧が小さい
ため、アクチユエータ１３の空気室１６に及ぶ負
圧はスプリング１７に抗してダイヤフラム１５及
びロツド１４を引き上げるほどには至らない。し
たがつて、この状態では絞り弁１１は閉じられた
ままであり、比較的少ない量の混合気はリードバ
ルブ１０を介して燃焼室３側へ吸引されることに
なる。このとき、エンジンから吹返しがあつて
も、絞り弁１１は閉じられ、かつリードバルブ１
０は逆止弁であるので、吹返しはそれ以上に逆流
することはないことになる。上述の状態は、エン
ジンの低中速高負荷域のときも同様であつて、絞
り弁１１は閉じられたままとなり、リードバルブ
１０により吹返しは防止される。
絞ると、気化器８において発生する負圧が小さい
ため、アクチユエータ１３の空気室１６に及ぶ負
圧はスプリング１７に抗してダイヤフラム１５及
びロツド１４を引き上げるほどには至らない。し
たがつて、この状態では絞り弁１１は閉じられた
ままであり、比較的少ない量の混合気はリードバ
ルブ１０を介して燃焼室３側へ吸引されることに
なる。このとき、エンジンから吹返しがあつて
も、絞り弁１１は閉じられ、かつリードバルブ１
０は逆止弁であるので、吹返しはそれ以上に逆流
することはないことになる。上述の状態は、エン
ジンの低中速高負荷域のときも同様であつて、絞
り弁１１は閉じられたままとなり、リードバルブ
１０により吹返しは防止される。
また、実施例のように、通路６ａが燃焼室３に
対し略接線方向となるように傾斜配置されている
場合は、吸気は燃焼室３において積極的にスワー
ルを発生し、完全燃焼を促して出力向上を一層効
果的にする。
対し略接線方向となるように傾斜配置されている
場合は、吸気は燃焼室３において積極的にスワー
ルを発生し、完全燃焼を促して出力向上を一層効
果的にする。
上記エンジンは、上述のように吸気通路６を低
速通路６ａと高速通路６ｂとに二分し、前者の通
路６ａに逆止弁のリードバルブ１０を設け、後者
の通路６ｂに絞り弁１１を設けるようにしたこと
によつて、低中速回転域での吹き返しを防止す
る。さらに、上記絞り弁１１から吸気バルブ４ま
での通路長さをリードバルブ１０から吸気バルブ
４までの通路長さよりも短くしているので、絞り
弁１１から下流側の高速通路の容積を小さくし、
そのため絞り弁１１を開いたときの加速応答性を
向上させることができる。すなわち、絞り弁１１
を開くと、その下流側の高速通路内にあつた空気
がシリンダ１に吸い込まれるが、その空気容積が
小さいためシリンダ１内に吸い込まれるまでの時
間を短くし、加速応答性を向上するものである。
速通路６ａと高速通路６ｂとに二分し、前者の通
路６ａに逆止弁のリードバルブ１０を設け、後者
の通路６ｂに絞り弁１１を設けるようにしたこと
によつて、低中速回転域での吹き返しを防止す
る。さらに、上記絞り弁１１から吸気バルブ４ま
での通路長さをリードバルブ１０から吸気バルブ
４までの通路長さよりも短くしているので、絞り
弁１１から下流側の高速通路の容積を小さくし、
そのため絞り弁１１を開いたときの加速応答性を
向上させることができる。すなわち、絞り弁１１
を開くと、その下流側の高速通路内にあつた空気
がシリンダ１に吸い込まれるが、その空気容積が
小さいためシリンダ１内に吸い込まれるまでの時
間を短くし、加速応答性を向上するものである。
また、低速通路６ａのリードバルブ１０と高速
通路６ｂの絞り弁１１とが長さ方向にオフセツト
され、リードバルブ１０と絞り弁１１とが互いに
干渉することがないから、両通路６ａ，６ｂを可
及的に接近させることができ、それによつて装置
をコンパクトにすることができる。
通路６ｂの絞り弁１１とが長さ方向にオフセツト
され、リードバルブ１０と絞り弁１１とが互いに
干渉することがないから、両通路６ａ，６ｂを可
及的に接近させることができ、それによつて装置
をコンパクトにすることができる。
上述したように本発明による内燃機関の吸気装
置は、吸気通路を高速通路と低速通路とに二分
し、これら通路のうち高速通路側に設けた絞り弁
の吸気ポートまでの通路長さを低速通路側の逆止
弁のそれよりも短くしたので、絞り弁より下流側
の高速通路の容積が小さくなり、絞り弁を開いた
ときの加速応答性を向上させることができる。ま
た、高速通路の絞り弁と低速通路の逆止弁とが長
さ方向にオフセツトした関係になるので両弁が互
いに干渉することがなく、高速通路と低速通路と
を可及的に接近させることができ、装置をコンパ
クトすることができる。
置は、吸気通路を高速通路と低速通路とに二分
し、これら通路のうち高速通路側に設けた絞り弁
の吸気ポートまでの通路長さを低速通路側の逆止
弁のそれよりも短くしたので、絞り弁より下流側
の高速通路の容積が小さくなり、絞り弁を開いた
ときの加速応答性を向上させることができる。ま
た、高速通路の絞り弁と低速通路の逆止弁とが長
さ方向にオフセツトした関係になるので両弁が互
いに干渉することがなく、高速通路と低速通路と
を可及的に接近させることができ、装置をコンパ
クトすることができる。
第１図は本発明の実施例による装置を一部断面
にして示す側面図、第２図は要部を一部断面にし
て示す第１図の−矢視図である。 Ｅ……エンジン、３……燃焼室、４……吸気バ
ルブ、６，６ａ，６ｂ……吸気通路、８……気化
器、１０……リードバルブ（逆止弁）、１１……
絞り弁、１２……アーム、１３，１９……アクチ
ユエータ、１４……ロツド、２３……パイプ。
にして示す側面図、第２図は要部を一部断面にし
て示す第１図の−矢視図である。 Ｅ……エンジン、３……燃焼室、４……吸気バ
ルブ、６，６ａ，６ｂ……吸気通路、８……気化
器、１０……リードバルブ（逆止弁）、１１……
絞り弁、１２……アーム、１３，１９……アクチ
ユエータ、１４……ロツド、２３……パイプ。
Claims (1)
- １ エンジンの吸気通路を高速通路と低速通路と
に二分し、前記高速通路にエンジンの高速回転時
に開弁し、低速回転時には閉弁する絞り弁を設け
る一方、前記低速通路に逆止弁を設けた４サイク
ルエンジンにおいて、前記絞り弁から吸気バルブ
までの通路長さを前記逆止弁から吸気バルブまで
の通路長さよりも短くしたことを特徴とする内燃
機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57074539A JPS58192921A (ja) | 1982-05-06 | 1982-05-06 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57074539A JPS58192921A (ja) | 1982-05-06 | 1982-05-06 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58192921A JPS58192921A (ja) | 1983-11-10 |
| JPH0346651B2 true JPH0346651B2 (ja) | 1991-07-16 |
Family
ID=13550175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57074539A Granted JPS58192921A (ja) | 1982-05-06 | 1982-05-06 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58192921A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1216336B (it) * | 1986-11-11 | 1990-02-22 | Nicchio Ivano | Dispositivo di controllo del flusso dell aria aspirata per motori a combustione interna a quattro tempi |
| JPH04342825A (ja) * | 1991-05-21 | 1992-11-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
-
1982
- 1982-05-06 JP JP57074539A patent/JPS58192921A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58192921A (ja) | 1983-11-10 |
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