JPH0454282A - 内燃機関失火判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、点火行程後の気筒の失火情報に基づいて内
燃機関の失火状態を判定する方法に関し、特に統計的処
理により信頼性を向上させた内燃機関失火判定方法に関
するものである。

［従来の技術］ 一般に、自動車用ガソリンエンジン等に用いられる内燃
機関は、複数の気筒（例えば、４気筒）により、吸気、
圧縮、爆発及び排気の４サイクルで駆動されている。こ
のような内燃機関においては、各気筒毎の点火時期及び
燃料噴射順序等を最適に制御するため、マイクロコンピ
ュータにより電子的に演算が行われている。このため、
マイクロコンピュータは、各種運転条件の他に、内燃機
関の回転に同期した気筒毎の基準位置信号及び特定気筒
に対応した気筒識別信号等を取り込み、各気筒毎の動作
位置を識別して最適なタイミングで制御を行っている。

又、基準位置信号及び気筒識別信号を発生する手段とし
ては、内燃機関のカム軸又はクランク軸の回転を検出し
て同期信号を発生ずる回転信号発生器が用いられている
。

例えば、各気筒の点火制御においては、ピストンで圧縮
された混合気を点火プラグの火花により燃焼させる必要
があるが、燃料や点火プラグ等の状態によっては点火制
御された気筒が燃焼できない場合がある。このような状
態が発生すると、他の気筒に対して異常な負荷がかかり
エンジンを損傷するうえ、未然ガスの流出により種々の
障害をもたらすおそれがある。

従って、機関の安全を確保するためには、各気筒につい
て確実に燃焼が行われたか否かを点火行程サイクル毎に
検出する必要がある。このため、従来より、失火情報と
して点火プラグのギャップ間に発生するイオン電流を検
出し、燃焼又は失火状態を判別する装置が提案されてい
る。

第５図はイオン電流を失火情報とする一般的な内燃機関
失火判定装置を示す構成図である。

図において、（１）は内燃機関の駆動軸となるクランク
軸であり、複数の気筒（図示せず）のピストンに連結さ
れて回転駆動されるようになっている。

（２）はクランク軸（１）と同期して回転するカム軸、
（３）はクランク軸（１）とカム軸（２）とを連結する
タイミングベルトである。

一般的な４サイクルエンジンの場合、クランク軸（１）
の２回転に対して吸入、圧縮、爆発及び排気が行われ、
クランク軸（１）の２回転に対してカム軸（２）が１回
転し、カム軸（２）は、各気筒の４サイクル動作の１周
期に同期して１回転するようになっている。従って、４
気筒エンジンの場合、各気筒の動作位置は、クランク軸
（１）に対しては１回転の１／２周期分く１８０°）ず
つ位相がずれており、カム軸（２）に対しては、１７４
周期ずつ位相がずれている。

（４）はカム軸（２）に連結された回転信号発生器の回
転軸、（５）は回転軸（４）の一端に設けられた基準位
置検出用の回転円板である。（６）は回転円板（５）に
形成されたスリット状の窓であり、各気筒毎の基準位置
（所定回転角度）に対応するように設けられている。又
、回転円板（５）には、特定気筒に対応した気筒識別用
の窓（図示せず）が必要に応じて設けられている。

（８）は回転円板（５）の一部に対向配置された固定板
である。この固定板（８）には、窓（６）に対向するフ
ォトカプラセンサ（図示せず）が設けられており、各気
筒毎の基準位置信号りを生成するようになっている。こ
こでは、窓（６）の回転方向前方側の一端が各気筒の第
１の基準位置に対応し、回転方向後方側の一端が各気筒
の第２の基準位置に対応しており、基準位置信号りは、
第１の基準位置で立ち上がり、第２の基準位置で立ち下
がるパルス波形となる。

（１０）は電子制御装置を構成するマイクロコンピュー
タ（以下、ＥＣＵという）であり、基準位置信号りと、
図示しない各種センナからの運−転状態信号とに基づい
て、各気筒の燃料制御及び点火制御等を行うようになっ
ている。ＥＣＵ（１０）は、判別された気筒順序に従っ
て各気筒を点火制御する分配手段を備えている。

（１１）はＥ　ＣＵ　（１０）からの点火信号りにより
駆動されるエミッタ接地のパワートランジスタ、（１２
）は−次コイル側がパワートランジスタ（１１）に接続
された点火コイル、（１３）は点火コイル（１２）の二
次コイル側に接続された点火プラグ、（１４）は点火コ
イル（１２）と点火プラグ（１３）との間に挿入された
逆流防止用のダイオードである。尚、ここでは、１つの
気筒に対する点火部を代表的に示しているが、このよう
な点火部は各気筒に設けられている。

（２０）は点火プラグ〈１３）の一端とＥＣＵ（１０）
との間に挿入されたイオン電流検出器であり、点火プラ
グ（１３）の一端に接続された逆流防止用のダイオード
（２１〉と、ダイオード（２１）のカソードに接続され
た負荷抵抗器（２２）と、負荷抵抗器（２２）に直列接
続された陽極接地の直流電源（２３）と、負荷抵抗器（
２２）及び直流電源（２３）からなる直列回路に並列接
続された分圧抵抗器（２４）及び（２５）と、負荷抵抗
器（２２）及び分圧抵抗器（２４）の接続点に挿入され
たコンデンサ（２６）と、分圧抵抗器（２４）及び（２
５）の接続点が比較入力端子（−）に接続され且つ出力
端子がＥ　ＣＵ　（１０）に接続された比較器（２７）
と、電源及びグランド間に直列接続されて中間接続点か
ら比較器（２７）の基準入力端子（＋）にスレッショル
ドＴＨを入力する分圧抵抗器（２８）及び（２９）とを
備えている。

分圧抵抗器（２４）及び（２５）は、イオン電流Ｉに対
応した電圧（イオン電流値）■を生成する電圧生成手段
を構成し、分圧抵抗器（２８）及び（２９）は、燃焼判
定基準となるスレッショルドＴ　ｒ（を生成するスレッ
ショルド生成手段を構成している。又、イオン電流値Ｖ
は、失火情報として比較器（２７）に入力されている。

以上の構成からなるイオン電流検出器（２０）は、必要
に応じて、特定気筒の点火プラグ（１３）のみに、又は
、各気筒毎の点火プラグ（１３）に設けられている。

次に、第５図の内燃機関失火判定装置を用いた従来の内
燃機関失火判定方法について説明する。

クランク軸（１）と連動するカム軸（２）と共に回転円
板（５）が回転すると、固定板（８）上のフォトカブラ
センサからは、窓（６）に対応した基準位置信号りが出
力される。この基準位置信号りは、例えば、各気筒の第
１の基準位置Ｂ７５°で立ち上がり、第２の基準位置Ｂ
５°で立ち下がる波形となる。

第１の基準位置Ｂ７５°は、ＴＤＣ（上死点）から７５
゜手前のクランク角位置であり、制御基準及びイニシャ
ル通電角度に相当する。又、第２の基準位置Ｂ５°は、
ＴＤＣから５°手前のクランク角位置であり、クランキ
ング時のイニシャル点火位置に相当する。又、別の気筒
識別信号（基準位置信号りに含まれ得る）は、特定気筒
（ｆｓえば、＃１気筒）に対応する基準位置信号りの発
生時に出力される。

こうして得られた基準位置信号りは、運転状態信号と共
にＥ　ＣＵ　（１０）に入力される。又、運転状態信号
としては、例えば、エンジン（クランク）回転数や負荷
状！！！（アクセル開度）が入力される。

Ｅ　ＣＵ　（１０）は、基準位置信号りにより識別され
た各気筒に対し、点火信号りを分配し、＃１気筒、＃３
気筒、＃４気筒及び＃２気筒の順にパワートランジスタ
（１１）をオンさせる。そして、点火コイル（１２）の
−次コイル電流を所要時間だけ通電した後、パワートラ
ンジスタ（１１）を遮断し、点火コイル（１２）の二次
コイル側を駆動して点火プラグ（１３）に火花を発生さ
せる。このとき、点火コイル（１２）に印加される電源
電圧は負の高電圧であるが、点火プラグ（１３）で放電
が行われた後は遮断される。

この放電により、点火プラグ（１３）の周辺で爆発（燃
焼）が起こると、直後に、点火プラグ（１３）のギャッ
プ間に多量の陽イオンが発生する。この陽イオンは、イ
オン電流Ｉとなり、点火プラグ（１３）のギャップ間か
ら、直流電源（２３）の負電圧に引がれて、ダイオード
（２１ン及び負荷抵抗器（２２ンを介して流れる。

このイオン電流Ｉは、負荷抵抗器（２２）の両端間の電
圧に変換された後、コンデンサ（２６）により直流成分
がカットされ、更に、分圧抵抗器（２４）及び（２５）
によりイオン電流値Ｖに変換されて、比較器（２７）の
比較入力端子（−）に入力される。イオン電流値■は、
通常、爆発が起これば高い値となり、爆発が起こらなけ
れば低い値となる。一方、比較器（２７）の基準入力端
子（＋）には、分圧抵抗器（２８）及び（２９）によっ
て予め適切に設定されたスレッショルドＴＨが入力され
ている。

従って、比較器（２７）は、イオン電流値Ｖがスレッシ
ョルドＴＨより小さければ出力信号をオフとし、スレッ
ショルド７８以上であれば出力信号をオンとし、Ｈレベ
ルのイオン電流工を検出したときのみＨレベルのイオン
電流検出値ＣをＥＣＵ　（１０）に入力する。

Ｅ　ＣＵ（１０）は、基準位置信号りから識別された気
筒と、イオン電流検出値Ｃとに基づいて、点火制御され
た気筒で正常に燃焼が行われたことを確認する。もし、
点火制御された気筒が正常であれば、点火プラグ（１３
）の放電により爆発が起こり、点火プラグ（１３）の間
に多くの陽イオンが生成されるが、何らかの支障があっ
て爆発が起こらなければ、陽イオンはほとんど生成され
ない、これにより、気筒の失火状態を判別することがで
きる。

しかしながら、多くの点火行程中には、特に異常がなく
ても偶発的に失火することがあり、１回の失火検出のみ
で失火判定を行うことは実用的ではない。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の内燃機関失火判定方法は以上のように、単にイオ
ン電流値（失火情報）■がスレッショルドＴＨ以下にな
ったときに失火状態を判定しているので、偶発的失火の
場合でも失火判定が行われてしまい、信頼性の高い失火
判定ができないという問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、統計的処理を用いて偶発的な失火を無視する
ことにより、信頼性の高い内燃機関失火判定方法を得る
ことを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る内燃機関失火判定方法は、点火行程後の
気筒の失火情報を取り込む、ステップと、失火情報をス
レッショルドと比較するステップと、失火情報がスレッ
ショルド以′下の場合に失火カウンタをインクリメント
するステップと、失火情報がスレッショルドより大きい
場合に失火カウンタをリセットするステップと、失火カ
ウンタが所定回数に達したときに気筒の失火状態を判定
するステップとを備えたものである。

又、この発明の別の発明に係る内燃機関失火判定方法は
、点火行程後の気筒の失火情報を取り込むステップと、
点火カウンタをインクリメントするステップと、失火情
報をスレッショルドと比較するステップと、失火情報が
スレッショルド以下の場合に失火カウンタをインクリメ
ントするステップと、点火カウンタが所定回数に達した
ときに失火カウンタの値に基づいて気筒の失火率を算出
するステップと、失火率が基準値以上の場合に気同の失
火状態を判定するステップとを備えたものである。

［作用］ この発明においては、失火情報がスレッショルド以下で
あることを所定回数だけ連続的に検出した場合に失火を
判定する。

又、この発明の別の発明においては、所定点火回数内で
失火検出した回数を失火率として算出し、失火率が基準
値以上の場合に失火を判定する。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例を示すフローチャート図、第２
図はこの発明によるカウンタ動作を示す説明図である。

尚、この発明が適用される装置としては、例えば第５図
に示したものでよく、Ｅ　ＣＵ　（１０）が失火検出結
果（失火情報）を統計処理するための失火判定手段を含
んでいればよい。

又、スレッショルド発生手段（２８）及び（２９〉並び
に比較器（２７）の機能をＥ　ＣＵ　＜１０）に含めて
もよく、必要に応じて、イオン電流値Ｖをピークホール
ド又は積分後にＡＤ変換して取り込んだり、スレッショ
ルドＴＨを運転状態に応じて補正してもよい。

このように、ピークホールド又は積分−された失火情報
を用いることにより、失火情報にノイズパルスが重畳し
ても誤検出を防ぐことができる。又、この場合、Ｅ　Ｃ
Ｕ　（１０）は、イオン電流値Ｖのレベルに相当する失
火情報をデジタル信号に変換するＡＤ変換器と、基準位
置信号り及び運転状態信号に基づいてスレッショルドＴ
Ｈを算出するスレッショルド演算部と、ＡＤ変換された
失火情報とスレッショルドＴＨとを比較して失火検出信
号を出力するための比較部とを含むことになる。

更に、失火情報としては、点火行程後の気筒のイオン電
流Ｉに限らず、気筒内圧力等を用いてもよい、この場合
、点火行程後の気筒内圧力が基準値以下の場合に失火が
検出されることになる。

ここでは、前述と同様にイオン電流値■を失火情報とし
た場合について説明する。

まず、連続失火検出回数をカウントするための失火カウ
ンタＣＮＴをリセット（０クリア）すると共に、失火判
定フラグをリセットし、又、失火判定用の所定回数Ｎを
予め設定しておく。

Ｅ　ＣＵ　（１０）は、各気筒のクランク角に対応した
基準位置信号りに基づいて、所定のタイミングで点火プ
ラグ（１３）を放電させる。このとき、点火プラグ（１
３）のギャップ間に発生したイオン電流Ｉは、イオン電
流検出器（２０）によりイオン電流値Ｖに変換された後
、例えば、ピークホールド又は積分される。

Ｅ　ＣＵ　（１０）は、ピークホールド又は積分された
イオン電流値Ｖを、基準位置信号りに基つく所定タイミ
ングでＡＤ変換し、失火情報として取り込む（ステップ
Ｓ１）。

次に、失火情報Ｖを所定のスレッショルドＴＨと比較し
くステップＳ２）、スレッショルドＴＨ以下であれば、
失火カウンタＣＮＴをインクリメントしくステップＳ３
）、失火カウンタＣＮＴが所定回数Ｎに達したか否かを
判定する（ステップＳ４）。

もし、所定回数Ｎに達していなければ失火判定フラグを
リセットしくステップＳ５）、所定回数Ｎに達していれ
ば失火判定フラグをセットして失火判定を行い（ステッ
プＳ６）、リターンする。

一方、ステップＳ２において、失火情報Ｖがスレッショ
ルドＴＨより大きいと判定された場合には、失火カウン
タＣＮＴをリセット（ステップＳ７）シた後、失火判定
フラグをリセットしくステップＳ５）、リターンする。

以上のステップ８１〜Ｓ５は、基準位置信号りのタイミ
ングに基づいて点火行程毎に繰り返される。

これにより、失火カウンタＣＮＴは、第２図のように連
続失火検出回数を示し、連続失火回数が所定回数Ｎに達
した時点で失火判定フラグがセットされる。失火判定フ
ラグがセットされると、例えば異常失火であることを示
すアラーム又は警報表示等が適宜駆動される。

尚、失火検出ステップＳ２で用いられるスレッショルド
ＴＨは、失火情報又は運転状態に応じて補正されること
が望ましい、なぜなら、例えば内燃機関の回転数や負荷
が大きい場合には、失火情報のレベルが上昇するので、
高いスレッショルドＴＨを設定する必要があるからであ
る。

一般に、運転状態信号りとしては、内燃機関の回転数、
負荷、水温、吸気温及び燃料噴射量等があり、Ｅ　ＣＵ
　（１０）内のスレッショルド演算部は、例えば、回転
数及び負荷等に基づいてスレッショルドマツプを検索し
た後、燃料噴射量等に基づいてスレッショルドＴＨを補
正してもよい、この場合、燃料噴射量が多いと失火情報
Ｖのレベルが増大するため、スレッショルドＴＨは増大
するように補正される。

又、スレッショルドマツプ等を用いずに、運転状態及び
失火情報に基づいてスレッショルドＴＨを算出してもよ
い。この場合、例えば、失火情報Ｖに基づいて、 ＴＨ＝Ｖ、Ｊ からスレッショルドＴＨを算出することができる。

但し、Ｊは運転状態に応じた補正係数である。

更に、スレッショルドＴＨを平均化処理し、Ｔ　Ｈ−＝
　ｋ　＋　・Ｔ　Ｈ１１−＋　＋　ｋ　２　・Ｖ　、　
＋　Ｋから今回のスレッショルドＴＨ，，を求めること
ができる。但し、Ｔ　Ｈｎ−１は前回のスレッショルド
、Ｖ、は今回の失火情報、Ｋは運転状態に応じた補正項
である。又、ｋ、及びに２は平均化処理係数であり、 １　＞　ｋ　ｌ＞　ｋ　２　＞　０ の範囲の値をとる。

尚、上記実施例では、失火検出結果の統計的処理として
、連続失火検出回数が所定回数Ｎに達したときに失火判
定を行うようにしたが、所定点火回数内の失火率が基準
値以上の場合に失火判定を行うようにしてもよい。

以下、第３図のフローチャート図を参照しながら、この
発明の別の発明の一実施例について説明する。第３図に
おいて、Ｓ１〜Ｓ３及びＳ５〜ｓ７は前述と同様のステ
ップである。

まず、点火回数をカウントするための点火カウンタＣＮ
Ｔｌ、失火検出回数をカウントする失火カウンタＣＮＴ
、失火判定フラグ及びカウント開始フラグＸＦＣをリセ
ットしておく、又、失火率を算出する時期を判定するた
めの所定回数Ｎ１を予め設定しておく。

前述と同様に失火情報Ｖを検出（ステップｓ１）シた後
、点火カウンタＣＮＴｌをインクリメントしくステップ
５ｌｌ）　、失火情報ＶをスレッショルドＴＨと比較す
る（ステップＳ２）。

もし、失火情報ＶがスレッショルドＴＨ以下であれば、
カウント開始フラグＸＦＣを参照して、カウント開始済
（ＸＦＣ＝１）であるか否かを判定する（ステップ５１
２）。

もし、カウンタ開始済であれば、失火カウンタＣＮＴを
インクリメントしくステップＳ３）、又、カウント開始
前（Ｘ　Ｆ　Ｃ＝　Ｏ）であれば、カウント開始フラグ
ＸＦＣを１にセットすると共に、点火カウンタＣＮＴｌ
及び失火カウンタＣＮＴの値を１とし、各カウンタＣＮ
Ｔｌ及びＣＮＴのインクリメントを開始させる（ステッ
プ５１３）。

そして、点火カウンタＣＮＴｌが所定回数Ｎ１に達した
か否かを判定する（ステップ５１４）、一方、ステップ
Ｓ２において、失火情報ＶがスレッショルドＴＨより大
きいと判定された場合には、直ちにステップＳ１４に進
む。

ステップＳ１４において、点火カウンタＣＮＴｌが所定
回数Ｎｌに達していないと判定された場合は直ちにステ
ップＳ１にリターンし、又、点火カウンタＣＮＴｌが所
定回数Ｎ１に達しな場合には、カウント開始フラグＸＦ
Ｃがセットされているが否かを判定する（ステップ５１
５）　。

もし、カウント開始フラグＸＦＣがセットされていれば
、失火カウンタＣＮＴ及び所定回数Ｎ１を用いて、 Ｑ＝ＣＮＴ／Ｎｌ から失火率Ｑを算出しくステップ５１６）　、カウント
開始フラグＸＦＣ及び失火カウンタＣＮＴをリセットす
る（ステップ５１７）　。

続いて、失火率Ｑを基準値αと比較しくステップ５１８
）、失火率Ｑが基準値αより小さければ、失火判定フラ
グをリセットしくステップＳ５）、失火率Ｑが基準値α
以上であれば、失火判定フラグをセット（ステップＳ６
）シた後、リターンする。

一方、ステップＳ１５において、カウント開始フラグＸ
ＦＣがセットされていないと判定された場合は、点火カ
ウンタＣＮＴｌをリセット（ステップＳ７）シた後、リ
ターンする。

これにより、所定点火回数Ｎｌ内の失火検出回数ＣＮＴ
の比率、即ち失火率Ｑが基準値α以上の場合に失火が判
定される。

又、最初に失火検出された時点で、カウント開始フラグ
ＸＦＣをセットすると共に、各カウンタＣＮＴｌ及びＣ
ＮＴのカウントを開始する（ステップ５１３）ようにし
たので、失火が全く発生しないときに失火率Ｑが無駄に
算出されることがない。又、失火発生時点から各カウン
タＣＮＴｌ及びＣＮＴがインクリメントされるので、失
火率Ｑが大きくなるように安全側に算出されることにも
なる。

尚、第１図及び第３図に示した各実施例では、失火判定
用の所定回数Ｎ、Ｎｌ及び基準値αを所定値に設定した
が、運転状態に応じて補正してもよい。

第４図は失火判定値の演算ルーチンを示すフローチャー
ト図であり、第１図又は第３図の実行前に予め実行され
得る。

まず、内燃機関の運転状態、即ち、回転数、負荷及び燃
料噴射量等を検出しくステラ７８２１〜５２３）、運転
状態に応じて所定回数Ｎ、Ｎｌ及び基準値αを、それぞ
れ、 Ｎ４−Ｎ−に、Ｉ Ｎ１←Ｎ１・Ｋ− α←α　・　Ｎ４ により補正する（ステップ５２４）。但し、Ｋ、、Ｋ。

及びに４は、運転状態に応じた補正係数である。尚、運
転状態として、上記の他に水温や吸気温等を検出しても
よい。

このように、判定値Ｎ、Ｎｌ及びαを補正することによ
り、更に信頼性の高い失火判定が可能となる０例えば、
高速走行中にアクセルペダルを離した場合、燃料噴射量
が抑制されて連続失火状態となるが、アクセル開度を示
す各種センサからの運転状態信号により、所定回数Ｎ又
は基準値αが大きく設定されるので、異常失火状態が誤
検出されることはない。

更に、失火情報としてイオン電流を用いた場合について
説明したが、他の失火情報、例えば気筒内圧力等を用い
ても同等の効果を奏することは言うまでもない。

［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、点火行程後の気筒の失
火情報を取り込むステップと、失火情報をスレッショル
ドと比較するステップと、失火情報がスレッショルド以
下の場合に失火カウンタをインクリメントするステップ
と、失火情報がスレッショルドより大きい場合に失火カ
ウンタをリセットするステップと、失火カウンタが所定
回数に達したときに気筒の失火状態を判定するステップ
とを備え、所定回数だけ連続的に失火検出した場合に失
火判定するようにしたので、偶発的な失火を無視するこ
とができ、信頼性を損なうことのない内燃機関失火判定
方法が得られる効果がある。

又、この発明の別の発明によれば、失火情報を取り込む
毎に点火カウンタをインクリメントするステップと、失
火情報がスレッショルド以下の場合に失火カウンタをイ
ンクリメントするステップと、点火カウンタが所定回数
に達したときの失火カウンタ値に基づいて気筒の失火率
を算出するステップと、失火率が基準値以上の場合に気
筒の失火状態を判定するステップとを備え、所定点火回
数内での失火率が基準値以上の場合に失火判定するよう
にしたので、更に信頼性の高い内燃機関失火判定方法が
得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すフローチャート図、
第２図は第１図における失火カウンタの動作を示す説明
図、第３図はこの発明の別の発明の一実施例を示すフロ
ーチャート図、第４図はこの発明及びこの発明の別の発
明の他の実施例を説明するためのフローチャート図、第
５図は一般的な内燃機関失火判定装置を示す構成図であ
る。 （１０）−Ｅ　ＣＵ　　　　　　（１３）、−・点火プ
ラグ（２０）・・・イオン電流検出器 ■・・・イオン電流値（失火情報） Ｔ）Ｉ・・・スレッショルド ＣＮＴ・・・失火カウンタ　Ｎ・・・所定回数ＣＮＴｌ
・・・点火カウンタ Ｎ１・・・所定回数　　　　Ｑ・・・失火率α・・・基
準値

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）点火行程後の気筒の失火情報を取り込むステップ
   と、 前記失火情報をスレッショルドと比較するステップと、 前記失火情報がスレッショルド以下の場合に失火カウン
   タをインクリメントするステップと、前記失火情報が前
   記スレッショルドより大きい場合に前記失火カウンタを
   リセットするステップと、 前記失火カウンタが所定回数に達したときに前記気筒の
   失火状態を判定するステップと、を備えた内燃機関失火
   判定方法。
2. （２）点火行程後の気筒の失火情報を取り込むステップ
   と、 点火カウンタをインクリメントするステップと、 前記失火情報をスレッショルドと比較するステップと、 前記失火情報がスレッショルド以下の場合に失火カウン
   タをインクリメントするステップと、前記点火カウンタ
   が所定回数に達したときに前記失火カウンタの値に基づ
   いて前記気筒の失火率を算出するステップと、 前記失火率が基準値以上の場合に前記気筒の失火状態を
   判定するステップと、 を備えた内燃機関失火判定方法。
3. （３）失火情報がスレッショルド以下と最初に判定され
   た時点から点火カウンタ及び失火カウンタのインクリメ
   ントを開始させるようにしたことを特徴とする特許請求
   の範囲第２項記載の内燃機関失火判定方法。
4. （４）内燃機関の運転状態を検出するステップと、前記
   運転状態に応じて失火判定用の所定回数及び基準値を補
   正するステップと、 を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
   ３項のいずれかに記載の内燃機関失火判定方法。