JPH0356204B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体に形成されたパワープラント収
納室内にトルク軸が車体左右方向に向くように横
置き配置されたパワープラントの支持装置に関す
る。

（従来技術） 例えば、フロントエンジンフロントドライブ車
にあつては、エンジンやトランスミツシヨン等で
なるパワープラントは、エンジンのトルク軸（ク
ランク軸）が車体左右方向に向くように車体前部
のエンジンルーム内に横置きに配置されるのが通
例であるが、その場合、該パワープラントの車体
への取付部には、該車体へのエンジン振動の伝達
を防止又は抑制する防振ラバー等でなる弾性支持
部材が配設される。ところで、この種のパワープ
ラントの支持装置としては、例えば特開昭56−
138235号公報に掲載されているように、エンジン
における上記トルク軸を挾むようにパワープラン
トの前後２箇所に弾性支持部材を配置して、これ
ら２箇所の支持点と他の位置に設けた支持点とで
該パワープラントを車体に支持する方式が採用さ
れる。

然して、上記のようなパワープラントにおいて
は、一般にその慣性主軸が上記トルク軸に対して
傾斜しているため、エンジンのトルク変動に伴つ
てパワープラントの重心の回りに該プラントが揺
動する所謂ヨーイングの連成振動が生じる。その
場合、トルク軸を挾む前後２箇所が弾性支持部材
を夫々介して車体に支持される上記のようなパワ
ープラントにあつては、車体上方から見て各弾性
支持部材が該プラントの重心から離れた位置に配
置されるのが通例であるため、上記ヨーイングに
対する回転剛性が高くなつて、該ヨーイングの固
有振動数が高くなり、その結果、ヨーイング共振
の影響を受けて特にアイドル時における車体への
振動伝達率ないしトルク伝達率が大きくなるとい
う問題がある。つまり、上記のようにヨーイング
の固有振動数が高くなると、該振動数とアイドル
時におけるエンジン振動の振動数（一般に20〜30
Hzの範囲内にある）や車体の固有振動数とが略一
致するようになるため所謂ヨーイング共振が発生
し、その結果、車体への振動伝達率が増大するの
である。

尚、このような問題に対処するには、バネ定数
の低い柔かい材質の弾性支持部材を用いればよい
が、このようにした場合、エンジン荷重を支え或
いはパワープラントのローリングやピツチングを
抑制する等のこの種の弾性支持部材の別の機能に
支障を来たす虞れがある。

（発明の目的） 本発明は、横置きに配置されるパワープラント
の支持装置に関する上記のような問題に対処する
もので、パワープラントを車体に支持する支持装
置の配置を改良することにより、パワープラント
のヨーイングに対する支持剛性を低下させて該プ
ラントのヨーイング固有振動数をアイドル領域で
の振動数より低振動数側に大幅にシフトさせ、も
つてアイドル時にヨーイング共振の影響が及ばな
いようにして車体の振動を低減することを目的と
する。

（発明の構成） 即ち、本発明に係るパワープラント支持装置
は、トルク軸を挾むように前後に配置されてパワ
ープラントの重心に対して車体左右方向にオフセ
ツトされた２つの位置と該パワープラントの側端
位置の少なくとも３点を車体に弾性支持する弾性
支持手段を有する構成において、該弾性支持手段
のうち上記トルク軸を挾んでその前後に配置され
る２つの弾性支持手段を、その低バネ側弾性主軸
が車体上方から見て車体横方向に沿つて重心に近
づくにつれてトルク軸との距離が大きくなるよう
に傾斜させて設けたことを特徴とする。上記２つ
の弾性支持手段は、例えば内筒及び外筒とこれら
を連結する弾性材とからなるラバーブツシユで構
成されるが、その場合、該ブツシユの軸心が上記
のように傾斜させて設けられる。

このような構成によれば、トルク軸を挾んでそ
の前後に配置される上記弾性支持手段における低
バネ側弾性主軸の方向がパワープラントのヨーイ
ングによる荷重方向ないし変位方向と一致するた
め、この種の弾性支持手段を構成する弾性材の材
質を変えなくてもパワープラントのヨーイングに
対する支持剛性が低下し、これに伴つてそのヨー
イングの固有振動数が減少することになる。

（発明の効果） 上記の構成によれば、パワープラントが横置き
に配置される自動車において、該パワープラント
のヨーイングに対する支持剛性の低下に伴つてそ
のヨーイング固有振動数が小さくなり、その結
果、従来に比較して該ヨーイング固有振動数を低
振動数側にシフトさせることができるようにな
る。これにより、パワープラントのヨーイングと
エンジンのロール振動や場合によつては車体の固
有振動数が一致することによるヨーイング共振の
ピークもアイドル領域から離れた低振動数側にシ
フトされ、アイドル時における車体への振動伝達
率が低下して、該車体の振動が効果的に低減され
ることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図はパワープラントの配置状態を示すもの
で、同図に示すように、車体１の前部に形成され
たエンジンルーム２内には、パワープラントマウ
ントメンバー３が車体前後方向に（図例では車体
前方を矢印Ｆで示し、車体後方を矢印Ｒで示す）
配設され、該メンバー３にパワープラント４がマ
ウントされている。ここで、上記マウントメンバ
−３は、その前後両端部３ａ，３ｂにおいて防振
ラバー５…５を夫々介して車体１にボルト６…６
を用いて取付けられている。

一方、上記パワープラント４は、エンジン７
と、該エンジン７の一側方に取付けられたトラン
スミツシヨン８と、該トランスミツシヨン８に一
体化されたデイフアレンシヤルギヤ装置９とで構
成されており、エンジン７のトルク軸Ｘが車体１
の左右方向を向くように横置きに配置されている
と共に、上記デイフアレンシヤルギヤ装置９から
はドライブシヤフト１０，１０が車体左右方向に
夫々延びてそれらの端部に左右の車輪（図示せ
ず）が連結されている。そして、このパワープラ
ント４は、第１〜３図に示すように該プラント４
の重心Ｗに対して車体左右方向にオフセツトされ
た状態で上記トルク軸Ｘを挾んで前後に配置され
た第１，第２弾性支持手段１１，１２と、該プラ
ント４の両側部に配置された第３，第４弾性支持
手段１３，１４とを夫々介して上記メンバー３及
び車体１に夫々マウントされている。

更に、上記各弾性支持手段１１〜１４のうち、
第１，第２弾性支持手段１１，１２は、トランス
ミツシヨン８の前端部及びデイフアレンシヤルギ
ヤ装置９の後端部において上記メンバー３にパワ
ープラント４を弾性的に支持し、また第３，第４
弾性支持手段１３，１４は、エンジン７及びトラ
ンスミツシヨン８の各一側部において車体１に同
じくパワープラント４を弾性的に支持している。
ここで、この実施例においては、上記第１弾性支
持部材１１（第２弾性支持部材１２についても同
様）は、第１〜４図に示すように内筒１５及び外
筒１６とこれらを連結する弾性ラバー１７とでな
るラバーブツシユで構成されており、パワープラ
ント４に固着されたブラケツト１８（第２弾性支
持部材１２についてはブラケツト１９）に上記内
筒１５が軸支され且つ上記外筒１６がマウントメ
ンバー３に取付部１６ａを介して固着されている
ことにより、パワープラント４の上記メンバー３
への、つまり車体１への振動の伝達を低減させる
ようになつている。筒、第３、第４弾性支持部材
１３，１４においてはラバーブツシユの外筒側が
ブラケツト１３ａ，１４ａを夫々介してパワープ
ラント４に固着されている。

然して、第１図に示すように上記第１，第２弾
性支持部材１１，１２は、その低バネ弾性主軸
（上記各ラバー１７，１７の弾性主軸のうち夫々
最もバネ定数が小さくなるもの）L₁，L₂が車体
上方から見て車体横方向に沿つてパワープラント
４の重心Ｗに近づくにつれて上記トルク軸Ｘとの
距離が大きくなるように傾斜させて設けられてい
る。つまり、この実施例においては、パワープラ
ント４がその重心Ｗを中心として第１図に示すよ
うにＹ−Ｙ方向にヨーイングした時に、第１，第
２弾性支持部材１１，１２を夫々構成する内筒１
５，１５又は外筒１６，１６の中心軸（L₁，L₂）
が該ヨーイングによる変位方向に一致するように
傾斜配置されているのである。

上記の構成によれば、パワープラント４のトル
ク軸Ｘに対してその慣性主軸Ｚが第２図に示すよ
うに傾斜しているため、そのトルク変動に伴つて
該プラント４が重心Ｗの回りに第１図Ｙ−Ｙ方向
にヨーイングするが、その場合、該プラント４を
車体１に支持している弾性支持手段１１〜１４の
うち第１，第２弾性支持手段１１，１２にあつて
は、各低バネ側弾性主軸L₁，L₂がヨーイングの
変位方向（ヨーイングによる荷重方向）と一致す
るように傾斜配置されているので、この種の弾性
主軸がトルク軸Ｘに略平行となるように配置され
ていた従来のパワープラント支持装置に比較し
て、上記ヨーイングに対する支持剛性が低下する
と共に、これに伴つて該ヨーイングの固有振動数
も低下することになる。その結果、第５図のグラ
フに示すように、ヨーイング共振による車体１へ
の振動伝達率のピークが、実線で示す従来例にあ
つてはアイドル振動数（20〜30Hz）に近い所（符
号ａで示す）に存在していたものが、点線で示す
本発明の場合にあつては符号a′で示すように従来
例よりも更に低振動数側にシフトされることにな
る。そして、このようにしてヨーイング共振によ
る振動伝達率のピークa′がアイドル振動数から低
振動数側に大幅にずれることにより、アイドル時
においては、車体１に対するヨーイング共振によ
る影響が回避されて、パワープラント４から車体
１への振動伝達率が低減されることになる。これ
により、アイドル時における車体１の振動が低下
することになる。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

この実施例においては、第６図に示すよう
に、パワープラント４′は３つの第１〜第３弾性
支持手段１１′〜１３′を介して車体１′ないしマ
ウントメンバー３′に夫々マウントされているが、
このうち該プラント４′の重心W′に対して車体左
右方向にオフセツトされた状態でエンジン７′の
トルク軸X′を挾んで前後に配置される第１、第
２弾性支持手段１１′，１２′は、上記第１実施例
と異なり、夫々、２枚の板部材２０′，２１′とこ
れらを連結する角形の弾性ラバー２２′とで構成
されている。そして、この実施例においても、上
記第１、第２弾性支持部材１１′，１２′の低バネ
側弾性主軸L₁′，L₂′が上記第１実施例と同様にト
ルク軸X′に対して傾斜するように配置されてい
る。そのため、第７図，に示すようなこの種
の弾性主軸l₁，l₂がトルク軸x′に平行となるよう
に配置された従来のパワープラント支持装置Ａに
比べて、パワープラント４′のY′−Y′方向のヨー
イングに対する支持剛性が低下することになり、
その結果、上記第１実施例と同様にしてアイドル
時における振動が低減されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図及び第６図，は本発明の実施例
を示すもので、第１〜３図は第１実施例における
パワープラント及び弾性支持手段の配置状態を
夫々示す平面図、正面図、及び側面図、第４図は
第１図−線で切断して弾性支持手段の構造を
示す拡大断面図、第６図，は第２実施例にお
けるパワープラント及び弾性支持手段の配置状態
を夫々示す概略平面図及び概略側面図である。ま
た、第５図は本発明による作用を従来例と比較し
て示すグラフ、第７図，は上記第２実施例に
ついての従来例を示すパワープラント及びその支
持手段の概略平面図及び概略側面図である。 １，１′…車体、２…パワープラント収納室
（エンジンルーム）、４，４′…パワープラント、
１１〜１４，１１′〜１３′…弾性支持手段、１５
…内筒、１６…外筒、１７…弾性体（弾性ラバ
ー）、L₁，L₂，L₁′，L₂′…低バネ側弾性主軸、Ｘ，
X′…トルク軸、Ｗ，W′…重心。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体に形成されたパワープラント収納室内に
   トルク軸が車体左右方向に向くように横置き配置
   されたパワープラントの支持装置であつて、上記
   パワープラントの側端位置及び上記トルク軸を挾
   むようにその前後にある位置であつてパワープラ
   ントの重心に対して車体左右方向にオフセツトさ
   れた２つの位置の少なくとも３点を車体に弾性支
   持する弾性支持手段を有すると共に、該弾性支持
   手段のうち上記トルク軸を挾んでその前後に配置
   される弾性支持手段は、その低バネ側弾性主軸が
   車体上方から見て車体横方向に沿つて重心に近づ
   くにつれてトルク軸との距離が大きくなるように
   傾斜させて設けられていることを特徴とするパワ
   ープラント支持装置。 ２ 上記トルク軸を挾んでその前後に配置される
   ２つの弾性支持手段は内筒及び外筒とこれらを連
   結する弾性体とからなるラバーブツシユで構成さ
   れ、且つその軸心が車体上方から見て車体横方向
   に沿つて重心に近づくにつれてトルク軸との距離
   が大きくなるように傾斜させて設けられているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のパワ
   ープラント支持装置。