JPH05180337A - 自動変速機におけるトルクダウン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】自動変速機制御ユニットからエンジン制御ユニ
ットに対してトルクダウン要求信号を出力する通信回路
を簡略化する。 【構成】自動変速機制御ユニットから、アップシフト
時，ダウンシフト時及びロックアップの締結時に、同じ
トルクダウン要求信号をエンジン制御ユニットに出力さ
せる。一方、エンジン制御ユニットでは、エンジン回転
速度の変化割合ΔＮｅに基づいてトルクダウン要求信号
が、前記３つの制御状態のいずれに対応して出力された
ものであるかを判別する（Ｓ26，Ｓ28）。そして、前記
判別結果に基づいて前記３つの制御状態で異なるトルク
ダウン制御を実行する（Ｓ27，Ｓ29，Ｓ30）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機におけるトル
クダウン制御装置に関し、詳しくは、エンジン制御ユニ
ットと自動変速機制御ユニットとが設けられ、自動変速
機制御ユニット側からエンジン制御ユニットに対してエ
ンジンの出力軸トルクをダウンさせる要求信号を出力す
るよう構成された装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機において、変速動作をより滑
らかに実行させて変速ショックを緩和すると共に、トル
クコンバータの耐久性を向上させる目的で、変速中にエ
ンジンの出力軸トルクを点火時期補正等によって強制的
にダウンさせるよう構成されたものがある（特公平２−
１２７７１号公報等参照）。

【０００３】ここで、エンジン運転を制御するユニット
と、自動変速機を制御するユニットとが設けられる場合
には、自動変速機の制御ユニットにおいてトルクダウン
の要求を判断し、エンジン制御ユニット側にトルクダウ
ン要求信号を出力し、前記トルクダウン要求信号を入力
したエンジン制御ユニットが点火時期補正を実行するよ
うにしており、かかるトルクダウン要求信号の出力のた
めに、エンジン制御ユニットと自動変速機制御ユニット
とを通信線によって接続し、相互に通信可能に構成して
いた（実開平３−１７４６４号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に制御ユニット間を通信線で接続して、トルクダウン要
求信号を送受させる場合、自動変速機における制御状態
に応じて異なるトルクダウン制御を実行させたい場合に
は、それぞれの制御状態によって異なるトルクダウン要
求信号を出力させる必要があった。

【０００５】即ち、例えば変速機のシフトアップ時、シ
フトダウン時、更に、トルクコンバータにおけるロック
アップ機構の締結時に、トルクダウン制御を実行させた
い場合で、然も、これら３つの制御状態で相互に異なる
トルクダウン制御を実行させたい場合には、エンジン制
御ユニットがシフトアップ時、シフトダウン時、ロック
アップ機構の締結時のいずれであるかの情報を必要と
し、かつ、トルクダウン要求無しの信号も必要とするか
ら、結果、少なくとも４種類の信号がエンジン制御ユニ
ット側に出力できる構成が必要となる。更に、上記のよ
うなトルクダウン要求信号の他にも、制御ユニット間で
通信させる情報が必要となれば、それだけ通信線の本数
を増やすか、通信専用のＩＣを用いる等のコストアップ
を招くことになってしまうという問題がある。

【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、自動変速機制御ユニットからエンジン制御ユニッ
トに対してトルクダウン要求信号を出力する構成であっ
て、前記トルクダウン要求信号を、シフトアップ時，シ
フトダウン時，ロックアップ機構の締結時のうちの少な
くとも２つの制御状態で出力するよう構成され、然も、
トルクダウン要求信号が出力される制御状態毎に異なる
トルクダウン制御を実行させる必要がある装置におい
て、前記トルクダウン要求信号を同一の信号として出力
させても、それぞれの制御状態毎に異なるトルクダウン
制御を実行させることができるようにして、通信部分の
構成を簡略化することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
自動変速機におけるトルクダウン制御装置は、図１に示
すように、エンジンの運転を制御するエンジン制御ユニ
ットと、エンジンの出力軸トルクをトルクコンバータを
介して変速機構に伝達するよう構成された自動変速機を
制御する自動変速機制御ユニットと、が相互に通信可能
に設けられる一方、自動変速機制御ユニットが、自動変
速機のシフトアップ時, シフトダウン時及び前記トルク
コンバータの入出力軸を直結するロックアップ機構を備
えるときには該ロックアップ機構の締結時の３つの制御
状態のうちの少なくとも２つの制御状態において、エン
ジン制御ユニットに対してエンジンの出力トルクをダウ
ンさせる要求信号を出力するトルクダウン要求信号出力
手段を備えて構成される。

【０００８】ここで、特徴的な構成として、前記トルク
ダウン要求信号出力手段が、前記制御状態に関わらず同
一のトルクダウン要求信号をエンジン制御ユニットに対
して出力するよう構成する一方、エンジン制御ユニット
が、エンジン回転速度センサからの出力される検出信号
に基づいてエンジン回転速度の変化割合を演算する回転
速度変化演算手段と、前記演算されたエンジン回転速度
の変化割合に基づいて、入力されたトルクダウン要求信
号に対応する自動変速機の制御状態が前記３つのうちの
いずれに該当するかを判別する制御状態判別手段と、か
かる判別結果に基づいて前記制御状態毎に異なるトルク
ダウン制御を実行するトルクダウン制御手段と、を含ん
で構成されるようにした。

【０００９】

【作用】かかる構成によると、自動変速機のシフトアッ
プ時, シフトダウン時及びロックアップ機構を備えると
きには該ロックアップ機構の締結時の３つの制御状態の
うち少なくとも２つの制御状態において、エンジンのト
ルクダウン制御を実行させるときに、制御状態がいずれ
の場合であっても同じ信号を出力させることで信号の種
類を減らし、以て、通信部分の構成を簡略化する。一
方、エンジン制御ユニット側では、エンジン回転速度の
変化割合に基づいて、入力されたトルクダウン要求信号
がいずれの制御状態におけるものであるかを判別し、か
かる判別結果によって制御状態毎に異なるトルクダウン
制御を実行する。

【００１０】即ち、自動変速機制御ユニットからは、１
種類のトルクダウン信号を出力させ、代わりに、エンジ
ン制御ユニット側でトルクダウン要求がいずれの制御状
態におけるものであるかを独自に判断させるようにした
ものである。

【００１１】

【実施例】以下に本発明の一実施例を説明する。本実施
例のシステム構成を示す図２において、図示しない車両
に搭載されたエンジン１の出力側に自動変速機２が接続
されている。この自動変速機２は、エンジン１の出力側
に介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバー
タ３を介して連結され、エンジン出力トルクがこのトル
クコンバータ３を介して伝達される歯車式変速機４（変
速機構）と、この歯車式変速機４中の各種変速要素（フ
ロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレーキバンド，オー
バーランクラッチ等）の結合・開放操作を行う変速制御
やロックアップ制御，ライン圧制御，エンジンブレーキ
制御等のためのソレノイドバルブ５とを備える。

【００１２】前記ソレノイドバルブ５は、ロックアップ
ソレノイド，シフトソレノイドＡ，シフトソレノイド
Ｂ，オーバーランクラッチソレノイド，ライン圧ソレノ
イド等によって構成される。前記ソレノイドバルブ５を
制御するマイクロコンピュータを内蔵した自動変速機制
御ユニット６には、各種のセンサからの信号が入力され
る。

【００１３】前記各種のセンサとしては、エンジン１の
吸気系に介装されて図示しないアクセルペダルと連動す
るスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメ
ータ式のスロットルセンサ８が設けられている。また、
自動変速機２の出力軸から回転信号を得て車速ＶＳＰを
検出する車速センサ９が設けられている。

【００１４】自動変速機制御ユニット６は、運転者が操
作するセレクトレバーの操作位置信号に基づき、セレク
トレバーがドライブレンジ（Ｄレンジ）の状態では、予
め設定された変速パターンのマップを参照し、スロット
ル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変
速位置を自動設定し、ソレノイドバルブ５を介して歯車
式変速機４をその変速位置に制御する自動変速制御を行
う。

【００１５】上記のような自動変速制御と共に、本実施
例では、前記トルクコンバータ３に図３に示すようなロ
ックアップ機構40が備えられており、自動変速機制御ユ
ニット６は、ロックアップソレノイドの制御を介して前
記ロックアップ機構40によるトルクコンバータ３のロッ
クアップ（入出力軸の機械的な直結）の制御も行う。図
３において、ケース42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相
対して、クラッチフェーシング48を有するロックアップ
プレート49がトーションダンパー50と一体に配設されて
おり、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプラ
イン嵌合し、更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプ
ライン嵌合している。

【００１６】これにより、ロックアッププレート49は被
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。圧力室53には、圧力通路54を介し
て作動油圧が供給される。即ち、Ｐ１＞Ｐ２のときに、
ロックアッププレート49は図で左方に移動して、ケース
42の内壁42ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械
的に接続するロックアップ状態（回転速度差が略零の状
態）となる。これにより、駆動軸41によるケース42の回
転がロックアッププレート49を介して被駆動軸44に伝達
されるものであり、圧力室53への作動油圧の供給は、前
記ソレノイドバルブ５の中のロックアップソレノイドに
よって制御される。

【００１７】尚、前記駆動軸41がエンジン１の出力軸に
連結しており、被駆動軸44が歯車式変速機４の入力軸に
連結している。ここで、自動変速機制御ユニット６は、
上記のようにロックアッププレート49を完全に締結させ
たロックアップ状態と、ロックアッププレート49を非締
結状態とする非ロックアップ状態（トルクコンバータ状
態）とに、ロックアップ機構40を制御する。尚、前記ロ
ックアップソレノイドをデューティ制御することによっ
てロックアッププレート49を半締結状態、即ち、トルク
コンバータの入出力軸の回転速度差を所定中間値とする
状態に制御することもある。

【００１８】また、マイクロコンピュータを内蔵したエ
ンジン制御ユニット10が、前記自動変速機制御ユニット
６とは別体に設けられており、このエンジン制御ユニッ
ト10と自動変速機制御ユニット６とは、通信回線によっ
て相互に通信可能に結ばれている。尚、前記エンジン制
御ユニット10と自動変速機制御ユニット６とは、１つの
ユニット内に相互に通信可能に一体的に設けられるもの
であっても良い。

【００１９】前記エンジン制御ユニット10には、前記ス
ロットルセンサ８からのスロットル弁開度信号ＴＶＯの
他、クランク軸の回転に同期した検出パルス信号を出力
するクランク角センサ11や、エンジンの吸入空気量Ｑを
検出するエアフローメータ12などのからの検出信号が入
力されるようになっている。尚、前記クランク角センサ
11からの検出信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算
出することができ、前記クランク角センサ11がエンジン
回転速度センサに相当する。

【００２０】そして、エンジン制御ユニット10では、各
センサから出力される検出信号に基づいてエンジン負荷
とエンジン回転速度とに応じた基本点火時期（基本点火
進角値）を設定し、各気筒の燃焼室に臨ませて設けた図
示しない点火栓の点火時期を、パワートランジスタユニ
ット13に送る点火信号に基づいて制御するようになって
いる。

【００２１】更に、エンジン制御ユニット10は減速時燃
料カット制御を行う。前記減速時燃料カット制御とは、
前記スロットルセンサ８からの信号に基づいてスロット
ル弁７が全閉まで閉じられたことが検出されたときに、
エンジン回転速度が所定速度以上であると、エンジンに
対する燃料供給を強制的に停止させ、その後エンジン回
転速度が所定速度以下にまで低下すると燃料供給を再開
させる制御であり、減速時の燃費向上を図るための制御
である。

【００２２】一方、自動変速機制御ユニット６は、アッ
プシフトおよひダウンシフトの変速時、及び、ロックア
ップ機構40におけるロックアップ締結時に、変速機の出
力軸トルクが急変して車両の乗員にショックを与えるこ
とを抑止する目的で、エンジン制御ユニット10に対して
エンジンの出力軸トルクを点火時期のリタード補正によ
って一時的にダウンさせる要求信号（以下、トルクダウ
ン要求信号という。）を出力する一方、車速ＶＳＰに基
づいて急減速運転を判別したときに、前記減速時燃料カ
ット制御を中止させる要求信号とを出力するようになっ
ている。

【００２３】ここで、自動変速機制御ユニット６で行な
われる前記要求信号の出力制御について、図４のフロー
チャートに従って説明する。まず、ステップ１（図中で
はＳ１としてある。以下同様）では、車速ＶＳＰの検出
値に基づいて車両が急減速中であると判定されているか
否かを判別し、急減速判定時には、ステップ２へ進み、
通信線を介してエンジン制御ユニット10に対して急減速
信号（燃料カット中止要求信号）を出力する。

【００２４】急減速判定時でない場合には、ステップ３
へ進み、アップシフト中であるか否かを判別する。アッ
プシフト時であるときには、ステップ４においてそのと
きのスロットル弁開度ＴＶＯと所定開度ＴＶＯＵとを比
較することで、エンジンが高負荷運転状態であるか否か
を判別する。そして、スロットル弁開度ＴＶＯが大きい
高負荷運転時であるときには、ステップ５へ進み、トル
クダウン要求信号を出力すべき所定の変速比（エンジン
回転速度と車速との比）範囲であるか否かを判別する。

【００２５】尚、前記所定の変速比範囲は、そのときの
変速の種類に応じて設定される。そして、エンジン高負
荷時で、かつ、所定の変速比範囲内であるときには、ス
テップ６へ進み、通信線を介してエンジン制御ユニット
10に対してトルクダウン要求信号を出力し、エンジン出
力軸トルクをダウンさせる制御がエンジン制御ユニット
10側で行なわれて変速ショックの発生が抑止されるよう
にする。上記ステップ６の部分がトルクダウン要求信号
出力手段に相当する。

【００２６】一方、アップシフト時であっても、エンジ
ン負荷が小さいときや、所定の変速比範囲でない場合に
は、ステップ16へジャンプして進み、何らの制御もエン
ジン制御ユニット10に要求しない信号である「制御無信
号」を出力させる。また、ステップ３でアップシフト時
でないと判別されたときには、ステップ７へ進み、ダウ
ンシフト中であるか否かを判別させる。

【００２７】ここで、ダウンシフト中であると判別され
た場合には、ステップ８へ進み、変速比が所定以上にな
ったか否かを判別し、変速比が所定以上であるときに
は、ステップ９でフラグＦｌａｇの判定を行い、フラグ
Ｆｌａｇがゼロであるときにはステップ10へ進む。ステ
ップ10では、タイマＴＭに所定値ＴＭ１をセットすると
共に、前記フラグＦｌａｇに１をセットする。

【００２８】従って、次回からはステップ９でフラグＦ
ｌａｇが１であると判別されることになり、ステップ９
からステップ11へ進んで前記タイマＴＭが０にまで減算
されたか否かを判別する。ここで、タイマＴＭが０にま
で減算されていないときには、ステップ12で前記タイマ
ＴＭを１ダウンさせてからステップ６へ進むことによ
り、シフトダウン時のトルクダウン要求信号の出力を継
続させ、タイマＴＭが所定値ＴＭ１から０にまで減算さ
れると、ステップ11からステップ13へ進んでフラグＦｌ
ａｇに０をセットしてから、ステップ16へ進んで制御無
信号を出力させ、ダウンシフト時のトルクダウン要求信
号の出力を停止させる。

【００２９】また、ステップ７でダウンシフト中でない
と判別されたときには、ステップ14へ進みロックアップ
中（ロックアップ機構40の締結状態）であるか否かを判
別させる。ロックアップ中であるときには、ステップ15
へ進み、ロックアップ締結制御の開始を基準とする所定
時間範囲であるか否かを判別させ、前記範囲内であると
きには、ステップ６へ進んで、エンジン制御ユニット10
側にトルクダウン要求信号を出力させ、ロックアップ機
構40の締結によるショックの発生を抑止する。

【００３０】このように、急減速が判定されるときには
急減速信号を出力し、アップシフト時，ダウンシフト時
及びロックアップ締結時のエンジントルクをダウンさせ
たい期間においてはトルクダウン要求信号を出力し、急
減速でなく、然も、トルクダウンの要求もない場合には
制御無信号を出力するよう構成されている。従って、本
実施例においては、自動変速機制御ユニット６からエン
ジン制御ユニット10に出力する信号は、トルクダウン要
求信号，急減速信号，制御無信号の３種類である。

【００３１】前記トルクダウン要求信号，急減速信号，
制御無信号が入力されるエンジン制御ユニット10側で
は、トルクダウン要求信号の入力時にはエンジン出力軸
トルクを点火時期のリタード補正によってダウンさせる
制御を、また、急減速信号の入力時には、例えば減速燃
料カットを中止させる制御を実行する。但し、前記トル
クダウン要求信号は、アップシフト時，ダウンシフト時
及びロックアップ締結時の３つの制御状態で同じ信号が
出力されるようにしてあるが、同じトルクダウン要求時
であっても、それぞれの制御状態で異なる点火時期補正
を行なうことが、ショックを良好に低減させる上で必要
になる。

【００３２】そこで、エンジン制御ユニット10では、図
５のフローチャートに示すようにして、自動変速機制御
ユニット６からの信号に基づく制御を実行するようにな
っている。尚、本実施例において、回転速度変化演算手
段，制御状態判別手段，トルクダウン制御手段としての
機能は、エンジン制御ユニット10において図５のフロー
チャートに示すようにソフトウェア的に備えられている
ものとする。

【００３３】図５のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ21では、自動変速機制御ユニット６から急減速信
号が入力されたかを判別し、急減速信号入力時には、ス
テップ22へ進んで、急減速時の制御、具体的には減速燃
料カットの中止を行なう。ステップ21で急減速信号が入
力されていないと判別されたときには、ステップ23へ進
み、制御無信号が入力されているかを判別する。前記制
御無信号が入力されているときには、自動変速機制御ユ
ニット６からの制御要求がない状態であるから、ステッ
プ24へ進み、自動変速機制御ユニット６からの要求に基
づく各種制御を直ちにリセットする。

【００３４】急減速信号も制御無信号も出力されていな
い場合には、残るトルクダウン要求信号が入力されてい
る状態であり、まず、ステップ25で、自動変速機制御ユ
ニット６からの信号が前回と同じ信号であるか否かを判
別する。前回もトルクダウン要求信号が出力されていた
ときには、前回に開始したトルクダウン制御を続行させ
るべく、本プログラムをそのまま終了させる。

【００３５】ステップ25で前回と異なると判別されたと
き（トルクダウン要求信号の出力初回）には、ステップ
26へ進み、エンジン回転速度Ｎｅの変化割合ΔＮｅ（＝
最新の回転速度−前回の回転速度）が、減少方向の所定
割合を示すマイナス側のリファレンスレベルＵＰＳＬよ
りも小さいか否かを判別し、ΔＮｅ＜ＵＰＳＬであって
エンジン回転速度Ｎｅが所定レベル以上の減少傾向を示
す場合には、今回のトルクダウン要求信号がアップシフ
ト時のものであると判別し、ステップ27でアップシフト
時用の点火時期リタード制御（トルクダウン制御）を実
行させる。

【００３６】ステップ26でエンジン回転速度Ｎｅが所定
レベル以上に減少変化していないと判別されたときに
は、ステップ28へ進み、今度は、増大方向の所定割合を
示すプラス側のリファレンスレベルＤＮＳＬよりも実際
のΔＮｅが大きいか否かを判別し、ΔＮｅ≧ＤＮＳＬで
あってエンジン回転速度Ｎｅが所定レベル以上の増大傾
向を示す場合には、今回のトルクダウン要求信号がダウ
ンシフト時のものであると判別し、ステップ29でダウン
シフト時用の点火時期リタード制御（トルクダウン制
御）を実行させる。

【００３７】ステップ26，ステップ28による判別によっ
て、ＵＰＳＬ≦ΔＮｅ＜ＤＮＳＬであって、エンジン回
転速度Ｎｅが急激な増減変化を示していないと判別され
るときには、今回のトルクダウン要求信号がロックアッ
プ締結時のものであると判別し、ステップ30でロックア
ップ締結時用の点火時期リタード制御（トルクダウン制
御）を実行させる。

【００３８】即ち、本実施例の場合、トルクダウン要求
信号が出力されるのは、アップシフト時，ダウンシフト
時及びロックアップ締結時の３つの制御状態のいずれか
であるが、図６に示すように、これら３つの制御状態に
よってエンジン回転速度Ｎｅの変化の様子が異なり、ア
ップシフト時には減少傾向を、ダウンシフト時には増大
傾向を示し、ロックアップ締結時には大きな増減傾向を
示さないことに着目し、同じトルクダウン要求信号が入
力されても、かかるトルクダウン要求信号の出力の基に
なった制御状態を、エンジン回転速度Ｎｅの変化割合か
ら判別させるようにしている。

【００３９】ここで、エンジン制御ユニット10側で上記
のような判別を行なわないとすると、アップシフト時，
ダウンシフト時及びロックアップ締結時の３つの制御状
態でそれぞれ異なるトルクダウン要求信号を出力させる
ことが必要となり、本実施例の場合、他の急減速信号，
制御無信号と合わせて、５種類の信号を使い分ける必要
が生じる。５種類の信号をビットデータとして出力させ
るとすれば、３ビット（３本の信号線）が必要となる
が、上記のようにエンジン制御ユニット10側でトルクダ
ウン要求の基になった制御状態を判別させるようにし、
３種類のトルクダウン要求時に同じ信号を出力させるよ
うにすれば、３種類の信号（トルクダウン，急減速，制
御無し）を使い分ければ良いから、２ビットで表すこと
ができ、通信線を少なくとも１本節約できることにな
り、通信回路のコストダウンを果たせる。

【００４０】本実施例では、アップシフト時，ダウンシ
フト時及びロックアップ締結時の３つの制御状態でトル
クダウン要求信号を出力させる場合について述べたが、
これら３つの制御状態のうちの少なくとも２つの制御状
態でトルクダウン要求があるものであれば、信号の種類
を１つ減らすことができるから、同様に、通信回路のコ
ストダウンを図ることが可能となる。

【００４１】尚、本実施例では、トルクダウンを点火時
期のリタード補正によって行なわせるようにしたが、燃
料カット等の別の手段によってエンジンの出力軸トルク
をダウンさせる構成であっても良い。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によると、自
動変速機制御ユニットからエンジン制御ユニットに対し
てトルクダウン要求信号を出力する構成であって、前記
トルクダウン要求信号を、シフトアップ時，シフトダウ
ン時，ロックアップ機構の締結時のうちの少なくとも２
つの制御状態で出力するよう構成され、然も、トルクダ
ウン要求信号が出力される制御状態毎に異なるトルクダ
ウン制御を実行させる必要がある場合に、前記トルクダ
ウン要求信号を同一の信号として出力させても、それぞ
れの制御状態毎に異なるトルクダウン制御を実行させる
ことができ、前記制御状態毎に異なるトルクダウン要求
信号を出力させる場合に比べ、通信部分の構成を簡略化
してコスト低減を図ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例を示すシステム概略図。

【図３】トルクコンバータに備えられたロックアップ機
構を示す断面図。

【図４】自動変速機制御ユニットにおけるトルクダウン
要求信号の出力制御を示すフローチャート。

【図５】エンジン制御ユニットにおけるトルクダウン制
御を示すフローチャート。

【図６】アップシフト，ダウンシフト，ロックアップ締
結時におけるエンジ回転速度の変化の様子を示すタイム
チャート。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ ソレノイドバルブ ６ 自動変速機制御ユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 エンジン制御ユニット 11 クランク角センサ 12 エアフローメータ 13 パワートランジスタユニット 40 ロックアップ機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの運転を制御するエンジン制御ユ
   ニットと、 前記エンジンの出力軸トルクをトルクコンバータを介し
   て変速機構に伝達するよう構成された自動変速機を制御
   する自動変速機制御ユニットと、 を備えてなり、前記エンジン制御ユニットと自動変速機
   制御ユニットとが相互に通信可能に設けられる一方、 前記自動変速機制御ユニットが、自動変速機のシフトア
   ップ時, シフトダウン時及び前記トルクコンバータの入
   出力軸を直結するロックアップ機構を備えるときには該
   ロックアップ機構の締結時の３つの制御状態のうちの少
   なくとも２つの制御状態において、前記エンジン制御ユ
   ニットに対してエンジンの出力トルクをダウンさせる要
   求信号を出力するトルクダウン要求信号出力手段を備え
   てなる自動変速機におけるトルクダウン制御装置であっ
   て、 前記トルクダウン要求信号出力手段が、前記制御状態に
   関わらず同一のトルクダウン要求信号をエンジン制御ユ
   ニットに対して出力するよう構成する一方、 前記エンジン制御ユニットが、エンジン回転速度センサ
   からの出力される検出信号に基づいてエンジン回転速度
   の変化割合を演算する回転速度変化演算手段と、該回転
   速度変化演算手段で演算されたエンジン回転速度の変化
   割合に基づいて、入力されたトルクダウン要求信号に対
   応する自動変速機の制御状態が前記３つのうちのいずれ
   に該当するかを判別する制御状態判別手段と、該制御状
   態判別手段による判別結果に基づいて前記制御状態毎に
   異なるトルクダウン制御を実行するトルクダウン制御手
   段と、を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機
   におけるトルクダウン制御装置。