JPH04129379U - 後輪転舵機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪転舵パターンの設定自由度を大きくする
とともに、後輪転舵機構の小型軽量化を図る。 【構成】 カム体の外周カム面に、回転軸心からの距離
が回転角位置が大きくなるにしたがって徐々に大きくな
る左右一対の略円筒外面状の第一カムフェイスと、回転
軸心からの距離が回転角位置が大きくなるにしたがって
徐々に小さくなる左右一対の略円筒外面状の第二カムフ
ェイスとを設けるとともに、上記第一カムフェイスと上
記第二カムフェイスとは、上記カム体に当接する上記一
対のカムフォロアの軸心間距離が、上記カム体のいずれ
の回転角位置においても上記カム体の中立回転位置にお
ける軸心間距離に等しくなるように形成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本願考案は、四輪操舵車両に適用される後輪転舵機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

種々の走行状況に応じて最適の走行性能を得るため、前輪に加えて後輪をも転 舵するように構成した四輪操舵装置が広く普及している。 四輪操舵装置は、一般に、ステアリングの操舵角が小さい場合には、後輪を前 輪と同方向へ、すなわち、同位相に転舵させる一方、ステアリングの操舵角が所 定値より大きくなる場合には、後輪を前輪と逆方向へ、すなわち、逆位相に転舵 するように構成されている。 中・高速時の旋回やレーンチェンジを行う場合には、概してステアリングの操 舵角は小さく、このときに後輪を同位相に転舵させることにより、遠心力に起因 する車両の横滑りを抑制して走行安定性を高めることができるのである。一方、 低速時にＵターン等の比較的急な旋回を行う場合には、ステアリングの操舵角が 大きくなり、このときに、後輪を逆位相に転舵させることにより、車両の旋回半 径を小さくして小回り性を向上させることができる。

【０００３】 本願出願人の出願に係る、特開平１−１０３５７７号公報に記載された後輪転 舵機構は、駆動手段によって回転駆動されるカム体と、このカム体を挟んで車幅 方向に一定間隔を隔てて対向する左右一対のカムフォロアと、この一対のカムフ ォロアを支持する車幅方向に移動可能なカム連動体とを備えて構成されている。 上記カム体の外周には、中立状態から回転させられたときに、一方のカムフォ ロアを車幅方向外方に押動する外周カム面と、この外周カム面と回転軸心を挟ん で対向する部位において他方のカムフォロアの車幅方向内方の移動を許容する凹 部が設けられている。カム体が回転し、上記カム部が一方のカムフォロアに向か い合うとき、他方のカムフォロアには、上記凹部が向かい合う。したがって、一 方のカムフォロアがカム体によって車幅方向外方に押動されるとき、他方のカム フォロアは上記一方のカムフォロアと同方向の動きを許容されるので、これらカ ムフォロアを支持するカム連動体は、上記一方のカムフォロアと同方向に動かさ れる。カム連動体には後輪転舵部材が連結されており、後輪は上記カム連動体の 車幅方向の動きを受けて所定方向に転舵される。

【０００４】 上記カム体の外周面に形成される外周カム面は、ステアリングの操舵角が小さ いときには、後輪が前輪に対して同位相に転舵され、ステアリングの操舵角が大 きいときには、後輪が前輪に対して逆位相に転舵されるように形成されており、 ステアリング操舵角に対応して後輪を転舵させるように構成されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記後輪転舵機構においては、カム体の外周カム面における、一方 のカムフォロア当接面に、ステアリング操舵角が小さいときに後輪を同位相に転 舵させるための凹部を設ける一方、ステアリング操舵角が大きいときに後輪を逆 位相に転舵させるための凸部を設けることにより、ステアリングの操舵角に対応 して後輪を同位相または逆位相に転舵することができるように構成されている。

【０００６】 ところが、上記のような後輪転舵機構においては、後輪の転舵量は、ステアリ ングの操舵角（前輪の転舵量）に応じてしか決めることができないため、転舵比 の設定自由度が小さく、また、種々の後輪転舵パターンにも容易に対応すること ができない問題がある。 すなわち、最適な後輪転舵パターンは、車両の荷重分布や縣架特性に応じて様 々に異なり、最適な走行性を達成するためには、後輪転舵パターンの設定自由度 が大きいことが望ましいからである。

【０００７】 また、後輪を前輪と同位相に転舵させるため、上記外周カム面に微小な凹部を 設けなければならないため、カム面の加工が困難となり、精度の高いカム形状を 形成することができない。しかも、上記カム面の凹部を形成するために、カム体 の外径を所定の大きさ以上に設定しなければならず、カム体の小型化および軽量 化を図ることができないという問題もある。

【０００８】 さらに、後輪を前輪と逆位相に転舵するとき、同位相域を通過することとなる ため、車両挙動に違和感が生じるといった問題がある。 本願考案は、上述の事情のもとで考え出されたものであって、上記従来の問題 を解決し、後輪転舵パターンの設定自由度が大きく、また後輪転舵条件を種々の 走行条件に応じて決めることができるとともに、カム体および後輪転舵機構自体 の小型軽量化を図ることのできる後輪転舵機構を提供することをその課題とする 。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本願考案では、上記課題を解決するため、次の技術的手段を講じている。 すなわち、本願考案は、制御手段によって回転制御される電動モータによって 軸心周りに回転駆動されるカム体と、 上記カム体の両側方においてこれを挟んで車幅方向に対向し、かつ上記カム体 の外周カム面に当接するとともに、車幅方向移動可能に支持された一対のカムフ ォロアと、 上記一対のカムフォロアの車幅方向の移動にともないこれと同方向に車幅方向 動させられるカム連動体とを備える後輪転舵機構において、 上記カム体の外周カム面は、中立回転位置での各カムフォロアとの接点を結ぶ 軸線の一側に、回転軸心を中心としこれと上記接点までの長さを半径とする基準 円に対して、回転軸心からの距離が上記接点からの回転角位置が大きくなるにし たがって徐々に大きくなる左右一対の略円筒外面状の第一カムフェイスを、上記 軸線の他側に、上記基準円に対して、回転軸心からの距離が上記接点からの回転 角位置が大きくなるにしたがって徐々に小さくなる左右一対の略円筒外面状の第 二カムフェイスとをそれぞれ有するとともに、 上記第一カムフェイスと上記第二カムフェイスとは、上記カム体に当接する上 記一対のカムフォロアの軸心間距離が、上記カム体のいずれの回転角位置におい ても上記カム体の中立回転位置における軸心間距離に等しくなるように形成され ていることを特徴とする。

【００１０】

【考案の作用および効果】

カム体が、中立回転位置から回転させられ、その外周カム面が一方のカムフォ ロアを押動すると、各カムフォロアが車幅方向の所定の方向に移動させられ、こ れに伴いカム連動体もカムフォロアと同方向に移動させられる。これにより、カ ム連動体に連結された後輪転舵用部材に車幅方向動が与えられ、後輪が転舵され る。 本願考案においては、このカム体を回転駆動する入力シャフトを、制御手段に よって回転制御される電動モータによって回転させるように構成し、上記カム体 を回転制御することにより、後輪の転舵を制御することができるように構成して いる。すなわち、後輪の転舵を、制御手段によって自由に制御することができ、 また、カム体の形状の簡単な変更により、カム体がカムフォロアを押動してこれ を動かす距離等も簡単に変更することもできる。したがって、後輪転舵量の設定 自由度が大きくなり、種々の後輪転舵パターンの設定を容易に行うことができる 。

【００１１】 また、本願考案においては、上記カム体の外周カム面は、中立回転位置での各 カムフォロアの接点を結ぶ軸線の一側に、回転軸心を中心とし、これと上記接点 までの長さを半径とする基準円に対して回転軸心からの距離が上記接点からの回 転角位置が大きくなるにしたがって、徐々に大きくなる左右一対の略円筒外面状 の第一カムフェイスを、上記軸線の他側に、上記基準円に対して、回転軸心から の距離が上記接点からの回転角位置が大きくなるにしたがって徐々に小さくなる 左右一対の略円筒状外面の第二カムフェイスとをそれぞれ形成している。すなわ ち、上記カム体の一方向への回転角度が大きくなるほど、後輪転舵角が大きくな るように上記カムフェイスを形成している。

【００１２】 本願考案に係る上記カムフェイスは、カム体の一方向への回転操作において、 基準円に対する軸心からの距離が、増加傾向または減少傾向の一方のみとなる。 このため、従来のカム体のように、カム体の一方向への回転により同位相および 逆位相を得るためのカムフェイスの凹凸部がなくなる。したがって、カムの一方 向回転可能範囲全域を、カムフォロアを一方向に押動するように形成することが できる。この結果、同位相または逆位相に後輪を転舵させるための、カム面の使 用範囲が広くなり、大きな転舵量を確保することができるとともに、カムリフト の勾配を小さくし、カムを駆動するモータの小型化を計ることも可能となる。 また、カムフェイスを上記形状に設定することにより、カムフェイスの加工が きわめて容易となり、精度の高いカム面を形成することができる。また、上記カ ム体の一方への回転操作において、従来のような逆位相および同位相を得るため の凹凸がなくなるため、カムの基準円直径を小さくすることも可能となり、カム 体の小型化軽量化を図ることもできる。

【００１３】 しかも、本願考案においては、上記第一カムフェイスと上記第二カムフェイス とは、上記カム体に当接する上記一対のカムフォロアの軸心間距離が、上記カム 体のいずれの回転角位置においても上記カム体の中立回転位置における軸心間距 離に等しくなるように形成されている。 このため、カム体の回転にともなって上記一対のカムフォロアの間隔が変化す ることもなく、また、これらカムフォロアの間隔を広げようとする力が生じるこ ともない。このため、カム連動体を円滑にかつ精度高く車幅方向動させることが できる。 さらに、従来の四輪転舵機構のように、逆位相に転舵する場合、同位相域を通 過することがなくなるため、車両挙動に違和感が生じることもなくなる。

【００１４】

【実施例の説明】

以下、本願考案の実施例を図１ないし図８に基づいて具体的に説明する。 図１に、本実施例に係る後輪転舵機構を備える四輪操舵車両の全体構成を概略 的に示す。この図に示すように、本実施例に係る四輪転舵装置は、前輪転舵機構 １と後輪転舵機構２とを備えて構成される。 前輪転舵機構１は、一般的なラックピニオン式のステアリングギヤであり、ス テアリングホイール３を回すと、ラック杆４が車幅方向に動かされ、その動きが 前輪５に伝えられるように構成されている。 後輪転舵機構２は、電動モータ６で駆動されるものが採用されている。この後 輪転舵機構２は、車両前後方向軸線周りに回転可能であり、上記電動モータ６に よって回転駆動される板状のカム体７と、このカム体７の両側に配置された左右 一対の回転ローラ状のカムフォロア８ａ，８ｂと、このカムフォロア８ａ，８ｂ をカムフォロア支持部９において支持し、かつハウジング１０に車幅方向移動可 能に支持されたカム連動体１１とを備える。

【００１５】 上記カム体７には、減速機１２およびカムシャフト１３を介して電動モータ６ の回転が伝えられる。 上記カムフォロア８ａ，８ｂは、図２に示すように、カム機構の作動の円滑性 を高めるために回転ローラ状に形成されている。この回転ローラ状のカムフォロ ア８ａ，８ｂは、ハウジング１０に車幅方向スライド可能に支持されたカム連動 体１１に支持されている。 上記カム連動体１１は、中央部に枠状のカムフォロア支持部９を有し、このカ ムフォロア支持部９においてカムフォロア８ａ，８ｂを回転可能に支持している 。また、上記カムフォロア支持部９の両側に配置され、上記ハウジング１０に車 幅方向スライド可能に支持されるスライドバー１４，１４の先端に、タイロッド １５，１５およびナックルアーム１６，１６を介して後輪１７が連結されている 。カム体７が回転させられ、その外周カム部によって一方のカムフォロアが車幅 方向外方に押動されると、カム連動体１１が同方向に動かされ、その動きが後輪 １７に伝えられる。これにより、後輪１７が所定方向に転舵される。

【００１６】 本実施例においては、カム体７のカムプロファイルを次のように形成している 。 図２に示すように、本実施例に係るカム体７のカムプロファイルは、上記カム 体の中立回転位置での各カムフォロア８ａ，８ｂとの接点１８ａ，１８ｂを結ぶ 軸線Ｌの一側（上側）に回転軸心Ｏを中心とし、これと上記接点１８ａ，１８ｂ までの長さを半径とする基準円Ｃに対して、回転軸心Ｏからの距離が上記接点１ ８ａ，１８ｂからの回転角位置が大きくなるにしたがって徐々に大きくなる左右 一対の略円筒外面状の第一カムフェイス１９ａ，１９ｂを、上記軸線の他側（下 側）に、上記基準円Ｃに対して、回転軸心Ｏからの距離が上記接点１８ａ，１８ ｂからの回転角位置が大きくなるにしたがって徐々に小さくなる左右一対の略円 筒外面状の第二カムフェイス２０ａ，２０ｂとを形成している。

【００１７】 したがって、上記カム体７が図３に示す中立回転位置から回転して、図４に示 すように、図中右側のカムフォロア８ａに第一カムフェイス１９ａが向かいあう と、上記カムフォロア８ａとカム体７を挟んで車幅方向に対向する左側のカムフ ォロア８ｂには、第二カムフェイス２０ｂが向かいあうことになる。この場合、 上記第一カムフェイス１９ａと回転軸心Ｏとの間の距離は、上記基準円Ｃの半径 長さより大きいため、上記右方のカムフォロア８ａは、上記第一カムフェイス１ ９ａによって右方へ押動される。一方、上記第二カムフェイス２０ｂは、上記基 準円Ｃに対して上記カム体７の回転角位置が大きくなるにしたがって徐々に小さ くなるように形成されているため、他方のカムフォロア８ｂは、その車幅方向内 方（右方）への移動を許容され、これにより、カム連動体１１が車幅方向動させ られて後輪１７が転舵される。一方、上記カム体７が上記と反対方向に回転させ られると、図５に示すように、左方のカムフォロア８ｂが左方の第一カムフェイ ス１９ｂに左方へ押動される一方、右方のカムフォロア８ａの車幅方向内方への 移動が許容され、後輪１７が上記と逆方向へ転舵される。

【００１８】 また、カム面として機能する第一カムフェイス１９ａ，１９ｂは回転角位置が 大きくなるにしたがって回転軸心Ｏからの距離が徐々に大きくなるように形成さ れているため、図６に示すように、カム体７の回転角が大きくなるほど後輪の転 舵量が大きくなる。また、後輪１７の転舵方向は、カム体７の回転方向を制御す ることにより変更することができる。すなわち、カム体７の回転方向を換えるこ とにより、後輪１７を同位相および逆位相に自由に転舵させることができる。

【００１９】 本実施例においては、上記カムフォロア８ａ，８ｂに対向する上記一対の第一 カムフェイス１９ａ，１９ｂおよび上記第二カムフェイス２０ａ，２０ｂは、カ ム体７の一方向への回転操作において、基準円Ｃに対する軸心Ｏからの距離が、 増加傾向または減少傾向の一方のみとなる。このため、従来のカムフェイスのよ うに一方向への回転により同位相および逆位相を得るための凹凸部がなくなり、 図２および図６に示すように、カム体７の一方向回転可能範囲全域を、カムフォ ロア８ａ，８ｂを一方向に押動するように形成することができる。 このため、カム体７を一定角度回転させたときのカムフォロア８ａ，８ｂの移 動量を小さくすることができ、これにより、後輪の転舵制御を精度高く行うこと が可能になる。また、同位相または逆位相に後輪１７を転舵させるための、カム 面の使用範囲が広くなり、後輪の最大転舵量を増加させることができるとともに 、カムリフトの勾配を小さくし、カム体７を駆動する電動モータ６の小型化を計 ることも可能となる。

【００２０】 また、従来のような逆位相および同位相を得るための凹凸がなくなるため、カ ムフェイスの加工がきわめて容易となり、精度の高いカム面を形成することがで きる。しかも、従来のカム体のようにカム面に変曲点を形成する必要がなくなる ため、カム体７の基準円Ｃの直径を小さくすることも可能となり、カム体７の小 型化軽量化を図ることもできる。 しかも、上記第一カムフェイス１９ａ，１９ｂと上記第二カムフェイス２０ａ ，２０ｂとは、上記カム体７に左右から当接する上記一対のカムフォロア８ａ， ８ｂの軸心間距離ｈが、上記カム体７のいずれの回転角位置においても上記カム 体７の中立回動位置における上記軸心間距離ｈ₀ に等しくなるように形成されて いる。 このため、カム体７の回転にともなって上記一対のカムフォロア８ａ，８ｂの 間隔が変化することもなく、また、これらカムフォロア８ａ，８ｂの間隔を広げ ようとする力が生じることもない。このため、カム連動体１１を円滑にかつ精度 高く車幅方向動させることができる。 さらに、従来の四輪転舵機構のように、逆位相に転舵する場合、同位相域を通 過することがなくなるため、車両挙動に違和感が生じることもなくなる。

【００２１】 上記構成のカム体７は、図１に示すように、上記ハウジング１０内に車体前後 方向軸心周りに回動可能に配置され、カムシャフト１３に連動連結した電動モー タ６によって回転駆動される。 また、この電動モータ６は、マイクロコンピュータによって構成される制御手 段２１によって回転制御される。 図７に示すように、制御手段２１が、車速センサ２２やステアリング操舵角セ ンサ２３などから送られる制御情報に基づき電動モータ６を回転制御し、これに より後輪１７の転舵制御を行う。 本例の場合、車速およびステアリング操舵角からステアリング操舵時における 横Ｇ（横加速度）を走行中にリアルタイムで演算し、その横Ｇの大きさ等に応じ て後輪１７の転舵方向や転舵角を制御するように構成される。

【００２２】 横Ｇは、車両の重心点に作用する横加速度を意味し、これは、前輪の中立位置 からの舵角（θ）と車速（Ｖ）の関数として近似的に次式で表すことができる。 Ｇ＝θ×（Ｖ² ／Ｌ）／（１＋Ｋ×Ｖ² ） （ここで、Ｌはホイールベースの大きさ、Ｋは補正用の定数である。） この関係式からよくわかるように、横Ｇは前輪転舵角が一定であれば車速が増 大するほど大きくなり、車速が一定であれば前輪転舵角が大きくなるほど大きく なる。

【００２３】 そして、制御手段２１は、電動モータ６の駆動およびカム体７の回転を走行状 況に応じて制御して、最適な走行性を達成することができるように後輪１７の転 舵を行う。その一例を図８に示すフローチャートに沿って説明する。 まず、車速センサ２２からの車速情報、および、操舵角センサ２３からのステ アリング操舵角情報が読み取られ（ｓ１０１，ｓ１０２）、これから、横Ｇが演 算される（ｓ１０３）。そして、この横Ｇの大きさ等に応じて、後輪１７が所定 方向に所定角度転舵させられる。 横Ｇの大きさが０．１Ｇ以下で（ｓ１０４でＹＥＳ）、ステアリング操舵角（ ここでいう操舵角とはステアリングそれ自体の回転をいい、前輪の操舵角ではな い。ステアリング回転角をオーバオールギヤ比で除したものが前輪操舵角である 。）が、所定値（たとえば２４０°）以上の場合は（ｓ１０５でＹＥＳ）、後輪 １７を逆位相に転舵させ（ｓ１０７）、一方、横Ｇの大きさが０．１Ｇ以下で（ ｓ１０４でＹＥＳ）、かつ、ステアリング操舵角が所定値より小さい場合（ｓ１ ０５でＮＯ）、また横Ｇの大きさが０．１Ｇより大きく、０．２Ｇ以下の場合は （ｓ１０４でＮＯ、ｓ１０６でＹＥＳ）、後輪１７を転舵しないいわゆる２ＷＳ の状態におく（ｓ１０８）。さらに、横Ｇの大きさが上記の場合より大きい場合 は（ｓ１０６でＮＯ）、後輪１７を同位相に転舵させ、またこの場合、横Ｇの大 きさに応じて（ｓ１０９，ｓ１１１，ｓ１１３）、後輪１７の転舵量も制御する （ｓ１１０，ｓ１１２，ｓ１１４，ｓ１１５）。

【００２４】 すなわち、横Ｇが所定値より小さい場合には、後輪１７を逆位相に転舵させ、 横Ｇが所定値より大きい場合には後輪１７を同位相に転舵させる。これは、横Ｇ が小さい場合は概して低速時において旋回等を行う場合であり、このときに後輪 １７を逆位相に転舵させることにより、車両の取り回し性を向上させることがで きるからである。一方、横Ｇが大きくなるのは概して中・高速時に旋回等を行う 場合であり、この時に後輪１７を同位相に転舵させることにより、車両の横滑り を抑制して走行安定性を高めつつ方向転換を速やかに行わせることができるから である。この場合、横Ｇが大きくなるほど操舵量を大きくしているが、これは、 横Ｇが大きくなればそれだけ車両の横滑りの傾向も強くなり、これを抑制するた めに必要とされる後輪１７の転舵量も大きくなるからである。

【００２５】 また、横Ｇの大きさがある範囲にあるときは、後輪１７を全く転舵しないよう にしているが、これは、横Ｇの大きさが上記のような所定範囲にあるときは、む しろ後輪１７を転舵しない方が方向性が良好となるからである。さらに、横Ｇの 大きさが所定値（０を含む）で、かつステアリングの操舵角も所定値以下（０を 含む）である場合（ｓ１０４でＹＥＳ，ｓ１０５でＮＯ）、すなわち、ほぼ直進 状態にあるような場合等にも、後輪１７は転舵されない。 そして、旋回時に車両に作用する横Ｇの大きさが変化すれば、これに応じて電 動モータ６およびカム体７が回転制御されて時々の状況に応じた後輪転舵が行わ れるとともに、後輪転舵の必要がなくなったときには、転舵量が０に設定され、 これにより、カム体７が中立回動位置に戻される。すなわち、後輪１７が転舵角 ０の中立状態に戻される。 なお、上記のフローチャートに示した横Ｇの基準値は、大まかなものであり、 さらに細分化してこれに応じて後輪転舵条件を決めるようにすれば、より走行性 を高め得る。また、逆位相における後輪転舵量がステアリングの操舵角が大きく なるにしたがって大きくなるようにすることにより、低速域における取り回し性 が一層向上する。

【００２６】 本実施例においては、上記カム体７を、上記制御手段２１によって制御される 電動モータ６によって回転駆動するように構成しているため、後輪１７の転舵を 、上記制御手段２１によって自由に制御することができる。また、カム体７の形 状の変更により、カム体７がカムフォロア８ａ，８ｂを押動してこれを動かす距 離等も簡単に変更することもできる。したがって、後輪転舵パターンの設定自由 度が大きくなり、種々の後輪転舵パターンの設定を容易に行うことができる。 上述したように、本実施例に係る後輪転舵機構によって後輪転舵パターンの設 定自由度が大きく、後輪転舵条件を種々の走行条件に応じて決めることができる とともに、カム体７および後輪転舵機構２の小型軽量化を計ることができる後輪 転舵機構を提供することができる。

【００２７】 本願考案の範囲は上述した実施例に限定されるものではない。 上記第一カムフェイス１９ａ，１９ｂおよび第二カムフェイス２０ａ，２０ｂ の形状も実施例に限定されることはなく、後輪転舵量等に応じて変更することが できる。 また、後輪転舵条件は、上記横Ｇ以外にも種々の条件に合わせて設定すること ができる。 また、電動モータ６として、ＤＣモータやステッピングモータ等各種のモータ を採用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願考案に係る後輪転舵機構が採用される四輪
操舵車両の全体構成を概略的に示した図。

【図２】本願考案に係るカム体を図１の矢印Ａ方向から
見た場合の模式図。

【図３】本願考案に係るカム体およびカムフォロアの作
用を説明するための模式図。

【図４】本願考案に係るカム体およびカムフォロアの作
用を説明するための模式図。

【図５】本願考案に係るカム体およびカムフォロアの作
用を説明するための模式図。

【図６】カム回転角と後輪転舵角との関係を示す図。

【図７】本願考案に係る後輪転舵機構のシステムブロッ
ク図。

【図８】本願考案に係る後輪転舵条件の一例を示すフロ
ーチャート。

【符号の説明】

６ 電動モータ ７ カム体 ８ カムフォロア １１ カム連動体 １９ａ，１９ｂ 第一カムフェイス ２０ａ，２０ｂ 第二カムフェイス ２１ 制御手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御手段によって回転制御される電動モ
   ータによって軸心周りに回転駆動されるカム体と、上記
   カム体の両側方においてこれを挟んで車幅方向に対向
   し、かつ上記カム体の外周カム面に当接するとともに、
   車幅方向移動可能に支持された一対のカムフォロアと、
   上記一対のカムフォロアの車幅方向の移動にともないこ
   れと同方向に車幅方向動させられるカム連動体とを備え
   る後輪転舵機構において、上記カム体の外周カム面は、
   中立回転位置での各カムフォロアとの接点を結ぶ軸線の
   一側に、回転軸心を中心としこれと上記接点までの長さ
   を半径とする基準円に対して、回転軸心からの距離が上
   記接点からの回転角位置が大きくなるにしたがって徐々
   に大きくなる左右一対の略円筒外面状の第一カムフェイ
   スを、上記軸線の他側に、上記基準円に対して、回転軸
   心からの距離が上記接点からの回転角位置が大きくなる
   にしたがって徐々に小さくなる左右一対の略円筒外面状
   の第二カムフェイスとをそれぞれ有するとともに、上記
   第一カムフェイスと上記第二カムフェイスとは、上記カ
   ム体に当接する上記一対のカムフォロアの軸心間距離
   が、上記カム体のいずれの回転角位置においても上記カ
   ム体の中立回転位置における軸心間距離に等しくなるよ
   うに形成されていることを特徴とする、後輪転舵機構。