JPH04103412A

JPH04103412A - 航空機用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH04103412A
Application number: JP2219843A
Authority: JP
Inventors: Minoru Togashi; 富樫　実
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-08-21
Filing date: 1990-08-21
Publication date: 1992-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】のこの発明は、装着外側におけるフランジ部の内面形状と
装着内側におけるフランジ部の内面形状とが互いに異な
るリムに装着された航空機用空気入りタイヤに関する。

【ｌ立且Ｉ従来の航空機用空気入りタイヤとしては、例えば第４図
に示すようなものが知られている。このものは、フラン
ジ部１を有するリム２にビード部３の背面を前記フラン
ジ部１の内面５に接触させた状態で装着されたタイヤ４
であって、正規内圧の１％内圧を充填したときのフラン
ジ部１からのビード部３の離反点Ｒは、フランジ部１の
内面５の曲率中心Ｋを通るタイヤ　４の軸線に平行な直
線りに対して０度ないし２０度の角度で交差する交差線
Ｐ上に位置しており、即ち、タイヤ４のビード部３はフ
ランジ部１の半径方向内端部のみに接触している。また
、このようなタイヤ４に正規内圧を充填すると、タイヤ
４は仮想線で示すように大きく変形し、離反点Ｒは位置
Ｓまで半径方向外側へ大きく移動するのである。

が　　　　　　　よ　　　と　　　る二こで、前述のような航空機用空気入りタイヤ４は、正
規内圧を充填した時点で既にビード部３とフランジ部１
との接触圧が不均一となっており、しかも、この接触圧
の不均一はタイヤ４がタキシレグ時、離着陸時に極めて
大きな荷重を受けることによってさらに増加するため、
ビード部３にリムずれが発生するという問題点がある。

るためのこのような問題点を解決するために鋭意研究を重ねた結
果、タイヤのビード部の背面形状をフランジ部の内面の
大部分に合致させる、換言すればビード部をフランジ部
の半径方向内端部のみならず半径方向外端部までも接触
させれば良いことを、即ち、フランジ部からのビード部
の離反点を、フランジ部の内面の曲率中心を通るタイヤ
の軸線に平行な直線に対して５５度以上の角度で交差す
る交差線上に位置させると、前記問題点が解決できるこ
とを知見したのである。ここで、航空機に用いられてい
るリムには、装着外側におけるフランジ部の内面形状と
装着内側におけるフランジ部の内面形状とが異なってい
るものがあるが、この発明では、これら装着外側と装着
内側とのフランジ部の内面形状に差異があるリムに対し
、離反点を共に前述のように直線に対して５５度以上の
角度で交差する交差線上に位置させることにより、タイ
ヤの両ビード部の背面形状を互いに異なる形状とし、い
ずれのフランジ部においてもタイヤのビード部の背面形
状をフランジ部の内面の大部分に合致させるようにして
いる。

１月まず、この発明の航空機用空気入りタイヤをリムに装着
し、内圧を充填する。ここで、フランジ部からのビード
部の離反点を、前述のように５５度以上の角度で交差す
る交差線上に位置させるようにし、即ち、タイヤのビー
ド部の背面形状をフランジ部の内面の大部分に合致させ
るようにしたので、正規内圧の１％内圧充填時における
フランジ部からのビード部の離反点は正規内圧充填時に
おける離反点と実質上同一位置となり、この結果、ビー
ド部とフランジ部との接触圧は極めて均一なものとなる
。

次に、前記タイヤが装着された航空機をタキシング走行
あるいは離着陸のために走行させる。このとき、該タイ
ヤには航空機から極めて大きな荷重が作用するため、該
タイヤの接地側が大きく変形するが、このタイヤのビー
ド部の背面形状は前述のようにフランジ部の大部分に合
致されているため、前記変形により新たにフランジ部に
接触するようになる部位は殆ど存在しない、この結果、
ビード部とフランジ部との接触圧はいずれの接触位置に
おいてもほぼ均一に保たれ、ビード部にリムずれが発生
するようなことはない、ここで、航空機に用いられてい
るリムには、装着外側におけるフランジ部の内面形状と
装着内側におけるフランジ部の内面形状とが異なってい
るものがあるが、この発明では、このような異なった内
面形状のフランジ部を有するリムにおいても、離反点を
共に前記５５度以上の角度で交差する交差線上に位置さ
せ、両ビード部の背面形状を互いに異なる形状にしたの
で、いずれのフランジ部におけるリムずれも防止するこ
とができるようになった。

莢」１例以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１１は航空機用空気入りタイヤであり
、このタイヤ１１は複数本、この実施例では３本のビー
ド束１２がそれぞれ埋設された一対のビード部１３と、
これらビード部１３から略半径方向外側に向かってそれ
ぞれ延びる一対のサイドウオール部１４と、これらサイ
ドウオール部１４の半径方向外端同士を連ねる略円筒状
をしたトレッド部１５と、を備えている。１６は前記タ
イヤ１１が装着されたリムであり、このリム１６は前記
タイヤ１１のビード部１３がそれぞれ着座される一対の
ビードシート部１７と、これらビードシート部ニアの軸
方向外側にそれぞれ配置され略半径方向外側にむかって
延びる一対のフランジ部１８とを有し、これらビードシ
ート部１７は軸方向内側に向かうに従い半径方向内側に
接近するよう傾斜、この実施例ではタイヤ１１の軸線に
平行な直線Ｍに対して共に１５度の角度Ｎで傾斜してい
る。各ビード部１３の背面２１には、フランジ部１８か
らのビード部１３の離反点Ｒが、フランジ部１８の内面
２２の曲率中心Ｋを通るタイヤ１１の軸線に平行な直線
りに対して５５度以上の角度Ｑで交差する交差線Ｐ上に
いずれも位置するように、子午線断面が略三角形をしポ
アソン比νが０．５、即ち変形に対して体積変化のない
ゴムからなる突出部２０が形成されている。この結果、
タイヤ１１の両ビード部１３の背面２１はこれらフラン
ジ部１８の内面２２にそれぞれ接触し、その背面２１の
形状は共にフランジ部１８の内面２２の大部分、即ち半
径方向内端部のみならず半径方向外端部にも合致するの
である。このように、ビード部１３の背面２１の形状が
フランジ部１８の内面２２の大部分に合致していると、
正規内圧の１％内圧の充填時（第２．３図に仮想線で示
す）における離反点Ｒと正規内圧の充填時（第２．３図
に実線で示す）における離反点Ｒとを実質上同一位置に
位置させることができ、この結果、ビード部１３とフラ
ンジ部１８との接触圧は極めて均一なものとなる。ここ
で、正規内圧の１％内圧の充填時とは、タイヤ１１内に
一旦正規内圧以上の内圧を充填した後、該内圧を抜き、
その後、正規内圧の１％の内圧を充填した時をいう。ま
た、前述したようなタイヤ１１が装着された航空機をタ
キシング走行あるいは離着陸のために走行させると、該
タイヤ１ユに航空機から極めて大きな荷重が作用して該
タイヤ１１の接地側が大きく変形するが、フランジ部１
８からのビード部１３の離反点Ｒを前述のように交差線
Ｐ上に位置させるようにしたので、前記変形により新た
にフランジ部１８に接触するようになる部位は殆ど存在
しない、この結果、ビード部１３とフランジ部１８との
接触圧はいずれの接触位置においてもほぼ均一に保たれ
る。このような２つの理由から、ビード部１３にリムず
れが発生する事態が防止されるのである。こ二で、前記
直線りと交差線Ｐとの交差角Ｑが５５度未満であると、
前記変形によって広い範囲のビード部１３が新たにフラ
ンジ部ユ８に接触するようになって接触圧が不均一とな
りリムずれが発生するため、前記交差角Ｑは５５度以上
でなければならない。なお、前記交差角Ｑは６５度以下
であることが好ましい。その理由は、前記交差角Ｑが６
５度を超えると、荷重が作用したときにおける離反点Ｒ
近傍のゴムに発生する歪が大きくなり過ぎて過大な発熱
やゴム破壊が生じるおそれがあるからである。ここで、
航空機に用いられているリム１６には、この実施例で説
明するような装着外側におけるフランジ部１８ａの内面
２２ａの形状と、装着内側におけるフランジ部１８ｂの
内面２２ｂの形状とが異なっているものがある。

具体的には、第２．３図に示すように、装着外側のフラ
ンジ部１８ａの内面２２ａの曲率中心Ｋａが、装着内側
におけるフランジ部１８ｂの内面２２ｂの曲率中心ｘｂ
よりリム１６の回転軸から遠く離れており、また、装着
外側のフランジ部１８ａの半径方向外端部には傾斜した
平坦部２５が形成されているが、装着内側におけるフラ
ンジ部１８ｂの半径方向外端部は内面２２ｂに連続した
円弧面である。ここで、装着内側とは、リム１６を連結
する取り付は軸（図示していない）が存在する側であり
、装着外側は取り付は軸の存在しない側である。そして
、この実施例では、このような異なった内面形状のフラ
ンジ部１８　ａ、　　１８　ｂを有するリム１６におい
ても、離反点Ｒを共に前記５５度以上の角度で交差する
交差線Ｐ上に位置させ、両ビード部１３ａ、　　ｂの背
面２１ａ１ｂの形状を内面２２ａＳｂに合致した互いに
異なる形状にしたので、いずれのフランジ部１８ａＸ　
ｂにおけるリムずれをも防止することができるようにな
った。

次に、試験例を説明する。この試験に当たっては、装着
外側および装着内側のフランジ部の内面形状が前記実施
例で説明したように互いに異なる共通リムと、正規内圧
の１％内圧を充填したときの装着外側のフランジ部にお
ける離反点が１８度の交差線上に位置し、装着内側のフ
ランジ部における離反点が１７度の交差線上に位置する
比較タイヤ、および装着外側のフランジ部における離反
点が６０度の交差線上に位置し、装着内側のフランジ部
における離反点が６０度の交差線上に位置する供試タイ
ヤと、を準備した。ここで、前記共通リムのサイズは５
２　Ｘ　２０．５−２３であり、各タイヤのサイズは５
２Ｘ２０．５−２３　２８ＰＲであった０次に、各タイ
ヤを共通リムに装着するとともに、タイヤ内に１２．７
ｋｇ／ｃｍ２の内圧を充填した後、　２６９９０ｋｇの
荷重を作用させながらこれらタイヤをドラム上において
時速６４ｋｍで断続的に６５０ｋｍ直進走行させ、走行
終了時におけるビード部の外観を観察した。その結果は
、比較タイヤにあっては、ビード部の背面にほぼ全周に
亘って平均８．５ｍｍのリムずれが発生したが、供試タ
イヤのビード部の背面にリムずれの発生は全くなかった
。

ｌ１二１１以上説明したように、この発明によれば、著大な荷重を
受けながらの走行であり、しかも、両フランジ部の内面
形状が互いに異なっていても、タイヤのビード部におけ
るリムずれを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図、
第２図は装着外側のフランジ部近傍の拡大断面図、第３
図は装着内側のフランジ部近傍の拡大断面図、第４図は
従来の航空機用空気入りタイヤの一部子午線断面図であ
る。１１・・・航空機用空気入りタイヤ１３・・・ビード部　　　　１Ｇ・・・リム１８・・・
フランジ部　　　２１・・・背面２２・・・内面　　　
　　　Ｒ・・・離反点Ｋ・・・曲率中心　　　　Ｌ・・
・直線Ｑ・・・角度　　　　　　Ｐ・・・交差線特許比
願人　　株式会社ブリデストン代理人　弁理士　多　１）敏　雄第１図１１、航空機用空気入りタイヤＩ３：ビード部　　　１６：　リム１８、フランジ部　　２１．背面２２・内面　　　　　Ｒ離反点Ｋ　曲率中心　　　ＬＩＩｉ［線Ｑ・角度　　　　　Ｐ　交差線第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

装着外側におけるフランジ部の内面形状と装着内側にお
けるフランジ部の内面形状とが互いに異なるリムに、ビ
ード部の背面を前記フランジ部の内面にそれぞれ接触さ
せた状態で装着された航空機用空気入りタイヤであって
、前記フランジ部からのビード部の離反点を、フランジ
部の内面の曲率中心を通るタイヤの軸線に平行な直線に
対して５５度以上の角度で交差する交差線上に位置させ
、正規内圧の１％内圧の充填時における離反点と正規内
圧の充填時における離反点とを実質上同一位置に位置さ
せるようにしたことを特徴とする航空機用空気入りタイ
ヤ。