JPH06146989A - 車両の高地判定装置 - Google Patents
車両の高地判定装置Info
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- JPH06146989A JPH06146989A JP30401992A JP30401992A JPH06146989A JP H06146989 A JPH06146989 A JP H06146989A JP 30401992 A JP30401992 A JP 30401992A JP 30401992 A JP30401992 A JP 30401992A JP H06146989 A JPH06146989 A JP H06146989A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- air amount
- throttle opening
- value
- atmospheric pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明はスロットル開度から基準吸入空気量
を計算し、実際の吸入空気量と比較することで高地判定
を行なう装置に関し、スロットル開度センサの出力値の
誤差の影響をできるだけ低減することを目的とする。 【構成】 スロットル開度ＴＡが所定値βより大である
ときは、空気密度の判定値である大気圧補正値ＫＰＡの
更新を行なう（ステップ１０１〜１０６）。しかし、ス
ロットル開度ＴＡが１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭ
に対する誤差が大きい、所定値β以下のときには、上記
の更新を禁止する（ステップ１０１）。
を計算し、実際の吸入空気量と比較することで高地判定
を行なう装置に関し、スロットル開度センサの出力値の
誤差の影響をできるだけ低減することを目的とする。 【構成】 スロットル開度ＴＡが所定値βより大である
ときは、空気密度の判定値である大気圧補正値ＫＰＡの
更新を行なう（ステップ１０１〜１０６）。しかし、ス
ロットル開度ＴＡが１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭ
に対する誤差が大きい、所定値β以下のときには、上記
の更新を禁止する（ステップ１０１）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の高地判定装置に係
り、特にスロットル開度から基準吸入空気量を計算し、
実際の吸入空気量と比較することで高地判定を行なう装
置に関する。
り、特にスロットル開度から基準吸入空気量を計算し、
実際の吸入空気量と比較することで高地判定を行なう装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が高地を走行するときは、高地ほど
大気圧が低下し、空気密度が少なくなるため、同じスロ
ットル開度でも車両の内燃機関の吸入空気量が少なくな
り内燃機関の出力が低下してしまう。そこで、従来より
車両が走行している高度を判断するために、機関回転数
とスロットル開度でマップを参照して基準吸入空気量を
算出し、この基準吸入空気量と、エアフローメータから
求めた実際の吸入空気量とを比較して高地判定をするよ
うにした車両の高地判定装置が知られている（特開平３
−１８５２５０号公報）。
大気圧が低下し、空気密度が少なくなるため、同じスロ
ットル開度でも車両の内燃機関の吸入空気量が少なくな
り内燃機関の出力が低下してしまう。そこで、従来より
車両が走行している高度を判断するために、機関回転数
とスロットル開度でマップを参照して基準吸入空気量を
算出し、この基準吸入空気量と、エアフローメータから
求めた実際の吸入空気量とを比較して高地判定をするよ
うにした車両の高地判定装置が知られている（特開平３
−１８５２５０号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、スロットル
開度を検出するスロットル開度センサ（スロットルポジ
ションセンサ）は実際には機械的な誤差や経年変化があ
るため、そのセンサ出力が図１０に実線で示す如く、真
のスロットル開度（同図に破線で示す）を示していない
ことが多い。
開度を検出するスロットル開度センサ（スロットルポジ
ションセンサ）は実際には機械的な誤差や経年変化があ
るため、そのセンサ出力が図１０に実線で示す如く、真
のスロットル開度（同図に破線で示す）を示していない
ことが多い。
【０００４】他方、実際の一回転当りの吸入空気量ＧＮ
ＡＦＭは、機関回転数ＮＥが低いときには、スロットル
開度ＴＡを或る値以上大にしても吸入空気量がそれ以上
増えない。このため、実際の一回転当りの吸入空気量Ｇ
ＮＡＦＭとスロットル開度ＴＡとの関係が、或る低回転
数領域において、本来は図１１にＩで示す如くなるべき
ところ、前記したセンサ出力の誤差によって、同図にII
で示す如く、吸入空気量が飽和するような所定値以上の
スロットル開度ＴＡでは影響は少ないが、吸入空気量が
飽和しない所定値未満のスロットル開度ＴＡの領域にお
いて、大なる誤差が生じてしまう。従って、前記従来の
高地判定装置では、小なるスロットル開度ＴＡの領域に
おいて、空気密度（大気圧）の判定に誤差を生じてしま
う。
ＡＦＭは、機関回転数ＮＥが低いときには、スロットル
開度ＴＡを或る値以上大にしても吸入空気量がそれ以上
増えない。このため、実際の一回転当りの吸入空気量Ｇ
ＮＡＦＭとスロットル開度ＴＡとの関係が、或る低回転
数領域において、本来は図１１にＩで示す如くなるべき
ところ、前記したセンサ出力の誤差によって、同図にII
で示す如く、吸入空気量が飽和するような所定値以上の
スロットル開度ＴＡでは影響は少ないが、吸入空気量が
飽和しない所定値未満のスロットル開度ＴＡの領域にお
いて、大なる誤差が生じてしまう。従って、前記従来の
高地判定装置では、小なるスロットル開度ＴＡの領域に
おいて、空気密度（大気圧）の判定に誤差を生じてしま
う。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
スロットル開度が所定値以下のときは空気密度の学習値
の更新を禁止することにより、上記の課題を解決した車
両の高地判定装置を提供することを目的とする。
スロットル開度が所定値以下のときは空気密度の学習値
の更新を禁止することにより、上記の課題を解決した車
両の高地判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は図１の原理構成
図に示すように、内燃機関１０の吸気通路１１に設けら
れたスロットルバルブ１２のスロットル開度と機関回転
数とから算出手段１３により基準吸入空気量を算出し、
エアフローメータ１４の出力信号に基づいて得た実際の
吸入空気量と上記基準吸入空気量とを判定手段１５によ
り比較して高地判定を行なう装置において、スロットル
開度が所定値以下のときは、前記判定手段１５による高
地判定の学習値の更新を禁止する禁止手段１６を有す
る。
図に示すように、内燃機関１０の吸気通路１１に設けら
れたスロットルバルブ１２のスロットル開度と機関回転
数とから算出手段１３により基準吸入空気量を算出し、
エアフローメータ１４の出力信号に基づいて得た実際の
吸入空気量と上記基準吸入空気量とを判定手段１５によ
り比較して高地判定を行なう装置において、スロットル
開度が所定値以下のときは、前記判定手段１５による高
地判定の学習値の更新を禁止する禁止手段１６を有す
る。
【０００７】
【作用】前記スロットル開度が前記所定値以下のとき
は、エアフローメータ１４の出力信号に基づいて得られ
る実際の吸入空気量に含まれる誤差分は、スロットル開
度が上記所定値より大なるとき（吸入空気量が略飽和状
態にあるとき）に比し大であるため、禁止手段１６によ
りスロットル開度が上記所定値以下のときに判定手段１
５による高地判定の学習値の更新を禁止することによ
り、スロットル開度の誤差分の高地判定による影響を除
去することができる。
は、エアフローメータ１４の出力信号に基づいて得られ
る実際の吸入空気量に含まれる誤差分は、スロットル開
度が上記所定値より大なるとき（吸入空気量が略飽和状
態にあるとき）に比し大であるため、禁止手段１６によ
りスロットル開度が上記所定値以下のときに判定手段１
５による高地判定の学習値の更新を禁止することによ
り、スロットル開度の誤差分の高地判定による影響を除
去することができる。
【０００８】
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。同図中、エアクリーナ２２により大気中のほこ
り、塵埃等が除去された空気はエアフローメータ２３
（前記エアフローメータ１４に相当）によりその吸入空
気量が測定された後、吸気管２４内のスロットルバルブ
２５（前記スロットルバルブ１２に相当）により、その
流量が制御され、更にサージタンク２６，インテークマ
ニホルド２７（前記吸気管２４と共に前記吸気通路１１
を構成）を通して内燃機関の吸気弁２８の開の期間燃焼
室２９内に流入する。
示す。同図中、エアクリーナ２２により大気中のほこ
り、塵埃等が除去された空気はエアフローメータ２３
（前記エアフローメータ１４に相当）によりその吸入空
気量が測定された後、吸気管２４内のスロットルバルブ
２５（前記スロットルバルブ１２に相当）により、その
流量が制御され、更にサージタンク２６，インテークマ
ニホルド２７（前記吸気管２４と共に前記吸気通路１１
を構成）を通して内燃機関の吸気弁２８の開の期間燃焼
室２９内に流入する。
【０００９】スロットルバルブ２５はアクセルペダル
（図示せず）に連動してスロットル開度が制御され、そ
のスロットル開度はスロットルポジションセンサ３０に
より検出される。また、インテークマニホルド２７内に
一部が突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁３１が配設さ
れている。この燃料噴射弁３１はインテークマニホルド
２７を通る空気流中に燃料タンク内の燃料を、マイクロ
コンピュータ２１により指示された時間噴射する。
（図示せず）に連動してスロットル開度が制御され、そ
のスロットル開度はスロットルポジションセンサ３０に
より検出される。また、インテークマニホルド２７内に
一部が突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁３１が配設さ
れている。この燃料噴射弁３１はインテークマニホルド
２７を通る空気流中に燃料タンク内の燃料を、マイクロ
コンピュータ２１により指示された時間噴射する。
【００１０】燃焼室２９は排気弁３２を介してエキゾー
ストマニホルド３３に連通されている。また、燃焼室２
９内には点火プラグ３４のプラグギャップが突出されて
いる。更に、ピストン３５は図中、上下方向に往復運動
する。これらはエンジン（内燃機関１０）を構成してい
る。また、エキゾーストマニホルド３３に一部が貫通突
出するように酸素濃度検出センサ（Ｏ2 センサ）３６が
設けられており、これにより排気ガス中の酸素濃度が検
出される。なお、エンジンブロックの一部に機関冷却水
温を検出する水温センサ３７が設けられている。また、
機関回転数を検出する回転角センサ３８がディストリビ
ュータ内に設けられている。
ストマニホルド３３に連通されている。また、燃焼室２
９内には点火プラグ３４のプラグギャップが突出されて
いる。更に、ピストン３５は図中、上下方向に往復運動
する。これらはエンジン（内燃機関１０）を構成してい
る。また、エキゾーストマニホルド３３に一部が貫通突
出するように酸素濃度検出センサ（Ｏ2 センサ）３６が
設けられており、これにより排気ガス中の酸素濃度が検
出される。なお、エンジンブロックの一部に機関冷却水
温を検出する水温センサ３７が設けられている。また、
機関回転数を検出する回転角センサ３８がディストリビ
ュータ内に設けられている。
【００１１】マイクロコンピュータ２１は前記した算出
手段１３，判定手段１５及び禁止手段１６をソフトウェ
ア処理により実現する制御装置で、図３に示す如き公知
のハードウェア構成を有している。同図中、図２と同一
部分には同一符号を付し、その説明を省略する。図３に
おいて、マイクロコンピュータ２１は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）５０，処理プログラムを格納したリード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停
止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３，マル
チプレクサ付き入力インタフェース回路５４，Ａ／Ｄコ
ンバータ５６及び入出力インタフェース回路５５などか
ら構成されており、それらはバス５７を介して接続され
ている。
手段１３，判定手段１５及び禁止手段１６をソフトウェ
ア処理により実現する制御装置で、図３に示す如き公知
のハードウェア構成を有している。同図中、図２と同一
部分には同一符号を付し、その説明を省略する。図３に
おいて、マイクロコンピュータ２１は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）５０，処理プログラムを格納したリード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停
止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３，マル
チプレクサ付き入力インタフェース回路５４，Ａ／Ｄコ
ンバータ５６及び入出力インタフェース回路５５などか
ら構成されており、それらはバス５７を介して接続され
ている。
【００１２】入力インタフェース回路５４はエアフロー
メータ２３からの吸入空気量検出信号、スロットルポジ
ションセンサ３０からの検出信号、Ｏ2 センサ３６から
の酸素濃度検出信号、水温センサ３７からの検出信号、
などからなる並列入力信号を順次切換えて取り込み、そ
れを時系列的に合成して直列信号として単一のＡ／Ｄコ
ンバータ５６に入力してアナログ・ディジタル変換さ
せ、バス５７へ順次送出させる。
メータ２３からの吸入空気量検出信号、スロットルポジ
ションセンサ３０からの検出信号、Ｏ2 センサ３６から
の酸素濃度検出信号、水温センサ３７からの検出信号、
などからなる並列入力信号を順次切換えて取り込み、そ
れを時系列的に合成して直列信号として単一のＡ／Ｄコ
ンバータ５６に入力してアナログ・ディジタル変換さ
せ、バス５７へ順次送出させる。
【００１３】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３０からの検出信号や回転角センサ
３８からの機関回転数に応じた信号が入力され、それを
適宜信号処理した後バス５７を介してＣＰＵ５０へ入力
する一方、バス５７から入力された各信号を燃料噴射弁
３１へ選択的に送出してそれを制御する。
ルポジションセンサ３０からの検出信号や回転角センサ
３８からの機関回転数に応じた信号が入力され、それを
適宜信号処理した後バス５７を介してＣＰＵ５０へ入力
する一方、バス５７から入力された各信号を燃料噴射弁
３１へ選択的に送出してそれを制御する。
【００１４】次に算出手段１３，判定手段１５及び禁止
手段１６を実現する大気圧補正値算出ルーチンについて
説明する。図４は大気圧補正値ＫＰＡ算出ルーチンの一
実施例のフローチャートを示す。この大気圧補正値ＫＰ
Ａ算出ルーチンが所定周期（例えば６５ｍｓ）で起動さ
れると、ＣＰＵ５０はまずスロットルポジションセンサ
３０の出力信号により検出されたスロットル開度ＴＡが
所定値βより大であるか否か判定する（ステップ１０
１）。この所定値βは前記図１１において、１回転当り
の吸入空気量ＧＮＡＦＭが略飽和状態になるときの比較
的大なるスロットル開度で、例えば３０度である。
手段１６を実現する大気圧補正値算出ルーチンについて
説明する。図４は大気圧補正値ＫＰＡ算出ルーチンの一
実施例のフローチャートを示す。この大気圧補正値ＫＰ
Ａ算出ルーチンが所定周期（例えば６５ｍｓ）で起動さ
れると、ＣＰＵ５０はまずスロットルポジションセンサ
３０の出力信号により検出されたスロットル開度ＴＡが
所定値βより大であるか否か判定する（ステップ１０
１）。この所定値βは前記図１１において、１回転当り
の吸入空気量ＧＮＡＦＭが略飽和状態になるときの比較
的大なるスロットル開度で、例えば３０度である。
【００１５】ステップ１０１でＴＡ＞βと判定されたと
きはステップ１０２以降の高地判定の学習値である大気
圧補正値ＫＰＡの算出処理を行なうが、ＴＡ≦βと判定
されたときは、ＫＰＡ算出処理は行なわず、このルーチ
ンを終了する（ステップ１０７）。ＴＡ≦βのときはス
ロットル開度ＴＡに対する１回転当りの吸入空気量ＧＮ
ＡＦＭの誤差が大きく、高地判定結果の信頼性に乏しい
からである。このステップ１０１により前記禁止手段１
６が実現される。
きはステップ１０２以降の高地判定の学習値である大気
圧補正値ＫＰＡの算出処理を行なうが、ＴＡ≦βと判定
されたときは、ＫＰＡ算出処理は行なわず、このルーチ
ンを終了する（ステップ１０７）。ＴＡ≦βのときはス
ロットル開度ＴＡに対する１回転当りの吸入空気量ＧＮ
ＡＦＭの誤差が大きく、高地判定結果の信頼性に乏しい
からである。このステップ１０１により前記禁止手段１
６が実現される。
【００１６】続いて、回転角センサ３８の出力信号によ
り検出された機関回転数ＮＥと、スロットルポジション
センサ３０の出力信号により検出されたスロットル開度
ＴＡとにより、予めＲＯＭ５１に格納されている図５に
示す如きマップを参照して標準状態での吸入空気量（基
準吸入空気量）ＧＮＴＡＢを算出する（ステップ１０
２）。
り検出された機関回転数ＮＥと、スロットルポジション
センサ３０の出力信号により検出されたスロットル開度
ＴＡとにより、予めＲＯＭ５１に格納されている図５に
示す如きマップを参照して標準状態での吸入空気量（基
準吸入空気量）ＧＮＴＡＢを算出する（ステップ１０
２）。
【００１７】続いて、エアフローメータ２３の出力信号
に基づき実際の１回転当りの吸入空気量（単位ｇ／ｒｅ
ｖ）ＧＮＡＦＭの算出と、補正基準吸入空気量ＧＮＴ
Ａ’の算出とが行なわれる（ステップ１０３）。
に基づき実際の１回転当りの吸入空気量（単位ｇ／ｒｅ
ｖ）ＧＮＡＦＭの算出と、補正基準吸入空気量ＧＮＴ
Ａ’の算出とが行なわれる（ステップ１０３）。
【００１８】ここで、上記の１回転当りの吸入空気量Ｇ
ＮＡＦＭは、エアフローメータ２３の出力信号ＶＧ（単
位Ｖ）から図６に示す如きマップを参照して空気量ＧＡ
（単位ｇ／ｓｅｃ）を求め、このＧＡと機関回転数ＮＥ
（単位ｒｐｍ）とに基づき次式のようになまし処理して
算出される。
ＮＡＦＭは、エアフローメータ２３の出力信号ＶＧ（単
位Ｖ）から図６に示す如きマップを参照して空気量ＧＡ
（単位ｇ／ｓｅｃ）を求め、このＧＡと機関回転数ＮＥ
（単位ｒｐｍ）とに基づき次式のようになまし処理して
算出される。
【００１９】 ｛（ｎ＝１）×ＧＮＡＦＭOLD ’＋ＧＮＡＦＭ’｝／ｎ＝ＧＮＡＦＭ (1) ただし、 ＧＮＡＦＭ’＝ＧＡ×６０／ＮＥ (2) またｎは３２又は６４などの整数、ＧＮＡＦＭOLD ’は
前回のこのルーチン起動時のＧＮＡＦＭ’の値である。
前回のこのルーチン起動時のＧＮＡＦＭ’の値である。
【００２０】また、補正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’は次
式により算出される。
式により算出される。
【００２１】 ＧＮＴＡ’＝ＧＮＴＡＢ×ＫＰＡ (3) ただし、上式中ＫＰＡは気圧／標準大気圧（７６０ｍｍ
Ｈｇ）を意味する大気圧補正値である。
Ｈｇ）を意味する大気圧補正値である。
【００２２】続いて、上記の１回転当りの吸入空気量Ｇ
ＮＡＦＭと補正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’とを大小比較
し（ステップ１０４）、その比較結果に応じて大気圧補
正値ＫＰＡを更新する。すなわちＧＮＡＦＭ＞ＧＮＴ
Ａ’のときは降坂走行時に相当し、大気圧補正値ＫＰＡ
が小さい値であるのでＫＰＡに所定値αを加算して（ス
テップ１０５）このルーチンを終了する。他方、ＧＮＡ
ＦＭ≦ＧＮＴＡ’のときは登坂走行時等に相当し、大気
圧補正値ＫＰＡが反映される補正基準吸入空気量ＧＮＴ
Ａ’が大きい値となっているので、大気圧補正値ＫＰＡ
から所定値αを減算し（ステップ１０６）、このルーチ
ンを終了する。
ＮＡＦＭと補正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’とを大小比較
し（ステップ１０４）、その比較結果に応じて大気圧補
正値ＫＰＡを更新する。すなわちＧＮＡＦＭ＞ＧＮＴ
Ａ’のときは降坂走行時に相当し、大気圧補正値ＫＰＡ
が小さい値であるのでＫＰＡに所定値αを加算して（ス
テップ１０５）このルーチンを終了する。他方、ＧＮＡ
ＦＭ≦ＧＮＴＡ’のときは登坂走行時等に相当し、大気
圧補正値ＫＰＡが反映される補正基準吸入空気量ＧＮＴ
Ａ’が大きい値となっているので、大気圧補正値ＫＰＡ
から所定値αを減算し（ステップ１０６）、このルーチ
ンを終了する。
【００２３】このように、本実施例によれば、補正基準
吸入空気量ＧＮＴＡ’と実際の１回転当りの吸入空気量
ＧＮＡＦＭとが等しくなるように、大気圧補正値ＫＰＡ
が更新される。ここで、仮にスロットル開度ＴＡに関係
なく、大気圧補正値ＫＰＡの更新を行なった場合は図７
（Ｂ）に示す如く、スロットル開度ＴＡと機関回転数Ｎ
Ｅとの変化に応じて１回転当りの基準吸入空気量ＧＮＴ
ＡＢ及びＧＮＴＡが夫々実線及び一点鎖線で示す如く算
出されるが、スロットル開度ＴＡが所定値β以下のとき
もエアフローメータ２３の出力より得られる実際の１回
転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭがＧＮＴＡ’以下となる
ため、大気圧補正値ＫＰＡが過補正となってしまう。
吸入空気量ＧＮＴＡ’と実際の１回転当りの吸入空気量
ＧＮＡＦＭとが等しくなるように、大気圧補正値ＫＰＡ
が更新される。ここで、仮にスロットル開度ＴＡに関係
なく、大気圧補正値ＫＰＡの更新を行なった場合は図７
（Ｂ）に示す如く、スロットル開度ＴＡと機関回転数Ｎ
Ｅとの変化に応じて１回転当りの基準吸入空気量ＧＮＴ
ＡＢ及びＧＮＴＡが夫々実線及び一点鎖線で示す如く算
出されるが、スロットル開度ＴＡが所定値β以下のとき
もエアフローメータ２３の出力より得られる実際の１回
転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭがＧＮＴＡ’以下となる
ため、大気圧補正値ＫＰＡが過補正となってしまう。
【００２４】これに対し、本実施例によれば、ＴＡ＞β
のときのみ大気圧補正値ＫＰＡの更新を行なうようにし
たため、図７（Ａ）にＴＡ，ＮＥで示す如くスロットル
開度と機関回転数が従来と同様に変化した場合、スロッ
トル開度ＴＡが所定値β以上のときにのみ、実際の１回
転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭに補正基準吸入空気量Ｇ
ＮＴＡ’が等しくなるようにするため、大気圧補正値Ｋ
ＰＡは図７（Ａ）に示す如く従来よりもａだけ正確に大
気圧を反映した値とすることができ、よって誤差の少な
い空気密度（高地）判定ができる。
のときのみ大気圧補正値ＫＰＡの更新を行なうようにし
たため、図７（Ａ）にＴＡ，ＮＥで示す如くスロットル
開度と機関回転数が従来と同様に変化した場合、スロッ
トル開度ＴＡが所定値β以上のときにのみ、実際の１回
転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭに補正基準吸入空気量Ｇ
ＮＴＡ’が等しくなるようにするため、大気圧補正値Ｋ
ＰＡは図７（Ａ）に示す如く従来よりもａだけ正確に大
気圧を反映した値とすることができ、よって誤差の少な
い空気密度（高地）判定ができる。
【００２５】このようにして、補正して得られた大気圧
補正値ＫＰＡは車両の高地判定値であり、例えば図８に
示すフローチャートにより始動時の燃料噴射時間ＴＡＵ
ＳＴ及びＧＮ最大ガード値ＧＮＭＡＸに反映される。同
図に示すルーチンが起動されると、まず始動時であるか
否かスタータ信号により判定される（ステップ２０
１）。始動時のときは水温センサ３７の出力信号に基づ
き検出された機関冷却水温ＴＨＷに応じてマップを参照
して始動時燃料噴射時間のベースマップ値ＴＡＵＳＴＢ
を算出し、更にこのＴＡＵＳＴＢと機関回転数ＮＥとバ
ッテリ電圧ＶＢとにより公知の所定の計算式で始動時燃
料噴射時間ＴＡＵＳＴを算出する（ステップ２０２）。
補正値ＫＰＡは車両の高地判定値であり、例えば図８に
示すフローチャートにより始動時の燃料噴射時間ＴＡＵ
ＳＴ及びＧＮ最大ガード値ＧＮＭＡＸに反映される。同
図に示すルーチンが起動されると、まず始動時であるか
否かスタータ信号により判定される（ステップ２０
１）。始動時のときは水温センサ３７の出力信号に基づ
き検出された機関冷却水温ＴＨＷに応じてマップを参照
して始動時燃料噴射時間のベースマップ値ＴＡＵＳＴＢ
を算出し、更にこのＴＡＵＳＴＢと機関回転数ＮＥとバ
ッテリ電圧ＶＢとにより公知の所定の計算式で始動時燃
料噴射時間ＴＡＵＳＴを算出する（ステップ２０２）。
【００２６】続いて、前記した如くステップ１０５又は
１０６で更新された大気圧補正値ＫＰＡが読み込まれ
（ステップ２０３）、この大気圧補正値ＫＰＡと前記始
動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴとの乗算により始動時燃料
噴射時間ＴＡＵＳＴの補正値が得られる（ステップ２０
４）。すなわち、始動時はクランキング回転数が低く、
エアフローメータ２３の出力信号も安定していないので
燃料噴射時間は空気量及びエンジン回転数により算出せ
ずに始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴを上記の如くマップ
に基づいてオープンループで計算しているが、高地では
空気密度が低く、平地と同じ始動時燃料噴射時間ＴＡＵ
ＳＴでは機関燃焼室２９への吸入混合気の空燃比がリッ
チとなり、始動性の悪化等をもたらすので、ステップ２
０４で大気圧補正値ＫＰＡをＴＡＵＳＴに反映させる。
これにより、高地でも空燃比が目標空燃比近傍となる始
動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴが得られる。
１０６で更新された大気圧補正値ＫＰＡが読み込まれ
（ステップ２０３）、この大気圧補正値ＫＰＡと前記始
動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴとの乗算により始動時燃料
噴射時間ＴＡＵＳＴの補正値が得られる（ステップ２０
４）。すなわち、始動時はクランキング回転数が低く、
エアフローメータ２３の出力信号も安定していないので
燃料噴射時間は空気量及びエンジン回転数により算出せ
ずに始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴを上記の如くマップ
に基づいてオープンループで計算しているが、高地では
空気密度が低く、平地と同じ始動時燃料噴射時間ＴＡＵ
ＳＴでは機関燃焼室２９への吸入混合気の空燃比がリッ
チとなり、始動性の悪化等をもたらすので、ステップ２
０４で大気圧補正値ＫＰＡをＴＡＵＳＴに反映させる。
これにより、高地でも空燃比が目標空燃比近傍となる始
動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴが得られる。
【００２７】一方、ステップ２０１で始動時でないと判
定されたときは、ステップ２０５に進み、前記（１）式
及び（２）式と同様にしてエアフローメータ２３の出力
信号ＶＧに基づき１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭが
計算される。続いて、前記した大気圧補正値ＫＰＡを読
み込み（ステップ２０６）、ＧＮ最大ガード値ＧＮＭＡ
Ｘに反映させる（ステップ２０７）。
定されたときは、ステップ２０５に進み、前記（１）式
及び（２）式と同様にしてエアフローメータ２３の出力
信号ＶＧに基づき１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭが
計算される。続いて、前記した大気圧補正値ＫＰＡを読
み込み（ステップ２０６）、ＧＮ最大ガード値ＧＮＭＡ
Ｘに反映させる（ステップ２０７）。
【００２８】すなわち、ステップ２０７では最大ガード
のベースマップ値ＧＮＭＡＸＢを、機関回転数ＮＥでマ
ップを参照することにより算出し、更にそのベースマッ
プ値ＧＮＭＡＸＢに上記の大気圧補正値ＫＰＡを乗算す
る。ここで、エアフローメータ２３の検出吸入空気量は
エアクリーナ２２からの吸入空気量だけでなく、吸気工
程中のピストン運動によって生じる負圧波により吸気弁
２８より逆流してくる空気量もあり、エアフローメータ
２３の検出吸入空気量が実際の吸入空気量よりも大なる
値を示すことがある。
のベースマップ値ＧＮＭＡＸＢを、機関回転数ＮＥでマ
ップを参照することにより算出し、更にそのベースマッ
プ値ＧＮＭＡＸＢに上記の大気圧補正値ＫＰＡを乗算す
る。ここで、エアフローメータ２３の検出吸入空気量は
エアクリーナ２２からの吸入空気量だけでなく、吸気工
程中のピストン運動によって生じる負圧波により吸気弁
２８より逆流してくる空気量もあり、エアフローメータ
２３の検出吸入空気量が実際の吸入空気量よりも大なる
値を示すことがある。
【００２９】しかし、機関回転数ＮＥに対応する吸入空
気量ＧＮの上限値は予めわかっているため、上記のベー
スマップ値ＧＮＭＡＸＢを機関回転数ＮＥに応じて算出
することにより、エアフローメータ２３の検出吸入空気
量の誤検出を補償しているわけであるが、高地では空気
密度が低く平地と同じ値では同じ吸入空気体積量でも吸
入空気重量が小さく、後述のステップ２１１で算出され
る燃料噴射時間ＴＡＵが必要とする値よりも大になり、
空燃比がリッチとなってしまう。そこで、ステップ２０
７で前記最大ガード値のベースマップ値ＧＮＭＡＸＢに
大気圧補正値ＫＰＡを反映させるのである。
気量ＧＮの上限値は予めわかっているため、上記のベー
スマップ値ＧＮＭＡＸＢを機関回転数ＮＥに応じて算出
することにより、エアフローメータ２３の検出吸入空気
量の誤検出を補償しているわけであるが、高地では空気
密度が低く平地と同じ値では同じ吸入空気体積量でも吸
入空気重量が小さく、後述のステップ２１１で算出され
る燃料噴射時間ＴＡＵが必要とする値よりも大になり、
空燃比がリッチとなってしまう。そこで、ステップ２０
７で前記最大ガード値のベースマップ値ＧＮＭＡＸＢに
大気圧補正値ＫＰＡを反映させるのである。
【００３０】続いて、ステップ２０８では上記の最大ガ
ード値ＧＮＭＡＸとステップ２０５で算出した実際の１
回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭとを大小比較し、ＧＮ
ＡＦＭがＧＮＭＡＸより小さいときはそのＧＮＡＦＭを
ＧＮに代入し（ステップ２０９）、他方ＧＮＡＦＭがＧ
ＮＭＡＸ以上のときはＧＮＡＦＭの値が大き過ぎるので
最大ガード値ＧＮＭＡＸをＧＮに代入する（ステップ２
１０）。
ード値ＧＮＭＡＸとステップ２０５で算出した実際の１
回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭとを大小比較し、ＧＮ
ＡＦＭがＧＮＭＡＸより小さいときはそのＧＮＡＦＭを
ＧＮに代入し（ステップ２０９）、他方ＧＮＡＦＭがＧ
ＮＭＡＸ以上のときはＧＮＡＦＭの値が大き過ぎるので
最大ガード値ＧＮＭＡＸをＧＮに代入する（ステップ２
１０）。
【００３１】このようにして、１回転当りの吸入空気量
ＧＮＡＦＭは最大ガード値ＧＮＭＡＸでガード処理され
てＧＮとされた後、ステップ２１１で燃料の噴射時間Ｔ
ＡＵの計算に用いられる。すなわち、上記の１回転当り
の吸入空気量ＧＮから基本燃料噴射時間ＴＰを算出し、
この基本燃料噴射時間をＯ2 センサ３６により検出した
排気ガス中の酸素濃度や各種増量値で補正して燃料噴射
時間ＴＡＵを算出する。
ＧＮＡＦＭは最大ガード値ＧＮＭＡＸでガード処理され
てＧＮとされた後、ステップ２１１で燃料の噴射時間Ｔ
ＡＵの計算に用いられる。すなわち、上記の１回転当り
の吸入空気量ＧＮから基本燃料噴射時間ＴＰを算出し、
この基本燃料噴射時間をＯ2 センサ３６により検出した
排気ガス中の酸素濃度や各種増量値で補正して燃料噴射
時間ＴＡＵを算出する。
【００３２】始動時は前記ステップ２０４で算出された
始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴが、また始動後は上記ス
テップ２１１で算出された燃料噴射時間ＴＡＵが図３に
示したマイクロコンピュータ２１の入出力インタフェー
ス回路５５内のダウンカウンタにセットされ（ステップ
２１２）、燃料噴射弁３１にこのセットされたＴＡＵＳ
Ｔ又はＴＡＵの時間、燃料噴射を開始させた後、このル
ーチンを終了する。
始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴが、また始動後は上記ス
テップ２１１で算出された燃料噴射時間ＴＡＵが図３に
示したマイクロコンピュータ２１の入出力インタフェー
ス回路５５内のダウンカウンタにセットされ（ステップ
２１２）、燃料噴射弁３１にこのセットされたＴＡＵＳ
Ｔ又はＴＡＵの時間、燃料噴射を開始させた後、このル
ーチンを終了する。
【００３３】このようにして、始動時は大気圧補正値Ｋ
ＰＡで補正された燃料噴射時間ＴＡＵＳＴの燃料噴射に
より空燃比が目標空燃比付近にオープンループ制御さ
れ、また始動後は大気圧補正値ＫＰＡで補正された燃料
噴射時間ＴＡＵの燃料噴射により空燃比が目標空燃比に
フィードバック制御される。
ＰＡで補正された燃料噴射時間ＴＡＵＳＴの燃料噴射に
より空燃比が目標空燃比付近にオープンループ制御さ
れ、また始動後は大気圧補正値ＫＰＡで補正された燃料
噴射時間ＴＡＵの燃料噴射により空燃比が目標空燃比に
フィードバック制御される。
【００３４】なお、本発明は以上の実施例に限定される
ものではなく、例えば図４のステップ１０１でスロット
ル開度ＴＡと比較する所定値βは、機関回転数ＮＥが大
になるほどスロットル開度ＴＡが大のときに吸入空気量
ＧＮＡＦＭが飽和するので、図９に示す如く、機関回転
数ＮＥが大になるほど、大なる値に可変するようにして
もよい。
ものではなく、例えば図４のステップ１０１でスロット
ル開度ＴＡと比較する所定値βは、機関回転数ＮＥが大
になるほどスロットル開度ＴＡが大のときに吸入空気量
ＧＮＡＦＭが飽和するので、図９に示す如く、機関回転
数ＮＥが大になるほど、大なる値に可変するようにして
もよい。
【００３５】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、誤差が大
きいスロットル開度が所定値以下のときは高地判定の学
習値の更新を禁止して、スロットル開度の誤差分の高地
判定に与える影響を除去するようにしたため、常に誤差
の少ない高地判定の学習値を得ることができ、よって従
来に比し、高地判定の信頼性向上に寄与するところ大で
ある等の特長を有するものである。
きいスロットル開度が所定値以下のときは高地判定の学
習値の更新を禁止して、スロットル開度の誤差分の高地
判定に与える影響を除去するようにしたため、常に誤差
の少ない高地判定の学習値を得ることができ、よって従
来に比し、高地判定の信頼性向上に寄与するところ大で
ある等の特長を有するものである。
【図１】本発明の原理構成図である。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成図である。
構成図である。
【図４】本発明の要部の大気圧補正値算出ルーチンの一
実施例を示すフローチャートである。
実施例を示すフローチャートである。
【図５】図４中のＧＮＴＡＢ算出用マップを示す図であ
る。
る。
【図６】図４中のＧＮＡＦＭ算出に用いるＧＡ算出用マ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図７】本発明の一実施例の効果を説明するタイミング
チャートである。
チャートである。
【図８】燃料噴射時間の概略計算ルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】スロットル開度のしきい値と機関回転数との一
例を示す図である。
例を示す図である。
【図１０】スロットル開度センサ出力と真のスロットル
開度との関係の一例を示す図である。
開度との関係の一例を示す図である。
【図１１】スロットル開度と１回転当りの吸入空気量と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
１０ 内燃機関 １１ 吸気通路 １２，２５ スロットルバルブ １３ 算出手段 １４，２３ エアフローメータ １５ 判定手段 １６ 禁止手段 ２１ マイクロコンピュータ ３０ スロットルポジションセンサ ３１ 燃料噴射弁 ３８ 回転角センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
トルバルブのスロットル開度と機関回転数とから算出手
段により基準吸入空気量を算出し、エアフローメータの
出力信号に基づいて得た実際の吸入空気量と上記基準吸
入空気量とを判定手段により比較して高地判定を行なう
装置において、 前記スロットル開度が所定値以下のときは、前記判定手
段による高地判定の学習値の更新を禁止する禁止手段を
有することを特徴とする高地判定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30401992A JPH06146989A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 車両の高地判定装置 |
| US08/132,317 US5481462A (en) | 1992-10-15 | 1993-10-06 | Apparatus for determining an altitude condition of an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30401992A JPH06146989A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 車両の高地判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146989A true JPH06146989A (ja) | 1994-05-27 |
Family
ID=17928098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30401992A Pending JPH06146989A (ja) | 1992-10-15 | 1992-11-13 | 車両の高地判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06146989A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000077376A1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-12-21 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de mesure de debit d'air faisant partie integrante d'un corps a etranglement a commande electronique |
| US6681742B1 (en) | 1997-12-17 | 2004-01-27 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
-
1992
- 1992-11-13 JP JP30401992A patent/JPH06146989A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000077376A1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-12-21 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de mesure de debit d'air faisant partie integrante d'un corps a etranglement a commande electronique |
| US6681742B1 (en) | 1997-12-17 | 2004-01-27 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| US6997162B2 (en) | 1999-06-15 | 2006-02-14 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| US7383815B2 (en) | 1999-06-15 | 2008-06-10 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
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