JPH0633757A - エンジンの排気系配設構造 - Google Patents
エンジンの排気系配設構造Info
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- JPH0633757A JPH0633757A JP18410992A JP18410992A JPH0633757A JP H0633757 A JPH0633757 A JP H0633757A JP 18410992 A JP18410992 A JP 18410992A JP 18410992 A JP18410992 A JP 18410992A JP H0633757 A JPH0633757 A JP H0633757A
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- Japan
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- fuel tank
- silencer
- vehicle
- exhaust pipe
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 燃料タンクの下方にサイレンサを配設して
も、事故時においてサイレンサが燃料タンクを破損する
ことを防止する。 【構成】 燃料タンク１４の下方にサイレンサ１６，２
０を配設した場合において、プリサイレンサ１６から車
両後方に延びる排気管１８に、燃料タンクの後端付近に
おいてゆるやかに上方に傾斜する部分１８ｂを設けると
ともに、同サイレンサの前端を燃料タンク前方の車体部
分の下方に配置する。 【効果】 傾斜部分の作用によって、排気管は下方に変
位し、プリサイレンサは燃料タンクから離れる方向に変
位する。
も、事故時においてサイレンサが燃料タンクを破損する
ことを防止する。 【構成】 燃料タンク１４の下方にサイレンサ１６，２
０を配設した場合において、プリサイレンサ１６から車
両後方に延びる排気管１８に、燃料タンクの後端付近に
おいてゆるやかに上方に傾斜する部分１８ｂを設けると
ともに、同サイレンサの前端を燃料タンク前方の車体部
分の下方に配置する。 【効果】 傾斜部分の作用によって、排気管は下方に変
位し、プリサイレンサは燃料タンクから離れる方向に変
位する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの排気系配設構
造に関し、より詳細には、燃料タンク付近におけるサイ
レンサ及び排気管の配設構造に関する。
造に関し、より詳細には、燃料タンク付近におけるサイ
レンサ及び排気管の配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】これまでは、サイレンサは燃料タンクの
下方に、または、燃料タンクに隣接して配設されなかっ
た。衝突時などにおいてサイレンサに衝撃力が作用した
場合、サイレンサが燃料タンクの方向に変位してサイレ
ンサのエッジが燃料タンクを傷付けるおそれがあるから
である。このため、サイレンサは燃料タンクから所定距
離以上離して配設することが一般的であった。
下方に、または、燃料タンクに隣接して配設されなかっ
た。衝突時などにおいてサイレンサに衝撃力が作用した
場合、サイレンサが燃料タンクの方向に変位してサイレ
ンサのエッジが燃料タンクを傷付けるおそれがあるから
である。このため、サイレンサは燃料タンクから所定距
離以上離して配設することが一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
排気ガス規制等により、触媒、メインサイレンサ、プリ
サイレンサなどの多くの部品を配設する必要が生じてく
ると、サイレンサを燃料タンクの付近に配設せざるを得
なくなってきた。この場合でも、燃料タンクとサイレン
サとの間の距離をクラッシュストローク（車両衝突事故
時に作用する力によってサイレンサが移動し得る最大距
離。衝突実験などにより予め求めることができる。）以
上にすれば安全であるが、それではかなりのスペースを
要するので前述のような部品の配設が困難になる。この
点からすれば、燃料タンクの下方であっても、サイレン
サを配設することができるようにすることが望まれる。
排気ガス規制等により、触媒、メインサイレンサ、プリ
サイレンサなどの多くの部品を配設する必要が生じてく
ると、サイレンサを燃料タンクの付近に配設せざるを得
なくなってきた。この場合でも、燃料タンクとサイレン
サとの間の距離をクラッシュストローク（車両衝突事故
時に作用する力によってサイレンサが移動し得る最大距
離。衝突実験などにより予め求めることができる。）以
上にすれば安全であるが、それではかなりのスペースを
要するので前述のような部品の配設が困難になる。この
点からすれば、燃料タンクの下方であっても、サイレン
サを配設することができるようにすることが望まれる。
【０００４】本発明はこのような点に鑑みてなされたも
のであり、サイレンサを燃料タンクの下方に配設しても
車両衝突事故時などにおけるサイレンサによる燃料タン
クの破損を防止することができるようなエンジンの排気
系配設構造を提供することを目的とする。
のであり、サイレンサを燃料タンクの下方に配設しても
車両衝突事故時などにおけるサイレンサによる燃料タン
クの破損を防止することができるようなエンジンの排気
系配設構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る排気系配設構造は、燃料タンク下方に
サイレンサが配設された排気系配設構造において、サイ
レンサから車両後方に延びる排気管は、燃料タンクの下
方を車両後方に向かってほぼ真直に延びる第一真直部分
と、燃料タンク後端付近からゆるやかに上方に傾斜する
傾斜部分と、燃料タンクの後方から燃料タンクとほぼ同
じ高さにおいて車両後方にほぼ真直に延びる第二真直部
分とからなり、サイレンサの前端は燃料タンク前方の車
体部分の下方に位置するように配設される。
め、本発明に係る排気系配設構造は、燃料タンク下方に
サイレンサが配設された排気系配設構造において、サイ
レンサから車両後方に延びる排気管は、燃料タンクの下
方を車両後方に向かってほぼ真直に延びる第一真直部分
と、燃料タンク後端付近からゆるやかに上方に傾斜する
傾斜部分と、燃料タンクの後方から燃料タンクとほぼ同
じ高さにおいて車両後方にほぼ真直に延びる第二真直部
分とからなり、サイレンサの前端は燃料タンク前方の車
体部分の下方に位置するように配設される。
【０００６】この場合、第二真直部分の始端と燃料タン
クとの間の距離はクラッシュストロークよりも短くする
ことができる。ここで、クラッシュストロークとは、車
両追突時などにおいて第二真直部分が車両前方方向への
力を受けた時に第二真直部分が車両前方に変位し得る最
大距離をいう。あるいは、本発明に係る排気系配設構造
は、燃料タンク下方にサイレンサが配設された排気系配
設構造において、サイレンサから車両後方に延びる排気
管は、燃料タンクの下方を車両後方に向かってほぼ真直
に延びる第一真直部分と、燃料タンク後端付近からゆる
やかに上方に傾斜する第一傾斜部分と、燃料タンクの後
方から燃料タンクとほぼ同じ高さにおいて車両後方にほ
ぼ真直に延びる第二真直部分と、燃料タンクの下方を車
両前方に向かってほぼ真直に延びる第三真直部分と、燃
料タンク前端付近からゆるやかに上方に傾斜する第二傾
斜部分と、燃料タンクの前方から燃料タンクとほぼ同じ
高さにおいて車両前方にほぼ真直に延びる第四真直部分
とからなることを特徴とする。
クとの間の距離はクラッシュストロークよりも短くする
ことができる。ここで、クラッシュストロークとは、車
両追突時などにおいて第二真直部分が車両前方方向への
力を受けた時に第二真直部分が車両前方に変位し得る最
大距離をいう。あるいは、本発明に係る排気系配設構造
は、燃料タンク下方にサイレンサが配設された排気系配
設構造において、サイレンサから車両後方に延びる排気
管は、燃料タンクの下方を車両後方に向かってほぼ真直
に延びる第一真直部分と、燃料タンク後端付近からゆる
やかに上方に傾斜する第一傾斜部分と、燃料タンクの後
方から燃料タンクとほぼ同じ高さにおいて車両後方にほ
ぼ真直に延びる第二真直部分と、燃料タンクの下方を車
両前方に向かってほぼ真直に延びる第三真直部分と、燃
料タンク前端付近からゆるやかに上方に傾斜する第二傾
斜部分と、燃料タンクの前方から燃料タンクとほぼ同じ
高さにおいて車両前方にほぼ真直に延びる第四真直部分
とからなることを特徴とする。
【０００７】この場合、第二真直部分の始端と燃料タン
クとの間の距離及び第四真直部分の始端と燃料タンクと
の間の距離は各々クラッシュストロークよりも短くする
ことができる。
クとの間の距離及び第四真直部分の始端と燃料タンクと
の間の距離は各々クラッシュストロークよりも短くする
ことができる。
【０００８】
【作用】例えば、追突事故時において排気管の第二真直
部分に車両前方に向かう力が作用したような場合、第二
真直部分は車両前方に向かってたわむとともに、排気管
には傾斜部分が設けられているため、排気管は下方に向
かって変位する。このため、サイレンサはその前端を中
心としてその後端が下方に揺動運動を行う。この場合、
サイレンサ前端が上方に変位したとしても、サイレンサ
の前端は燃料タンク前方の車体部分の下方に位置するよ
うに配置されているので、サイレンサ前端はその車体部
分に接触し、それ以上、上方に移行することがなくな
る。すなわち、サイレンサ後端のエッジはサイレンサ前
端を中心として揺動運動を行い、燃料タンクから離れる
方向に変位することになる。サイレンサ全体としては燃
料タンクから所定距離だけ離れることになり、追突事故
時におけるサイレンサによる燃料タンクの破損を防止す
ることができる。
部分に車両前方に向かう力が作用したような場合、第二
真直部分は車両前方に向かってたわむとともに、排気管
には傾斜部分が設けられているため、排気管は下方に向
かって変位する。このため、サイレンサはその前端を中
心としてその後端が下方に揺動運動を行う。この場合、
サイレンサ前端が上方に変位したとしても、サイレンサ
の前端は燃料タンク前方の車体部分の下方に位置するよ
うに配置されているので、サイレンサ前端はその車体部
分に接触し、それ以上、上方に移行することがなくな
る。すなわち、サイレンサ後端のエッジはサイレンサ前
端を中心として揺動運動を行い、燃料タンクから離れる
方向に変位することになる。サイレンサ全体としては燃
料タンクから所定距離だけ離れることになり、追突事故
時におけるサイレンサによる燃料タンクの破損を防止す
ることができる。
【０００９】また、第二真直部分の始端と燃料タンクと
の間の距離をクラッシュストロークよりも短く形成する
と、追突事故時には第二真直部分は車両前方に向かって
たわみ傾斜部分が燃料タンクに当接するに至る。排気管
には傾斜部分が設けられているため、排気管は下方に向
かって変位するが、傾斜部分が燃料タンクに当接してい
るため、傾斜部分が燃料タンクに接触したまま、すべる
ようにして排気管は下方に変位する。これに伴って、前
述の場合と同様に、サイレンサはその前端を中心として
その後端が下方に揺動運動を行い、サイレンサ後端のエ
ッジが燃料タンクから離れる方向に変位することにな
り、追突事故時のサイレンサによる燃料タンクの破損を
防止することができる。
の間の距離をクラッシュストロークよりも短く形成する
と、追突事故時には第二真直部分は車両前方に向かって
たわみ傾斜部分が燃料タンクに当接するに至る。排気管
には傾斜部分が設けられているため、排気管は下方に向
かって変位するが、傾斜部分が燃料タンクに当接してい
るため、傾斜部分が燃料タンクに接触したまま、すべる
ようにして排気管は下方に変位する。これに伴って、前
述の場合と同様に、サイレンサはその前端を中心として
その後端が下方に揺動運動を行い、サイレンサ後端のエ
ッジが燃料タンクから離れる方向に変位することにな
り、追突事故時のサイレンサによる燃料タンクの破損を
防止することができる。
【００１０】また、サイレンサの後方のみならず、サイ
レンサの前方にも傾斜部分を設けておけば、第二真直部
分に前述のような力が作用した場合、サイレンサ後方の
第一傾斜部分及びサイレンサ前方の第二傾斜部分がとも
に下方に向かって変位することになる。このため、サイ
レンサ全体としては下方に、すなわち、燃料タンクから
離れる方向に変位することになり、追突事故時のサイレ
ンサによる燃料タンクの破損を防止することができる。
レンサの前方にも傾斜部分を設けておけば、第二真直部
分に前述のような力が作用した場合、サイレンサ後方の
第一傾斜部分及びサイレンサ前方の第二傾斜部分がとも
に下方に向かって変位することになる。このため、サイ
レンサ全体としては下方に、すなわち、燃料タンクから
離れる方向に変位することになり、追突事故時のサイレ
ンサによる燃料タンクの破損を防止することができる。
【００１１】
【実施例】図１及び図２に本発明に係る排気系配設構造
の一実施例を示す。自動車のボディ１０の後方側の底面
１２には燃料タンク１４が取り付けられている。燃料タ
ンク１４の下方にはプリサイレンサ１６が配設されてお
り、プリサイレンサ１６からは排気管１８が車両後方に
延びてメインサイレンサ２０に接続している。メインサ
イレンサ２０は、図２に示すように、前端１個所及び後
端２個所において、取り付け部材２２ａ、２２ｂ、２２
ｃを介してボディ１０に固定されている。メインサイレ
ンサ２０からは排気管２４がバンパ２６の下方において
延びており、この排気管２４から消音された排気ガスが
大気に放出される。
の一実施例を示す。自動車のボディ１０の後方側の底面
１２には燃料タンク１４が取り付けられている。燃料タ
ンク１４の下方にはプリサイレンサ１６が配設されてお
り、プリサイレンサ１６からは排気管１８が車両後方に
延びてメインサイレンサ２０に接続している。メインサ
イレンサ２０は、図２に示すように、前端１個所及び後
端２個所において、取り付け部材２２ａ、２２ｂ、２２
ｃを介してボディ１０に固定されている。メインサイレ
ンサ２０からは排気管２４がバンパ２６の下方において
延びており、この排気管２４から消音された排気ガスが
大気に放出される。
【００１２】プリサイレンサ１６はその前端２個所にお
いて取り付け部材２８ａ，２８ｂを介してボディ１０に
固定されている。なお、プリサイレンサ１６はその前端
が燃料タンク１４の前方の車体部分の下方に位置するよ
うに固定されている。プリサイレンサ１６からは車両前
方に排気管３０が延びており、排気ブレーキ用のシャッ
ターバルブ３２に接続している。排気管３０はシャッタ
ーバルブ３２の前方において支持部材３４によりボディ
１０に支持されている。排気管３０はさらに前方に延
び、二連キャタリスト３６に接続している。排気管３０
はさらにエンジン（図示せず）に向かって延びており、
エンジンの排気マニホールドに接続している。
いて取り付け部材２８ａ，２８ｂを介してボディ１０に
固定されている。なお、プリサイレンサ１６はその前端
が燃料タンク１４の前方の車体部分の下方に位置するよ
うに固定されている。プリサイレンサ１６からは車両前
方に排気管３０が延びており、排気ブレーキ用のシャッ
ターバルブ３２に接続している。排気管３０はシャッタ
ーバルブ３２の前方において支持部材３４によりボディ
１０に支持されている。排気管３０はさらに前方に延
び、二連キャタリスト３６に接続している。排気管３０
はさらにエンジン（図示せず）に向かって延びており、
エンジンの排気マニホールドに接続している。
【００１３】なお、排気管１８及び排気管３０はその途
中にフレキシブルジョイント３８，４０を有しており、
このフレキシブルジョイント３８，４０において曲げや
ねじりを吸収できるようになっている。本発明に係る排
気系配設構造においては、排気管１８は、プリサイレン
サ１６の後端から燃料タンク１４の下方において車両後
方に向かってほぼ真直に延びる第一真直部分１８ａと、
燃料タンク１４の後端の付近からゆるやかに上方に傾斜
する傾斜部分１８ｂと、燃料タンク１４の後方から車両
後方に向かって、すなわち、メインサイレンサ２０に向
かって延びる第二真直部分１８ｃとからなる。第二真直
部分１８ｃは燃料タンク１４とほぼ同じ高さにあるよう
に配設されている。すなわち、第二真直部分１８ｃはそ
の中心軸ｘが燃料タンク１４の高さｙの範囲内にあるよ
うに配設されている。
中にフレキシブルジョイント３８，４０を有しており、
このフレキシブルジョイント３８，４０において曲げや
ねじりを吸収できるようになっている。本発明に係る排
気系配設構造においては、排気管１８は、プリサイレン
サ１６の後端から燃料タンク１４の下方において車両後
方に向かってほぼ真直に延びる第一真直部分１８ａと、
燃料タンク１４の後端の付近からゆるやかに上方に傾斜
する傾斜部分１８ｂと、燃料タンク１４の後方から車両
後方に向かって、すなわち、メインサイレンサ２０に向
かって延びる第二真直部分１８ｃとからなる。第二真直
部分１８ｃは燃料タンク１４とほぼ同じ高さにあるよう
に配設されている。すなわち、第二真直部分１８ｃはそ
の中心軸ｘが燃料タンク１４の高さｙの範囲内にあるよ
うに配設されている。
【００１４】さらに、排気管１８の第二真直部分１８ｃ
の始端１８ｄと燃料タンク１４との間の距離ｆはクラッ
シュストロークよりも短くなるように設定されている。
クラッシュストロークとは、車両追突時等において車両
前方方向への力Ｆ（図１参照）が排気管２４を介して排
気管１８の第二真直部分１８ｃに作用した場合に、第二
真直部分１８ｃが車両前方に変位し得る最大距離であ
る。これは衝突実験などによって予め求めることができ
る。
の始端１８ｄと燃料タンク１４との間の距離ｆはクラッ
シュストロークよりも短くなるように設定されている。
クラッシュストロークとは、車両追突時等において車両
前方方向への力Ｆ（図１参照）が排気管２４を介して排
気管１８の第二真直部分１８ｃに作用した場合に、第二
真直部分１８ｃが車両前方に変位し得る最大距離であ
る。これは衝突実験などによって予め求めることができ
る。
【００１５】以上のような構成を有する本発明の排気系
配設構造は次のように作用する。例えば、追突事故時に
おいて排気管２４に車両前方に向かう力Ｆ（図１参照）
が作用した場合を想定する。力Ｆのうちのある程度の部
分はメインサイレンサ２０の取り付け部材２２ａ，２２
ｂ，２２ｃによって減殺されるが、減殺されなかった力
Ｆは排気管１８の第二真直部分１８ｃに伝達される。第
二真直部分１８ｃはこの力Ｆを受けて、車両前方に向か
って押し潰されつつたわむ。第二真直部分１８ｃと燃料
タンク１４との間の距離ｆはクラッシュストロークより
も短く設定されているため、図３に示すように、排気管
１８が燃料タンク１４に接触するに至る。この場合、第
二真直部分１８ｃの中心軸ｘが燃料タンク１４の高さｙ
の範囲内にあるように設定されているため、排気管１８
の傾斜部分１８ｂが燃料タンク１４に接触するに至る。
傾斜部分１８ｂが燃料タンク１４に接触した後は、力Ｆ
は排気管１８の傾斜部分１８ｂに沿って下方に向かうこ
とになるため、排気管１８は傾斜部分１８ｂが燃料タン
ク１４に接触した状態のまま、排気管１８の全体が下方
に向かって変位する。
配設構造は次のように作用する。例えば、追突事故時に
おいて排気管２４に車両前方に向かう力Ｆ（図１参照）
が作用した場合を想定する。力Ｆのうちのある程度の部
分はメインサイレンサ２０の取り付け部材２２ａ，２２
ｂ，２２ｃによって減殺されるが、減殺されなかった力
Ｆは排気管１８の第二真直部分１８ｃに伝達される。第
二真直部分１８ｃはこの力Ｆを受けて、車両前方に向か
って押し潰されつつたわむ。第二真直部分１８ｃと燃料
タンク１４との間の距離ｆはクラッシュストロークより
も短く設定されているため、図３に示すように、排気管
１８が燃料タンク１４に接触するに至る。この場合、第
二真直部分１８ｃの中心軸ｘが燃料タンク１４の高さｙ
の範囲内にあるように設定されているため、排気管１８
の傾斜部分１８ｂが燃料タンク１４に接触するに至る。
傾斜部分１８ｂが燃料タンク１４に接触した後は、力Ｆ
は排気管１８の傾斜部分１８ｂに沿って下方に向かうこ
とになるため、排気管１８は傾斜部分１８ｂが燃料タン
ク１４に接触した状態のまま、排気管１８の全体が下方
に向かって変位する。
【００１６】プリサイレンサ１６の前端は取り付け部材
２８ａ，２８ｂを介してボディ１０に固定されているた
め、排気管１８が下方に向かって変位することに伴っ
て、プリサイレンサ１６はその前端を中心としてその後
端が下方に揺動することになる。すなわち、図３の矢印
Ａに示すように、プリサイレンサ１６はその前端を中心
としてその後端が時計回りに揺動することになる。この
プリサイレンサ１６の揺動に伴い、プリサイレンサ１６
の前端もある程度上昇することが予想されるが、プリサ
イレンサ１６の前端は燃料タンク１４の前方の車体部分
の下方に位置するように配置されているので、プリサイ
レンサ１６の前端が上昇してもその車体部分に接触し、
それ以上には上方に移行しない。
２８ａ，２８ｂを介してボディ１０に固定されているた
め、排気管１８が下方に向かって変位することに伴っ
て、プリサイレンサ１６はその前端を中心としてその後
端が下方に揺動することになる。すなわち、図３の矢印
Ａに示すように、プリサイレンサ１６はその前端を中心
としてその後端が時計回りに揺動することになる。この
プリサイレンサ１６の揺動に伴い、プリサイレンサ１６
の前端もある程度上昇することが予想されるが、プリサ
イレンサ１６の前端は燃料タンク１４の前方の車体部分
の下方に位置するように配置されているので、プリサイ
レンサ１６の前端が上昇してもその車体部分に接触し、
それ以上には上方に移行しない。
【００１７】このように、追突時に車両前方に向かう力
Ｆが作用すると、図３に示すように、プリサイレンサ１
６の前端エッジは上昇して車体に接触し、プリサイレン
サ１６の後端エッジは燃料タンク１４から離れる方向に
変位することになり、プリサイレンサ１６によって燃料
タンク１４を破損するおそれがない。なお、本実施例に
おいては、第二真直部分１８ｃの始端１８ｄと燃料タン
ク１４との間の距離ｆをクラッシュストロークよりも短
く設定したが、距離ｆはクラッシュストロークよりも長
く設定することも可能である。この場合には、傾斜部分
１８ｂは燃料タンク１４に接触するに至らないが、プリ
サイレンサ１６はその前端が車体部分に接触し、プリサ
イレンサ１６の後端が前端を中心として下方に揺動する
ことは同様であるので、車両追突事故時におけるプリサ
イレンサ１６による燃料タンク１４の破損を防止するこ
とが可能である。
Ｆが作用すると、図３に示すように、プリサイレンサ１
６の前端エッジは上昇して車体に接触し、プリサイレン
サ１６の後端エッジは燃料タンク１４から離れる方向に
変位することになり、プリサイレンサ１６によって燃料
タンク１４を破損するおそれがない。なお、本実施例に
おいては、第二真直部分１８ｃの始端１８ｄと燃料タン
ク１４との間の距離ｆをクラッシュストロークよりも短
く設定したが、距離ｆはクラッシュストロークよりも長
く設定することも可能である。この場合には、傾斜部分
１８ｂは燃料タンク１４に接触するに至らないが、プリ
サイレンサ１６はその前端が車体部分に接触し、プリサ
イレンサ１６の後端が前端を中心として下方に揺動する
ことは同様であるので、車両追突事故時におけるプリサ
イレンサ１６による燃料タンク１４の破損を防止するこ
とが可能である。
【００１８】なお、排気管１８に傾斜部分１８ｂを設け
たの次の理由による。例えば、図６に示すように、傾斜
部分を設けずに、排気管１８をクランク形状に構成した
場合を考える。すなわち、排気管１８が第一真直部分１
８ａ、上下方向に真直に延びる鉛直部分１８ｅ及び第二
真直部分１８ｃから構成されている場合を考える。この
ように排気管１８を構成すると、第二真直部分１８ｃに
力Ｆが作用した場合に、鉛直部分１８ｅが上方に変位す
ることがある。このような場合には、プリサイレンサ１
６も上方に変位することになり、プリサイレンサ１６の
後端エッジで燃料タンク１４を破損するおそれがある。
このような事態は排気管１８に傾斜部分１８ｂを設けて
おくことにより解消できる。
たの次の理由による。例えば、図６に示すように、傾斜
部分を設けずに、排気管１８をクランク形状に構成した
場合を考える。すなわち、排気管１８が第一真直部分１
８ａ、上下方向に真直に延びる鉛直部分１８ｅ及び第二
真直部分１８ｃから構成されている場合を考える。この
ように排気管１８を構成すると、第二真直部分１８ｃに
力Ｆが作用した場合に、鉛直部分１８ｅが上方に変位す
ることがある。このような場合には、プリサイレンサ１
６も上方に変位することになり、プリサイレンサ１６の
後端エッジで燃料タンク１４を破損するおそれがある。
このような事態は排気管１８に傾斜部分１８ｂを設けて
おくことにより解消できる。
【００１９】図４に本発明の第二の実施例を示す。本実
施例においては、燃料タンク１４はボディ１０の平坦な
底面１２に固定されている。プリサイレンサ１６はその
全体が燃料タンク１４の下方にあるように配置されてお
り、前実施例と異なり、プリサイレンサ１６自体はボデ
ィ１０には支持されていない。プリサイレンサ１６の後
端からは前実施例と同様の排気管１８が延びており、こ
の排気管１８は、前実施例と同様に、第一真直部分１８
ａ、傾斜部分１８ｂ、第二真直部分１８ｃからなる。
施例においては、燃料タンク１４はボディ１０の平坦な
底面１２に固定されている。プリサイレンサ１６はその
全体が燃料タンク１４の下方にあるように配置されてお
り、前実施例と異なり、プリサイレンサ１６自体はボデ
ィ１０には支持されていない。プリサイレンサ１６の後
端からは前実施例と同様の排気管１８が延びており、こ
の排気管１８は、前実施例と同様に、第一真直部分１８
ａ、傾斜部分１８ｂ、第二真直部分１８ｃからなる。
【００２０】プリサイレンサ１６の前端から車両前方に
延びる排気管４２は、プリサイレンサ１６の前端から燃
料タンク１４の下方において車両前方に向かってほぼ真
直に延びる第三真直部分４２ａと、燃料タンク１４の前
端の付近からゆるやかに上方に傾斜する第二傾斜部分４
２ｂと、燃料タンク１４の前方から車両前方に向かって
延びる第四真直部分４２ｃとからなる。排気管４２は第
四真直部分４２ｃの終端において取り付け部材４４を介
してボディ１０に固定されている。
延びる排気管４２は、プリサイレンサ１６の前端から燃
料タンク１４の下方において車両前方に向かってほぼ真
直に延びる第三真直部分４２ａと、燃料タンク１４の前
端の付近からゆるやかに上方に傾斜する第二傾斜部分４
２ｂと、燃料タンク１４の前方から車両前方に向かって
延びる第四真直部分４２ｃとからなる。排気管４２は第
四真直部分４２ｃの終端において取り付け部材４４を介
してボディ１０に固定されている。
【００２１】第二真直部分１８ｃ及び第四真直部分４２
ｃは燃料タンク１４とほぼ同じ高さにあるように配設さ
れている。すなわち、第二真直部分１８ｃ及び第四真直
部分４２ｃはその中心軸ｘが燃料タンク１４の高さｙの
範囲内にあるように配設されている。さらに、排気管１
８の第二真直部分１８ｃの始端１８ｄと燃料タンク１４
との間の距離ｆ及び排気管４２の第四真直部分４２ｃの
始端４２ｄと燃料タンク１４との間の距離ｇは前述のク
ラッシュストロークよりも短くなるように設定されてい
る。
ｃは燃料タンク１４とほぼ同じ高さにあるように配設さ
れている。すなわち、第二真直部分１８ｃ及び第四真直
部分４２ｃはその中心軸ｘが燃料タンク１４の高さｙの
範囲内にあるように配設されている。さらに、排気管１
８の第二真直部分１８ｃの始端１８ｄと燃料タンク１４
との間の距離ｆ及び排気管４２の第四真直部分４２ｃの
始端４２ｄと燃料タンク１４との間の距離ｇは前述のク
ラッシュストロークよりも短くなるように設定されてい
る。
【００２２】これら以外の排気系の構造は前実施例と同
様である。この第二の実施例に係る排気系配設構造は次
のように作用する。例えば、追突事故時において排気管
１８に車両前方に向かう力Ｆ（図４参照）が作用した場
合を想定する。第二真直部分１８ｃはこの力Ｆを受け
て、燃料タンク１４に向かって押し潰されつつたわむ。
このとき、排気管４２の第四真直部分４２ｃは取り付け
部材４４によりボディ１０に固定されているため、排気
管４２には力Ｆの反力が作用する。このため、排気管４
２も排気管１８と同様に押し潰されつつたわむことにな
り、双方の排気管１８、４２が燃料タンク１４に向かっ
て変位する。第二真直部分１８ｃ及び第四真直部分４２
ｃと燃料タンク１４との間の各距離ｆ、ｇはクラッシュ
ストロークよりも短く設定されているため、図５に示す
ように、排気管１８及び排気管４２が燃料タンク１４に
接触するに至る。この場合、排気管１８の第二真直部分
１８ｃ及び排気管４２の第四真直部分４２ｃの中心軸ｘ
が燃料タンク１４の高さｙの範囲内にあるように設定さ
れているため、排気管１８の傾斜部分１８ｂと排気管４
２の第二傾斜部分４２ｂが燃料タンク１４に接触するに
至る。傾斜部分１８ｂ及び傾斜部分４２ｂが燃料タンク
１４に接触した後は、力Ｆ及びその反力は排気管１８の
傾斜部分１８ｂ及び排気管４２の第二傾斜部分４２ｂに
各々沿って下方に向かうことになるため、排気管１８及
び排気管４２は傾斜部分１８ｂ及び第二傾斜部分４２ｂ
が各々燃料タンク１４に接触した状態のまま、排気管１
８及び排気管４２の全体が下方に向かって変位する。こ
の結果、図５に示すように、プリサイレンサ１６は矢印
Ｂに示すように下方に、すなわち、燃料タンク１４から
離れる方向に移行する。
様である。この第二の実施例に係る排気系配設構造は次
のように作用する。例えば、追突事故時において排気管
１８に車両前方に向かう力Ｆ（図４参照）が作用した場
合を想定する。第二真直部分１８ｃはこの力Ｆを受け
て、燃料タンク１４に向かって押し潰されつつたわむ。
このとき、排気管４２の第四真直部分４２ｃは取り付け
部材４４によりボディ１０に固定されているため、排気
管４２には力Ｆの反力が作用する。このため、排気管４
２も排気管１８と同様に押し潰されつつたわむことにな
り、双方の排気管１８、４２が燃料タンク１４に向かっ
て変位する。第二真直部分１８ｃ及び第四真直部分４２
ｃと燃料タンク１４との間の各距離ｆ、ｇはクラッシュ
ストロークよりも短く設定されているため、図５に示す
ように、排気管１８及び排気管４２が燃料タンク１４に
接触するに至る。この場合、排気管１８の第二真直部分
１８ｃ及び排気管４２の第四真直部分４２ｃの中心軸ｘ
が燃料タンク１４の高さｙの範囲内にあるように設定さ
れているため、排気管１８の傾斜部分１８ｂと排気管４
２の第二傾斜部分４２ｂが燃料タンク１４に接触するに
至る。傾斜部分１８ｂ及び傾斜部分４２ｂが燃料タンク
１４に接触した後は、力Ｆ及びその反力は排気管１８の
傾斜部分１８ｂ及び排気管４２の第二傾斜部分４２ｂに
各々沿って下方に向かうことになるため、排気管１８及
び排気管４２は傾斜部分１８ｂ及び第二傾斜部分４２ｂ
が各々燃料タンク１４に接触した状態のまま、排気管１
８及び排気管４２の全体が下方に向かって変位する。こ
の結果、図５に示すように、プリサイレンサ１６は矢印
Ｂに示すように下方に、すなわち、燃料タンク１４から
離れる方向に移行する。
【００２３】なお、この場合、排気管４２が下方に変位
することによって排気管４２の車両前後方向における投
影長さが短くなるため、プリサイレンサ１６は排気管４
２の方向に引っ張られることになる。このため、プリサ
イレンサ１６は元の位置よりも図５の左方向にやや変位
する。このように、追突時に車両前方に向かう力Ｆが作
用しても、図５に示すように、プリサイレンサ１６の全
体は燃料タンク１４から離れる方向に変位するため、プ
リサイレンサ１６によって燃料タンク１４を破損するお
それがなくなる。なお、本実施例においても前実施例と
同様に、前述の距離ｆ，ｇをクラッシュストロークより
も長く設定することも可能である。この場合には、傾斜
部分１８ｂ，４２ｂは燃料タンク１４に接触しないま
ま、プリサイレンサ１６が下方に変位することになる。
することによって排気管４２の車両前後方向における投
影長さが短くなるため、プリサイレンサ１６は排気管４
２の方向に引っ張られることになる。このため、プリサ
イレンサ１６は元の位置よりも図５の左方向にやや変位
する。このように、追突時に車両前方に向かう力Ｆが作
用しても、図５に示すように、プリサイレンサ１６の全
体は燃料タンク１４から離れる方向に変位するため、プ
リサイレンサ１６によって燃料タンク１４を破損するお
それがなくなる。なお、本実施例においても前実施例と
同様に、前述の距離ｆ，ｇをクラッシュストロークより
も長く設定することも可能である。この場合には、傾斜
部分１８ｂ，４２ｂは燃料タンク１４に接触しないま
ま、プリサイレンサ１６が下方に変位することになる。
【００２４】
【発明の効果】本発明に係る排気系配設構造において
は、サイレンサから延びる排気管にゆるやかに傾斜する
傾斜部分を設けたことにより、排気管に車両前方へ向か
う力が作用してもサイレンサは燃料タンクから離れる方
向に変位することになるので、追突事故時等においてサ
イレンサによる燃料タンクの破損を防止することが可能
になる。
は、サイレンサから延びる排気管にゆるやかに傾斜する
傾斜部分を設けたことにより、排気管に車両前方へ向か
う力が作用してもサイレンサは燃料タンクから離れる方
向に変位することになるので、追突事故時等においてサ
イレンサによる燃料タンクの破損を防止することが可能
になる。
【図１】本発明に係る排気系配設構造の側面図である。
【図２】図１に示した排気系配設構造の底面図である。
【図３】図１に示した排気系配設構造の変形後を示す側
面図である。
面図である。
【図４】本発明に係る排気系配設構造の他の実施例の側
面図である。
面図である。
【図５】図４に示した排気系配設構造の変形後を示す側
面図である。
面図である。
【図６】傾斜部分を有さない排気系配設構造の側面図で
ある。
ある。
１４ 燃料タンク １６ プリサイレンサ １８ 排気管 １８ａ 第一真直部分 １８ｂ 傾斜部分 １８ｃ 第二真直部分 ２０ メインサイレンサ ３０ 排気管 ４２ 排気管 ４２ａ 第三真直部分 ４２ｂ 第二傾斜部分 ４２ｃ 第四真直部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 7/08 Ｚ Ｆ０２Ｂ 77/00 Ａ 7541−3Ｇ
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料タンク下方にサイレンサが配設され
た排気系配設構造において、サイレンサから車両後方に
延びる排気管は、前記燃料タンクの下方を車両後方に向
かってほぼ真直に延びる第一真直部分と、前記燃料タン
ク後端付近からゆるやかに上方に傾斜する傾斜部分と、
前記燃料タンクの後方から前記燃料タンクとほぼ同じ高
さにおいて車両後方にほぼ真直に延びる第二真直部分と
からなり、前記サイレンサの前端は前記燃料タンク前方
の車体部分の下方に位置するように配設されていること
を特徴とする排気系配設構造。 - 【請求項２】 前記第二真直部分の始端と前記燃料タン
クとの間の距離は、前記第二真直部分が車両前方方向へ
の力を受けた時に前記第二真直部分が車両前方に変位し
得る最大距離よりも短いことを特徴とする請求項１に記
載の排気系配設構造。 - 【請求項３】 燃料タンク下方にサイレンサが配設され
た排気系配設構造において、サイレンサから車両後方に
延びる排気管は、前記燃料タンクの下方を車両後方に向
かってほぼ真直に延びる第一真直部分と、前記燃料タン
ク後端付近からゆるやかに上方に傾斜する第一傾斜部分
と、前記燃料タンクの後方から前記燃料タンクとほぼ同
じ高さにおいて車両後方にほぼ真直に延びる第二真直部
分と、前記燃料タンクの下方を車両前方に向かってほぼ
真直に延びる第三真直部分と、前記燃料タンク前端付近
からゆるやかに上方に傾斜する第二傾斜部分と、前記燃
料タンクの前方から前記燃料タンクとほぼ同じ高さにお
いて車両前方にほぼ真直に延びる第四真直部分とからな
ることを特徴とする排気系配設構造。 - 【請求項４】 前記第二真直部分の始端と前記燃料タン
クとの間の距離及び前記第四真直部分の始端と前記燃料
タンクとの間の距離は、前記第二真直部分が車両前方方
向への力を受けた時に前記第二真直部分が車両前方に変
位し得る最大距離よりも各々短いことを特徴とする請求
項３に記載の排気系配設構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18410992A JP3001728B2 (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | エンジンの排気系配設構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18410992A JP3001728B2 (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | エンジンの排気系配設構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0633757A true JPH0633757A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3001728B2 JP3001728B2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=16147550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18410992A Expired - Fee Related JP3001728B2 (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | エンジンの排気系配設構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3001728B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036133A (ja) * | 2004-07-29 | 2006-02-09 | Suzuki Motor Corp | 車両の排気装置 |
| US8556335B2 (en) | 2011-06-27 | 2013-10-15 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle bottom structure |
-
1992
- 1992-07-10 JP JP18410992A patent/JP3001728B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006036133A (ja) * | 2004-07-29 | 2006-02-09 | Suzuki Motor Corp | 車両の排気装置 |
| CN100360331C (zh) * | 2004-07-29 | 2008-01-09 | 铃木株式会社 | 一种车辆的排气装置 |
| DE102005034638B4 (de) * | 2004-07-29 | 2013-09-05 | Suzuki Motor Corp. | Abgasanlage für Fahrzeuge |
| US8556335B2 (en) | 2011-06-27 | 2013-10-15 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle bottom structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3001728B2 (ja) | 2000-01-24 |
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Legal Events
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