JPH05262162A - 居眠り運転検出装置 - Google Patents
居眠り運転検出装置Info
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- JPH05262162A JPH05262162A JP9171692A JP9171692A JPH05262162A JP H05262162 A JPH05262162 A JP H05262162A JP 9171692 A JP9171692 A JP 9171692A JP 9171692 A JP9171692 A JP 9171692A JP H05262162 A JPH05262162 A JP H05262162A
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- steering angle
- stress
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 操舵機構と連結された車軸が車軸懸架された
車両でも、路面状況に影響されることなく、確実に居眠
り運転を検出できるものとする。 【構成】 舵角センサとステアリングシャフトの応力セ
ンサを設け、舵角信号があっても応力が判断基準応力値
＋Ｓｈ、−Ｓｈを越えない間は無操舵状態とみなす。応
力が判断基準応力値＋Ｓｈ、−Ｓｈを越えたとき、舵角
の変化状態を計測して居眠り運転時特有の修正操舵パタ
ーンに属するか否かを判断する。これにより、路面の凹
凸などの外乱によってステアリングシャフトに動きがあ
る場合でも、正常状態でステアリングが操舵されている
のか居眠り運転による無操舵状態であるのかが容易に識
別される。
車両でも、路面状況に影響されることなく、確実に居眠
り運転を検出できるものとする。 【構成】 舵角センサとステアリングシャフトの応力セ
ンサを設け、舵角信号があっても応力が判断基準応力値
＋Ｓｈ、−Ｓｈを越えない間は無操舵状態とみなす。応
力が判断基準応力値＋Ｓｈ、−Ｓｈを越えたとき、舵角
の変化状態を計測して居眠り運転時特有の修正操舵パタ
ーンに属するか否かを判断する。これにより、路面の凹
凸などの外乱によってステアリングシャフトに動きがあ
る場合でも、正常状態でステアリングが操舵されている
のか居眠り運転による無操舵状態であるのかが容易に識
別される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両における居眠り
運転検出装置に関する。
運転検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、居眠り運転が発生している状態で
は、運転者のコース修正能力が極めて低下しているの
で、ステアリングの無操舵状態がよく発生する。そし
て、この状態で運転者が一瞬目覚めた場合、ハッとして
慌てて車両のコース修正を行う結果、正常状態で運転し
ている際におけるコース修正のステアリング操作と異な
り、ある程度高い速度で大角度の操舵を行いやすい。こ
のような傾向に注目して、従来の居眠り運転検出装置で
は、例えば実開昭５５−１２１７３２号に提案されてい
るように、ステアリングの無操舵状態が所定時間継続
し、さらにこの無操舵状態に続いて、所定舵角以上かつ
ある速度以上のステアリング操舵が行なわれたことを検
出したときに、居眠り運転と判断するようにしている。
は、運転者のコース修正能力が極めて低下しているの
で、ステアリングの無操舵状態がよく発生する。そし
て、この状態で運転者が一瞬目覚めた場合、ハッとして
慌てて車両のコース修正を行う結果、正常状態で運転し
ている際におけるコース修正のステアリング操作と異な
り、ある程度高い速度で大角度の操舵を行いやすい。こ
のような傾向に注目して、従来の居眠り運転検出装置で
は、例えば実開昭５５−１２１７３２号に提案されてい
るように、ステアリングの無操舵状態が所定時間継続
し、さらにこの無操舵状態に続いて、所定舵角以上かつ
ある速度以上のステアリング操舵が行なわれたことを検
出したときに、居眠り運転と判断するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の居眠り運転検出装置においては、例えば図１
３に示されるような、操舵機構と連結された車軸８がバ
ネ９により車軸懸架されている形式の大型車などの車両
に適用されたとき、ホイールストロークに伴なう、ナッ
クルアーム２とドラッグリンク３の接続点の動きに対す
る制約があるために、誤検出が発生する場合がある。す
なわち、図１４に示されるように、バネ上基準でみたと
きのナックルアーム２とドラッグリンク３の接続点Ｂ
は、ピットマンアーム４とドラッグリンク３の接続点Ａ
を回転中心としドラッグリンク長を半径とする軌跡で動
こうとし、一方、バネ下基準でみたときのＢ点は、サス
ペンションジオメトリによって決まるバネ下回転中心Ｃ
まわりの回転軌跡で動こうとする。
うな従来の居眠り運転検出装置においては、例えば図１
３に示されるような、操舵機構と連結された車軸８がバ
ネ９により車軸懸架されている形式の大型車などの車両
に適用されたとき、ホイールストロークに伴なう、ナッ
クルアーム２とドラッグリンク３の接続点の動きに対す
る制約があるために、誤検出が発生する場合がある。す
なわち、図１４に示されるように、バネ上基準でみたと
きのナックルアーム２とドラッグリンク３の接続点Ｂ
は、ピットマンアーム４とドラッグリンク３の接続点Ａ
を回転中心としドラッグリンク長を半径とする軌跡で動
こうとし、一方、バネ下基準でみたときのＢ点は、サス
ペンションジオメトリによって決まるバネ下回転中心Ｃ
まわりの回転軌跡で動こうとする。
【０００４】この軌跡のズレにより、ホイール１がバウ
ンド、リバウンドするごとに、軌跡のズレ干渉量が発生
する。この干渉量は、閉じた機構上ではドラッグリンク
３の引張力、圧縮力となり、ピットマンアーム４、ステ
アリングギヤボックス５、そしてステアリングシャフト
６へと順次伝達され、ステアリングハンドル７を左右に
回転させることとなる。すなわち、運転者が居眠り状態
で無操舵であっても、路面が凹凸しているとステアリン
グシャフト６あるいはステアリングハンドル７が回転す
ることになる。このため、ステアリングシャフトの舵角
およびその変化速度のみでは、路面の凹凸などによるホ
イールストロークに起因して生じるステアリングシャフ
トの回転と、運転者の操作によるステアリングの動きを
判別できず、居眠り検出ができない場合があるという問
題があった。
ンド、リバウンドするごとに、軌跡のズレ干渉量が発生
する。この干渉量は、閉じた機構上ではドラッグリンク
３の引張力、圧縮力となり、ピットマンアーム４、ステ
アリングギヤボックス５、そしてステアリングシャフト
６へと順次伝達され、ステアリングハンドル７を左右に
回転させることとなる。すなわち、運転者が居眠り状態
で無操舵であっても、路面が凹凸しているとステアリン
グシャフト６あるいはステアリングハンドル７が回転す
ることになる。このため、ステアリングシャフトの舵角
およびその変化速度のみでは、路面の凹凸などによるホ
イールストロークに起因して生じるステアリングシャフ
トの回転と、運転者の操作によるステアリングの動きを
判別できず、居眠り検出ができない場合があるという問
題があった。
【０００５】したがってこの発明は、上記のような従来
装置の問題点に鑑み、路面状況に影響されることなく、
居眠り運転を検出することができる居眠り運転検出装置
を提供することを目的とする。
装置の問題点に鑑み、路面状況に影響されることなく、
居眠り運転を検出することができる居眠り運転検出装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため請求項１に記載
の発明は、操舵機構と連結された車軸が車軸懸架されて
いる車両において、ステアリングシャフトの舵角を検出
し舵角信号を出力する舵角センサと、ステアリングシャ
フトの応力を計測する応力センサと、舵角信号の変化状
態に基づいて居眠り運転状態を判断する居眠り運転判断
手段と、前記の応力に応じて居眠り運転判断手段への舵
角信号の取り込みを制御する制御手段とを備えるものと
した。
の発明は、操舵機構と連結された車軸が車軸懸架されて
いる車両において、ステアリングシャフトの舵角を検出
し舵角信号を出力する舵角センサと、ステアリングシャ
フトの応力を計測する応力センサと、舵角信号の変化状
態に基づいて居眠り運転状態を判断する居眠り運転判断
手段と、前記の応力に応じて居眠り運転判断手段への舵
角信号の取り込みを制御する制御手段とを備えるものと
した。
【０００７】また、請求項２に記載の発明は、上記に加
え、さらにホイールへの外部入力を検出する外部入力検
出手段を有し、制御手段はステアリングシャフトの応力
とホイールへの外部入力に応じて居眠り運転判断手段へ
の舵角信号の取り込みを制御するものとした。
え、さらにホイールへの外部入力を検出する外部入力検
出手段を有し、制御手段はステアリングシャフトの応力
とホイールへの外部入力に応じて居眠り運転判断手段へ
の舵角信号の取り込みを制御するものとした。
【０００８】
【作用】ステアリングシャフトの応力に応じて居眠り運
転判断手段への舵角信号の取り込みが制御されるから、
路面の凹凸などの外乱によってステアリングシャフトに
動きがある場合でも、正常状態でステアリングが操舵さ
れているのか居眠り運転による無操舵状態であるのかが
容易に識別される。さらに請求項２の発明では、ホイー
ルへの外部入力によっても舵角信号の取り込みが制御さ
れるから、より一層誤検出の恐れが低くなる。
転判断手段への舵角信号の取り込みが制御されるから、
路面の凹凸などの外乱によってステアリングシャフトに
動きがある場合でも、正常状態でステアリングが操舵さ
れているのか居眠り運転による無操舵状態であるのかが
容易に識別される。さらに請求項２の発明では、ホイー
ルへの外部入力によっても舵角信号の取り込みが制御さ
れるから、より一層誤検出の恐れが低くなる。
【０００９】
【実施例】図１は本発明の第１の実施例を示し、図２は
そのレイアウトを示す。本実施例においても、ステアリ
ングの無操舵状態が所定時間継続した後、所定以上の舵
角および操舵速度があるとき居眠り運転状態と判断する
ことを基本とするものである。ステアリングシャフトに
付設された舵角センサ１０と応力センサ１１からの各出
力信号が、居眠り運転検出部１２に入力され、その検出
結果に基づいて例えば警報手段が駆動されるようになっ
ている。居眠り運転検出部１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入出力ポートＩ／Ｏを有し、ＲＡＭへ各センサか
らの信号データを一時記憶するとともに、ＲＯＭには動
作プログラムおよび判断のための基準値データやパター
ン情報が記憶されている。
そのレイアウトを示す。本実施例においても、ステアリ
ングの無操舵状態が所定時間継続した後、所定以上の舵
角および操舵速度があるとき居眠り運転状態と判断する
ことを基本とするものである。ステアリングシャフトに
付設された舵角センサ１０と応力センサ１１からの各出
力信号が、居眠り運転検出部１２に入力され、その検出
結果に基づいて例えば警報手段が駆動されるようになっ
ている。居眠り運転検出部１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入出力ポートＩ／Ｏを有し、ＲＡＭへ各センサか
らの信号データを一時記憶するとともに、ＲＯＭには動
作プログラムおよび判断のための基準値データやパター
ン情報が記憶されている。
【００１０】本実施例における居眠り運転の検出原理は
図３〜図６に示される舵角と応力の発生状況に関する知
見に基づく。図３は高速道路などを一定速度で走行中に
路面の凹凸による外乱が入った場合を示す。外乱によっ
てステアリングシャフトは左右に回転し、舵角パルスが
出力される。この外乱に対して、運転者が走行状況の許
す限り手を軽くそえた状態でいる場合は、舵角センサか
らの出力はあるが、ステアリングシャフトにかかる応力
は小さいままである。このことから、舵角パルスがあっ
ても応力値が大きくならない限りは、無操舵と見ること
ができる。したがって応力値が小さい間は処理として舵
角パルスをキャンセルさせることができる。
図３〜図６に示される舵角と応力の発生状況に関する知
見に基づく。図３は高速道路などを一定速度で走行中に
路面の凹凸による外乱が入った場合を示す。外乱によっ
てステアリングシャフトは左右に回転し、舵角パルスが
出力される。この外乱に対して、運転者が走行状況の許
す限り手を軽くそえた状態でいる場合は、舵角センサか
らの出力はあるが、ステアリングシャフトにかかる応力
は小さいままである。このことから、舵角パルスがあっ
ても応力値が大きくならない限りは、無操舵と見ること
ができる。したがって応力値が小さい間は処理として舵
角パルスをキャンセルさせることができる。
【００１１】図４は、上記の外乱がある中で、運転者が
積極的にステアリングハンドルの動きを抑えた場合を示
す。このときには応力は大きくなるが、運転者の制御に
より、舵角パルス数は少なくなる。したがってこの舵角
パルスの少ないことから居眠り運転時の急操舵と区別す
ることができる。
積極的にステアリングハンドルの動きを抑えた場合を示
す。このときには応力は大きくなるが、運転者の制御に
より、舵角パルス数は少なくなる。したがってこの舵角
パルスの少ないことから居眠り運転時の急操舵と区別す
ることができる。
【００１２】次に図５は、運転者が旋回や車線変更を行
うために、ステアリングハンドルを操作した場合を示
す。この場合には、運転者がステアリングハンドルを意
識的に大きく、かつ連続的に操作するから、応力は大き
くなるけれども、このとき発生する舵角パルスの変化
は、次に示す居眠り運転時に運転者がハッとして行う修
正操舵とは、その操舵速度と角度に現われる滑らかさが
異なる。
うために、ステアリングハンドルを操作した場合を示
す。この場合には、運転者がステアリングハンドルを意
識的に大きく、かつ連続的に操作するから、応力は大き
くなるけれども、このとき発生する舵角パルスの変化
は、次に示す居眠り運転時に運転者がハッとして行う修
正操舵とは、その操舵速度と角度に現われる滑らかさが
異なる。
【００１３】図６は、居眠り運転状態の場合を示す。路
面凹凸などによる外乱のために舵角パルスが出ていて
も、応力が低い期間がある程度続き、その後運転者がハ
ッとして修正操舵を行うと、応力が瞬時に大きくなると
ともに舵角パルスの密度も高くなっている。そしてこの
第１の修正操舵Ｄ１は通常大きすぎるため、続いて逆方
向へ同様の切り戻しが行なわれる第２の修正操舵Ｄ２が
見られる。
面凹凸などによる外乱のために舵角パルスが出ていて
も、応力が低い期間がある程度続き、その後運転者がハ
ッとして修正操舵を行うと、応力が瞬時に大きくなると
ともに舵角パルスの密度も高くなっている。そしてこの
第１の修正操舵Ｄ１は通常大きすぎるため、続いて逆方
向へ同様の切り戻しが行なわれる第２の修正操舵Ｄ２が
見られる。
【００１４】以上から、応力が高くなったとき同時に舵
角パルスを計測することにより、居眠り運転特有の操舵
パターンを検出することが可能である。したがってこの
検出絞ぼり込みを概念的に示すと、図７のように表され
る。すなわち、ステアリングシャフトの動きに伴ない常
時舵角センサ１０で発生される舵角パルス信号Ｐがアン
ドゲート３１に入力され、応力センサ１１で基準値以上
の応力が発生したことを示す信号Ｓがアンドゲート３１
に入力された場合に限りアンドゲート３１が舵角パルス
信号Ｐを通過させるようにし、居眠り運転判断手段３０
において舵角パルスＰを基に操舵パターンを判断させる
ことができる。
角パルスを計測することにより、居眠り運転特有の操舵
パターンを検出することが可能である。したがってこの
検出絞ぼり込みを概念的に示すと、図７のように表され
る。すなわち、ステアリングシャフトの動きに伴ない常
時舵角センサ１０で発生される舵角パルス信号Ｐがアン
ドゲート３１に入力され、応力センサ１１で基準値以上
の応力が発生したことを示す信号Ｓがアンドゲート３１
に入力された場合に限りアンドゲート３１が舵角パルス
信号Ｐを通過させるようにし、居眠り運転判断手段３０
において舵角パルスＰを基に操舵パターンを判断させる
ことができる。
【００１５】次に、本実施例の居眠り運転検出部１２に
おける動作を、図８のフローチャートにより説明する。
まずステップ１００で、ステアリングシャフトの応力値
を読み、判断基準応力値＋Ｓｈあるいは−Ｓｈを越えて
いるか否かがチェックされる。判断基準応力値を越えて
いないときにはステップ１１０へ進み、無操舵時間Ｔの
カウントが開始されて、ステップ１００へ戻る。ステア
リングシャフトの応力値が基準値を越えない間は、この
ループで無操舵時間のカウント積算が続けられる。ステ
ップ１００でステアリングシャフトの応力値が判断基準
応力値を越えたときには、ステップ１２０へ進む。
おける動作を、図８のフローチャートにより説明する。
まずステップ１００で、ステアリングシャフトの応力値
を読み、判断基準応力値＋Ｓｈあるいは−Ｓｈを越えて
いるか否かがチェックされる。判断基準応力値を越えて
いないときにはステップ１１０へ進み、無操舵時間Ｔの
カウントが開始されて、ステップ１００へ戻る。ステア
リングシャフトの応力値が基準値を越えない間は、この
ループで無操舵時間のカウント積算が続けられる。ステ
ップ１００でステアリングシャフトの応力値が判断基準
応力値を越えたときには、ステップ１２０へ進む。
【００１６】ステップ１２０で舵角パルスの検出が開始
され、ステップ１３０では、先のステップ１１０で積算
された無操舵時間Ｔが予め設定されている所定の時間
Ｔ’を越えたかどうかが判断される。ここで、所定の時
間Ｔ’を越えていないときにはステップ１４０に進ん
で、積算された無操舵時間Ｔがクリアされてステップ１
００に戻る。所定時間Ｔ’を越えているときには、ステ
ップ１５０に進む。
され、ステップ１３０では、先のステップ１１０で積算
された無操舵時間Ｔが予め設定されている所定の時間
Ｔ’を越えたかどうかが判断される。ここで、所定の時
間Ｔ’を越えていないときにはステップ１４０に進ん
で、積算された無操舵時間Ｔがクリアされてステップ１
００に戻る。所定時間Ｔ’を越えているときには、ステ
ップ１５０に進む。
【００１７】ステップ１５０では、舵角センサ１０から
の信号がＲＡＭに取り込まれ、同一方向に連続する舵角
パルス数とそのパルス間隔が計測される。次のステップ
１６０で、図６の最初の修正操舵Ｄ１に相当する予め設
定された操舵パターンに属するかどうかが判断される。
属しなければ、ステップ１４０に進んで、積算された無
操舵時間Ｔおよびメモリされた舵角の値がクリアされ、
ステップ１００に戻る。所定の操舵パターンに属すると
判断されたときには、ステップ１７０に進む。
の信号がＲＡＭに取り込まれ、同一方向に連続する舵角
パルス数とそのパルス間隔が計測される。次のステップ
１６０で、図６の最初の修正操舵Ｄ１に相当する予め設
定された操舵パターンに属するかどうかが判断される。
属しなければ、ステップ１４０に進んで、積算された無
操舵時間Ｔおよびメモリされた舵角の値がクリアされ、
ステップ１００に戻る。所定の操舵パターンに属すると
判断されたときには、ステップ１７０に進む。
【００１８】ステップ１７０では、最初の修正に続く逆
方向への切り戻しにおける舵角パルス数とパルス間隔の
計測が開始され、同時に、ステアリングシャフトの最大
応力値が計測される。そしてステップ１８０で、ステア
リングシャフト最大応力が、ステップ１００から１２０
へ移った際の応力値と反対側の判断基準応力値を越えた
かどうかがチェックされる。判断基準応力値を越えてい
なければ、ステップ１４０に進み、越えているときには
ステップ１９０に進む。
方向への切り戻しにおける舵角パルス数とパルス間隔の
計測が開始され、同時に、ステアリングシャフトの最大
応力値が計測される。そしてステップ１８０で、ステア
リングシャフト最大応力が、ステップ１００から１２０
へ移った際の応力値と反対側の判断基準応力値を越えた
かどうかがチェックされる。判断基準応力値を越えてい
なければ、ステップ１４０に進み、越えているときには
ステップ１９０に進む。
【００１９】ステップ１９０では、逆方向への切り戻し
が、図６の第２の修正操舵Ｄ２に相当する予め設定され
た操舵パターンに属するかどうかが判断される。属しな
ければ、ステップ１６０におけると同様にステップ１４
０を経てステップ１００に戻る。所定の操舵パターンに
属すると判断された場合には、ステップ２００へ進んで
居眠り運転状態の警報が行なわれる。
が、図６の第２の修正操舵Ｄ２に相当する予め設定され
た操舵パターンに属するかどうかが判断される。属しな
ければ、ステップ１６０におけると同様にステップ１４
０を経てステップ１００に戻る。所定の操舵パターンに
属すると判断された場合には、ステップ２００へ進んで
居眠り運転状態の警報が行なわれる。
【００２０】この実施例は以上のように構成され、ステ
アリングシャフトの応力値を参照して舵角パルスの取り
込み、判断を制限するようにしたので、路面の凹凸など
の外乱によってステアリングシャフトに動きがある場合
でも、正常状態でステアリングが操舵されているのか居
眠り運転状態にあるのかが識別され、向上した検出率を
有するという効果がある。
アリングシャフトの応力値を参照して舵角パルスの取り
込み、判断を制限するようにしたので、路面の凹凸など
の外乱によってステアリングシャフトに動きがある場合
でも、正常状態でステアリングが操舵されているのか居
眠り運転状態にあるのかが識別され、向上した検出率を
有するという効果がある。
【００２１】次に、図９および図１０は、発明の第２の
実施例を示す。この実施例では、さらにホイールの上下
動変位を示す信号が参照される。すなわち、舵角センサ
１０および応力センサ１１に加え、ホイール１の上下ス
トローク量を計測するストロークセンサ１４の出力信号
が居眠り運転検出部１２’に入力されている。ストロー
クセンサ１４は、車軸懸架バネの変位を検出することに
より車軸の上下ストロークを計測するようになってい
る。
実施例を示す。この実施例では、さらにホイールの上下
動変位を示す信号が参照される。すなわち、舵角センサ
１０および応力センサ１１に加え、ホイール１の上下ス
トローク量を計測するストロークセンサ１４の出力信号
が居眠り運転検出部１２’に入力されている。ストロー
クセンサ１４は、車軸懸架バネの変位を検出することに
より車軸の上下ストロークを計測するようになってい
る。
【００２２】この居眠り運転検出部１２’における動作
は、図１１および図１２に示される。図８のフローのス
テップ１００の前に、ステップ３００が設けられ、ここ
で、ストロークセンサ１４により計測されたホイールの
ストロークが、予め設定された基準値を越えたかどうか
がチェックされる。基準値を越えていれば外乱があった
ものとしてステップ３１０へ進み、積算された無操舵時
間Ｔがクリアされるとともに、一定時間このフローによ
る検出動作が中断された後、再スタートする。そして、
ホイール１のストロークが、設定基準値を越えていない
間だけステップ１００に進む。ステップ１００以降は図
８と同じである。この結果、各センサの出力値に対応す
る走行状態と居眠り運転検出部１２’における動作は、
表１のようになる。
は、図１１および図１２に示される。図８のフローのス
テップ１００の前に、ステップ３００が設けられ、ここ
で、ストロークセンサ１４により計測されたホイールの
ストロークが、予め設定された基準値を越えたかどうか
がチェックされる。基準値を越えていれば外乱があった
ものとしてステップ３１０へ進み、積算された無操舵時
間Ｔがクリアされるとともに、一定時間このフローによ
る検出動作が中断された後、再スタートする。そして、
ホイール１のストロークが、設定基準値を越えていない
間だけステップ１００に進む。ステップ１００以降は図
８と同じである。この結果、各センサの出力値に対応す
る走行状態と居眠り運転検出部１２’における動作は、
表１のようになる。
【表１】
【００２３】このように本実施例によれば、ストローク
センサによって過大な外乱を検知し、検出を一定時間中
断させるから、路面上の比較的大きな突起などによる過
大な外乱が入った際に、運転者がその外乱によるステア
リングの動きを十分に止められなかったために、高い応
力値で舵角センサからのパルス計測が開始されてしまっ
て誤検出につながるようなことが阻止される。これによ
り第１の実施例で得られた高い検出率を損なうことな
く、誤検出の恐れをより一層を下げることができる。な
お、過大な外乱を検知するのに上記のストロークセンサ
１４の外、懸架バネのシャクルの回転角を計測する回転
角センサ１５、さらにはバネ応力センサなども用いるこ
とができる。
センサによって過大な外乱を検知し、検出を一定時間中
断させるから、路面上の比較的大きな突起などによる過
大な外乱が入った際に、運転者がその外乱によるステア
リングの動きを十分に止められなかったために、高い応
力値で舵角センサからのパルス計測が開始されてしまっ
て誤検出につながるようなことが阻止される。これによ
り第１の実施例で得られた高い検出率を損なうことな
く、誤検出の恐れをより一層を下げることができる。な
お、過大な外乱を検知するのに上記のストロークセンサ
１４の外、懸架バネのシャクルの回転角を計測する回転
角センサ１５、さらにはバネ応力センサなども用いるこ
とができる。
【００２４】
【発明の効果】以上のとおり、この発明はステアリング
シャフトの舵角信号の変化状態に基づいて居眠り運転状
態を判断するとともに、応力に応じて居眠り運転判断手
段への舵角信号の取り込みを制御するようにしたから、
路面の凹凸などの外乱によってステアリングシャフトに
動きがある場合でも、正常状態でステアリングが操舵さ
れているのか居眠り運転による無操舵状態であるのかが
容易に識別される効果がある。さらに請求項２の発明で
は、ホイールへの外部入力によっても舵角信号の取り込
みが制御されるから、例えば路面上の比較的大きな突起
などによる過大な外乱があっても誤検出を防ぐことがで
き、より一層確実な居眠り運転の判断ができる利点があ
る。
シャフトの舵角信号の変化状態に基づいて居眠り運転状
態を判断するとともに、応力に応じて居眠り運転判断手
段への舵角信号の取り込みを制御するようにしたから、
路面の凹凸などの外乱によってステアリングシャフトに
動きがある場合でも、正常状態でステアリングが操舵さ
れているのか居眠り運転による無操舵状態であるのかが
容易に識別される効果がある。さらに請求項２の発明で
は、ホイールへの外部入力によっても舵角信号の取り込
みが制御されるから、例えば路面上の比較的大きな突起
などによる過大な外乱があっても誤検出を防ぐことがで
き、より一層確実な居眠り運転の判断ができる利点があ
る。
【図１】本発明の第１の実施例を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】第１の実施例のレイアウト図である。
【図３】走行中外乱が入ったときの舵角とステアリング
シャフトの応力の発生状況を示す図である。
シャフトの応力の発生状況を示す図である。
【図４】外乱がある中で、ステアリングハンドルの動き
を抑えたときの舵角と応力の発生状況を示す図である。
を抑えたときの舵角と応力の発生状況を示す図である。
【図５】通常の積極的なステアリング操作時における舵
角と応力の発生状況を示す図である。
角と応力の発生状況を示す図である。
【図６】居眠り運転状態における舵角と応力の発生状況
を示す図である。
を示す図である。
【図７】居眠り運転検出の絞ぼり込みを示す概念図であ
る。
る。
【図８】居眠り運転検出の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図９】第２の実施例を示すブロック図である。
【図１０】第２の実施例のレイアウト図である。
【図１１】第２の実施例における居眠り運転検出の動作
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施例における居眠り運転検出の動作
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１３】車軸懸架方式の車両の操舵機構を示す図であ
る。
る。
【図１４】車軸懸架方式における操舵機構部材の軌跡の
ズレを示す説明図である。
ズレを示す説明図である。
１ ホイール ２ ナックルアーム ３ ドラッグリンク ４ ピットマンアーム ５ ステアリングギアボックス ６ ステアリングシャフト ７ ステアリングハンドル ８ 車軸 ９ バネ １０ 舵角センサ １１ 応力センサ １２ 居眠り運転検出部 １４ ストロークセンサ １５ 回転角センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵機構と連結された車軸が車軸懸架さ
れている車両において、ステアリングシャフトの舵角を
検出し舵角信号を出力する舵角センサと、ステアリング
シャフトの応力を検出する応力センサと、前記舵角信号
の変化状態に基づいて居眠り運転状態を判断する居眠り
運転判断手段と、前記応力に応じて前記居眠り運転判断
手段への前記舵角信号の取り込みを制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする居眠り運転検出装置。 - 【請求項２】 操舵機構と連結された車軸が車軸懸架さ
れている車両において、ステアリングシャフトの舵角を
検出し舵角信号を出力する舵角センサと、ステアリング
シャフトの応力を検出する応力センサと、ホイールへの
外部入力を検出する外部入力検出手段と、前記舵角信号
の変化状態に基づいて居眠り運転状態を判断する居眠り
運転判断手段と、前記応力と外部入力に応じて前記居眠
り運転判断手段への前記舵角信号の取り込みを制御する
制御手段とを備えたことを特徴とする居眠り運転検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9171692A JPH05262162A (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 居眠り運転検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9171692A JPH05262162A (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 居眠り運転検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262162A true JPH05262162A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=14034238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9171692A Withdrawn JPH05262162A (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 居眠り運転検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05262162A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004022376A1 (de) * | 2002-09-04 | 2004-03-18 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur erkennung des aufmerksamkeitsgrades eines fahrzeugführers |
| JP2007055358A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の左右トルク配分制御装置 |
| US9008857B2 (en) | 2012-12-26 | 2015-04-14 | Hyundai Motor Company | System and method of detecting drowsy driving |
| CN106828501A (zh) * | 2017-01-06 | 2017-06-13 | 汽-大众汽车有限公司 | 一种车辆辅助驾驶方法、装置及车辆 |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP9171692A patent/JPH05262162A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004022376A1 (de) * | 2002-09-04 | 2004-03-18 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur erkennung des aufmerksamkeitsgrades eines fahrzeugführers |
| US7455146B2 (en) | 2002-09-04 | 2008-11-25 | Volkswagen Ag | Method and device for recognizing the level of awareness of a vehicle driver |
| JP2007055358A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の左右トルク配分制御装置 |
| US9008857B2 (en) | 2012-12-26 | 2015-04-14 | Hyundai Motor Company | System and method of detecting drowsy driving |
| CN106828501A (zh) * | 2017-01-06 | 2017-06-13 | 汽-大众汽车有限公司 | 一种车辆辅助驾驶方法、装置及车辆 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |