JPH0634595Y2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0634595Y2 JPH0634595Y2 JP317989U JP317989U JPH0634595Y2 JP H0634595 Y2 JPH0634595 Y2 JP H0634595Y2 JP 317989 U JP317989 U JP 317989U JP 317989 U JP317989 U JP 317989U JP H0634595 Y2 JPH0634595 Y2 JP H0634595Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- learning
- fuel ratio
- area
- purge air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案はエンジンの空燃比制御装置、特に学習制御を
行うものの改良に関する。
行うものの改良に関する。
（従来の技術） 空燃比制御装置に学習機能を備えるもの（特開昭60-145
443号公報等参照）では、次式（１）のように学習値（K
BLRC）が加えられる。
443号公報等参照）では、次式（１）のように学習値（K
BLRC）が加えられる。
Ti＝Tp×Co×α×KBLRC＋Ts …（１） ただし、同式（１）において、Tpは吸入空気量（Qa）と
エンジン回転速度（Ne）とから決定される基本パルス幅
（基本噴射量相当量）で、このTpで決まる空燃比がベー
ス空燃比といわれる。Coは各種補正係数、αは空燃比の
フィードバック補正係数、Tsは電圧補正分である。
エンジン回転速度（Ne）とから決定される基本パルス幅
（基本噴射量相当量）で、このTpで決まる空燃比がベー
ス空燃比といわれる。Coは各種補正係数、αは空燃比の
フィードバック補正係数、Tsは電圧補正分である。
この場合、学習値（学習補正係数）の記憶される領域
は、第６図に示すように、横軸をエンジン回転速度（N
e）、縦軸をエンジン負荷相当量としての基本パルス幅
（Tp）として、所定の間隔を有する格子（この格子を
「学習格子」と称する。）で区画され、区画されたエリ
アごとに異なる学習値が格納される。
は、第６図に示すように、横軸をエンジン回転速度（N
e）、縦軸をエンジン負荷相当量としての基本パルス幅
（Tp）として、所定の間隔を有する格子（この格子を
「学習格子」と称する。）で区画され、区画されたエリ
アごとに異なる学習値が格納される。
第７図は学習値の更新を行うためのプログラムを示し、
所定のクランク角ごとに実行される。S1では学習条件が
成立したかどうかを判定する。この学習条件の一例を上
げれば、次の〜のごとくであり、これらの総てを満
たす場合に学習条件が成立する。
所定のクランク角ごとに実行される。S1では学習条件が
成立したかどうかを判定する。この学習条件の一例を上
げれば、次の〜のごとくであり、これらの総てを満
たす場合に学習条件が成立する。
TpとNeが同一のエリアにあること 空燃比フィードバック制御中であること 酸素センサ出力が数周期サンプリングされること 酸素センサ出力の最大値と最小値の差が一定値以上で
あること 酸素センサの制御周期が基準値内のこと 学習条件が成立したと判定すれば、S2に進み、ここでα
の制御中心（1.0）からの偏差（ε）を、次式により求
める。
あること 酸素センサの制御周期が基準値内のこと 学習条件が成立したと判定すれば、S2に進み、ここでα
の制御中心（1.0）からの偏差（ε）を、次式により求
める。
ε＝（ａ＋ｂ）/2−１ …（２） ただし、同式（２）において、ａは空燃比がリーンから
リッチに反転する直前のαの値、ｂは空燃比がリッチか
らリーンに反転する直前のαの値、つまり、ａはαの半
周期の最大値、ｂはその半周期の最小値である。
リッチに反転する直前のαの値、ｂは空燃比がリッチか
らリーンに反転する直前のαの値、つまり、ａはαの半
周期の最大値、ｂはその半周期の最小値である。
S3ではそのときのTpとNeの属するエリアを選択し、S4で
はそのエリアに入っていた学習値（KBLRC）を読み出
し、その値と前記のεとを用いて今回の学習値
（KBLRC）を計算する。これを式で表せば、 KBLRC＝KBLRC＋Ｒ×ε …（３） である。
はそのエリアに入っていた学習値（KBLRC）を読み出
し、その値と前記のεとを用いて今回の学習値
（KBLRC）を計算する。これを式で表せば、 KBLRC＝KBLRC＋Ｒ×ε …（３） である。
ただし、同式（３）において、Ｒは学習更新割合で、ハ
ンチング等を回避するため１未満の適当な値が選択され
る。
ンチング等を回避するため１未満の適当な値が選択され
る。
ここに、εが目標空燃比からのずれ、すなわち空燃比偏
差に相当し、この偏差を学習値に取り込むことにより次
回からの偏差が無くされることになる。
差に相当し、この偏差を学習値に取り込むことにより次
回からの偏差が無くされることになる。
（考案が解決しようとする課題） ところで、蒸発した燃料が大気に拡散するのを防止する
ものに、第８図に示すパージエア導入装置がある。これ
は、エンジン停止時に燃料タンク36から発生した燃料蒸
気をキャニスタ37中の活性炭38に吸着させておき、スロ
ットルバルブ28の所定開度範囲でパージエア制御弁39を
開いて、キャニスタ37の外部から大気を導入することに
より吸着された燃料を活性炭38から離脱させ、この離脱
燃料を含んだ空気（以下「パージエア」と称す。）を吸
気通路21に吸い込ませるようにするものである。
ものに、第８図に示すパージエア導入装置がある。これ
は、エンジン停止時に燃料タンク36から発生した燃料蒸
気をキャニスタ37中の活性炭38に吸着させておき、スロ
ットルバルブ28の所定開度範囲でパージエア制御弁39を
開いて、キャニスタ37の外部から大気を導入することに
より吸着された燃料を活性炭38から離脱させ、この離脱
燃料を含んだ空気（以下「パージエア」と称す。）を吸
気通路21に吸い込ませるようにするものである。
第９図はスロットルバルブ開度（TV0）に対するパージ
エア量を示し、ＸからＹまでの所定開度範囲でパージエ
アを導入するようにしている。なお、全閉位置およびそ
の近傍でパージエアを吸い込ませないようにしているの
は、この場合にパージエアを導入するとアイドル回転が
不安定となるのでこれを避けるためである。
エア量を示し、ＸからＹまでの所定開度範囲でパージエ
アを導入するようにしている。なお、全閉位置およびそ
の近傍でパージエアを吸い込ませないようにしているの
は、この場合にパージエアを導入するとアイドル回転が
不安定となるのでこれを避けるためである。
さて、このようなパージエア導入装置が備えられるもの
では、パージエア導入領域の境界と上述の学習格子とが
必ずしも重ならないので、１つのエリア内でもパージエ
アの導入される領域と導入されない領域とが生じ、その
ために空燃比の段差が生じて学習精度が低下することが
ある。
では、パージエア導入領域の境界と上述の学習格子とが
必ずしも重ならないので、１つのエリア内でもパージエ
アの導入される領域と導入されない領域とが生じ、その
ために空燃比の段差が生じて学習精度が低下することが
ある。
たとえば、第10図において、D1,D2,D3,D4の４つの学習
格子点で区画された１つのエリア（A1）の中央を仮にTV
0＝Ｘのライン（つまりパージエア導入領域の境界）が
横切る場合を考えると、Ｘのラインより下側の領域
（AD）では、パージエアが導入されず、これに対して上
側の領域（AU）ではパージエアが導入される。
格子点で区画された１つのエリア（A1）の中央を仮にTV
0＝Ｘのライン（つまりパージエア導入領域の境界）が
横切る場合を考えると、Ｘのラインより下側の領域
（AD）では、パージエアが導入されず、これに対して上
側の領域（AU）ではパージエアが導入される。
いま、運転点が上側の領域（AU）に属するU1点にしばら
く止どまれば、学習条件が成立して、そのエリア（A1）
についての学習値の更新が行なわれる。ここに、更新の
済んだ学習値によれば、パージエア導入時に最適な値を
与えるので、運転点がいったんエリア（A1）を脱し、そ
の後にエリア（A1）に属するU2点（あるいはU1点）にき
たときは、パージエア導入時に最適な学習値が読み出さ
れるので、U2点（U1点）にきた当初より理論空燃比の混
合気が得られる。
く止どまれば、学習条件が成立して、そのエリア（A1）
についての学習値の更新が行なわれる。ここに、更新の
済んだ学習値によれば、パージエア導入時に最適な値を
与えるので、運転点がいったんエリア（A1）を脱し、そ
の後にエリア（A1）に属するU2点（あるいはU1点）にき
たときは、パージエア導入時に最適な学習値が読み出さ
れるので、U2点（U1点）にきた当初より理論空燃比の混
合気が得られる。
ところが、U1点で学習値の更新が行なわれたものの、そ
の後に運転点が領域（AD）に属するU3点に止どまった場
合には、事態が相違する。つまり、U3点もU1点やU2と同
じエリア（A1）にあるとして、パージエア導入時に最適
な学習値が読み出されると、その学習値ではパージエア
の導入されない分だけ小さすぎることになる。このこと
は、学習値が読み出された瞬間に空燃比段差が生じるこ
とを意味する。そのため、この空燃比段差をなくそうと
αが制御中心に戻るまでのあいだ空燃比がリーン化する
のである。
の後に運転点が領域（AD）に属するU3点に止どまった場
合には、事態が相違する。つまり、U3点もU1点やU2と同
じエリア（A1）にあるとして、パージエア導入時に最適
な学習値が読み出されると、その学習値ではパージエア
の導入されない分だけ小さすぎることになる。このこと
は、学習値が読み出された瞬間に空燃比段差が生じるこ
とを意味する。そのため、この空燃比段差をなくそうと
αが制御中心に戻るまでのあいだ空燃比がリーン化する
のである。
同様にして、領域（AD）に属する運転点（たとえばU
3点）で学習値の更新が行なわれた後に、運転点が領域
（AU）のに属する運転点（たとえばU1点やU2点）にきた
場合にも、そのときに読み出される学習値が大きすぎる
ために空燃比段差を生じ、αが制御中心に戻るまでの
間、今度は空燃比がリッチ化してしまう。
3点）で学習値の更新が行なわれた後に、運転点が領域
（AU）のに属する運転点（たとえばU1点やU2点）にきた
場合にも、そのときに読み出される学習値が大きすぎる
ために空燃比段差を生じ、αが制御中心に戻るまでの
間、今度は空燃比がリッチ化してしまう。
これら学習値の読み出しに伴って生ずる空燃比段差を無
くすようにするには、１つのエリア内がパージエアの導
入される領域と導入されない領域とに分かれないように
することである。
くすようにするには、１つのエリア内がパージエアの導
入される領域と導入されない領域とに分かれないように
することである。
この考案はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、パージエア導入領域の境界を学習格子に重ねるよ
うにした装置を提供することを目的とする。
ので、パージエア導入領域の境界を学習格子に重ねるよ
うにした装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この考案は、第１図に示すように、エンジンの負荷（た
とえば吸入空気量Qa）と回転速度（Ne）をそれぞれ検出
するセンサ1,2と、これらの検出値に応じて基本噴射量T
p（＝Ｋ×Qa/Ne、ただしＫは定数）を算出する手段３
と、エンジンの負荷（たとえばTp）と回転速度（Ne）を
パラメータとして学習格子を設定する手段４と、この学
習格子にて区画されたエリアごとに学習値（KBLRC）を
記憶する手段５と、そのときのエンジン負荷と回転速度
の属するエリアの学習値（KBLRC）を読み出す手段６
と、実際の空燃比を検出するセンサ７と、検出された空
燃比と予め定めた目標空燃比との偏差を測定する手段８
と、この偏差に基づいて空燃比のフィードバック補正量
（α）を算出する手段９と、このフィードバック補正量
（α）と前記エリアから読み出された学習値（KBLRC）
にて前記基本噴射量（Tp）を補正して出力すべき燃料噴
射量（Ti）を決定する手段10と、学習条件が成立したか
どうかを判定する手段11と、これが判定された場合に前
記空燃比のフィードバック補正量（α）と前記エリアか
ら読み出された学習値（KBLRC）とに基づいて同じエリ
アについての学習値の更新を行う手段12と、パージエア
を吸気系に導入する装置13とを備えるエンジンの空燃比
制御装置において、前記パージエアの導入される運転領
域を、その境界が前記学習格子に重なるように設定する
手段14と、運転点がパージエアの導入される運転領域に
あるかどうかを判定する手段15と、これが判定された場
合に限り前記パージエア導入装置13を作動させる手段16
とを備える。
とえば吸入空気量Qa）と回転速度（Ne）をそれぞれ検出
するセンサ1,2と、これらの検出値に応じて基本噴射量T
p（＝Ｋ×Qa/Ne、ただしＫは定数）を算出する手段３
と、エンジンの負荷（たとえばTp）と回転速度（Ne）を
パラメータとして学習格子を設定する手段４と、この学
習格子にて区画されたエリアごとに学習値（KBLRC）を
記憶する手段５と、そのときのエンジン負荷と回転速度
の属するエリアの学習値（KBLRC）を読み出す手段６
と、実際の空燃比を検出するセンサ７と、検出された空
燃比と予め定めた目標空燃比との偏差を測定する手段８
と、この偏差に基づいて空燃比のフィードバック補正量
（α）を算出する手段９と、このフィードバック補正量
（α）と前記エリアから読み出された学習値（KBLRC）
にて前記基本噴射量（Tp）を補正して出力すべき燃料噴
射量（Ti）を決定する手段10と、学習条件が成立したか
どうかを判定する手段11と、これが判定された場合に前
記空燃比のフィードバック補正量（α）と前記エリアか
ら読み出された学習値（KBLRC）とに基づいて同じエリ
アについての学習値の更新を行う手段12と、パージエア
を吸気系に導入する装置13とを備えるエンジンの空燃比
制御装置において、前記パージエアの導入される運転領
域を、その境界が前記学習格子に重なるように設定する
手段14と、運転点がパージエアの導入される運転領域に
あるかどうかを判定する手段15と、これが判定された場
合に限り前記パージエア導入装置13を作動させる手段16
とを備える。
（作用） パージエア導入装置13は、学習機能を備える空燃比制御
とは別個の観点より備えられるので、パージエア導入領
域の境界と学習格子とが重ならない場合があり、その場
合には、空燃比段差が生じて、排気エミッションが悪く
なる。
とは別個の観点より備えられるので、パージエア導入領
域の境界と学習格子とが重ならない場合があり、その場
合には、空燃比段差が生じて、排気エミッションが悪く
なる。
しかしながら、この考案では、いずれか１つのエリアに
ついて着目してみれば、パージエアが必ず導入される
か、必ず導入されないかのいずれかであり、パージエア
が導入される領域と導入されない領域とに分かれること
がない。
ついて着目してみれば、パージエアが必ず導入される
か、必ず導入されないかのいずれかであり、パージエア
が導入される領域と導入されない領域とに分かれること
がない。
この結果、運転点が異なるエリアに移った当初より、そ
のエリアについて読み出される学習値が必ず最適なもの
となるので、学習値を読み出したがために却って空燃比
段差を生じてしまうということがない。
のエリアについて読み出される学習値が必ず最適なもの
となるので、学習値を読み出したがために却って空燃比
段差を生じてしまうということがない。
（実施例） 第２図はこの発明を燃料噴射方式のエンジンに適用した
システム図を表している。同図において、24はスロット
ルバルブ28の上流の吸気通路に設けられ、エアクリーナ
を介し吸入される空気量（Qa）に応じた出力をするエア
フローメータで、エンジン負荷センサとして機能する。
25はクランク角の単位角度ごとの信号と基準位置ごとの
信号を出力するセンサ（クランク角センサ）で、単位角
度ごとの信号からはこれをコントロールユニット45でカ
ウントすることによりエンジン回転速度（Ne）が求めら
れる。
システム図を表している。同図において、24はスロット
ルバルブ28の上流の吸気通路に設けられ、エアクリーナ
を介し吸入される空気量（Qa）に応じた出力をするエア
フローメータで、エンジン負荷センサとして機能する。
25はクランク角の単位角度ごとの信号と基準位置ごとの
信号を出力するセンサ（クランク角センサ）で、単位角
度ごとの信号からはこれをコントロールユニット45でカ
ウントすることによりエンジン回転速度（Ne）が求めら
れる。
26は理論空燃比を境に急変する特性を有する酸素センサ
で、このセンサ26からの信号は空燃比のフィードバック
制御信号として扱われる。
で、このセンサ26からの信号は空燃比のフィードバック
制御信号として扱われる。
29はスロットルバルブ開度（TV0）を検出するセンサ、2
7は水温センサである。
7は水温センサである。
一方、パージエア導入装置は、主に燃料タンク36からの
燃料蒸気を吸着する活性炭38を詰めたキャニスタ37とパ
ージエア制御弁39とから構成される。図示のタイプはス
ロットルバルブ28が所定の開度範囲にある場合にだけ制
御弁39を開くようにしたものである。詳しくは、パージ
エア制御弁39のダイヤフラム39Aにて画成された作動室3
9Bに通路40を介しスロットルバルブ28近傍の吸入負圧を
導入するとともに、リターンスプリング39Cを収納す
る。このリターンスプリング39Cにより常時はダイヤフ
ラム39Aが図中下方に付勢されるためバルブ39Dが閉じて
いる。これに対して、スロットルバルブ28が所定の開度
範囲まで開くと、作動室39Bに導入される負圧により、
スプリング力に抗してバルブ39Dが上方へと引かれて開
く。これにより、パージエアが通路41を介し吸気通路21
のコレクタ部22へと導入される。
燃料蒸気を吸着する活性炭38を詰めたキャニスタ37とパ
ージエア制御弁39とから構成される。図示のタイプはス
ロットルバルブ28が所定の開度範囲にある場合にだけ制
御弁39を開くようにしたものである。詳しくは、パージ
エア制御弁39のダイヤフラム39Aにて画成された作動室3
9Bに通路40を介しスロットルバルブ28近傍の吸入負圧を
導入するとともに、リターンスプリング39Cを収納す
る。このリターンスプリング39Cにより常時はダイヤフ
ラム39Aが図中下方に付勢されるためバルブ39Dが閉じて
いる。これに対して、スロットルバルブ28が所定の開度
範囲まで開くと、作動室39Bに導入される負圧により、
スプリング力に抗してバルブ39Dが上方へと引かれて開
く。これにより、パージエアが通路41を介し吸気通路21
のコレクタ部22へと導入される。
45は前述のセンサ類（24〜27,29）からの信号が入力さ
れるコントロールユニットで、このコントロールユニッ
ト45では各種運転変数に基づき、各気筒の吸気ポートに
設けた燃料噴射弁35からの燃料量を増減することによ
り、目標空燃比（理論空燃比）が得られるように空燃比
のフィードバック制御と学習制御とを行い、かつ通路40
に介装した電磁弁42に対して制御信号（ON,OFF信号）を
出力する。たとえば、前者の学習制御については、コン
トロールユニット45をマイクロコンピュータで構成する
と、CPU内では、基本パルス幅Tp（＝Ｋ×Qa/Ne、ただし
Ｋは定数）を各種係数（CoとTs），空燃比フィードバッ
ク補正係数（α）および学習補正係数（KBLRC）にて補
正演算することにより、通常運転時の噴射パルス幅（T
i）をTi＝Tp×Co×α×KBLRC＋Tsにより決定する。
れるコントロールユニットで、このコントロールユニッ
ト45では各種運転変数に基づき、各気筒の吸気ポートに
設けた燃料噴射弁35からの燃料量を増減することによ
り、目標空燃比（理論空燃比）が得られるように空燃比
のフィードバック制御と学習制御とを行い、かつ通路40
に介装した電磁弁42に対して制御信号（ON,OFF信号）を
出力する。たとえば、前者の学習制御については、コン
トロールユニット45をマイクロコンピュータで構成する
と、CPU内では、基本パルス幅Tp（＝Ｋ×Qa/Ne、ただし
Ｋは定数）を各種係数（CoとTs），空燃比フィードバッ
ク補正係数（α）および学習補正係数（KBLRC）にて補
正演算することにより、通常運転時の噴射パルス幅（T
i）をTi＝Tp×Co×α×KBLRC＋Tsにより決定する。
ただし、αとKBLRCは公知の求めかたにて、基本パルス
幅（Tp），各種補正係数（Co）中の各係数，電圧補正分
（Ts）といった値はメモリ（ROM）に格納してあるテー
ブルを検索することによりそれぞれ求められる。
幅（Tp），各種補正係数（Co）中の各係数，電圧補正分
（Ts）といった値はメモリ（ROM）に格納してあるテー
ブルを検索することによりそれぞれ求められる。
電磁弁42は、パージエア導入装置を作動させあるいは作
動を停止させるためのもので、コントロールユニット45
からのON信号により電磁弁42が開かれていれば、第９図
に示した特性にしたがい、従来と同じにパージエアが導
入されるが、OFF信号により電磁弁42が閉じられると、
スロットルバルブ28が所定の開度範囲にあっても、パー
ジエアの導入がなされることはない。
動を停止させるためのもので、コントロールユニット45
からのON信号により電磁弁42が開かれていれば、第９図
に示した特性にしたがい、従来と同じにパージエアが導
入されるが、OFF信号により電磁弁42が閉じられると、
スロットルバルブ28が所定の開度範囲にあっても、パー
ジエアの導入がなされることはない。
ここに、コントロールユニット45は第１図の各手段３〜
6,8〜12,14〜16の機能を備えることになる。
6,8〜12,14〜16の機能を備えることになる。
第３図は、パージエア導入装置の作動を一定の範囲に限
定するためのプログラムである。
定するためのプログラムである。
S22では学習格子点を読み込む。第４図に学習格子を示
すと、同図において、（N0,Tp0）、（N1,Tp0）、（N2,T
p0）、（N0,Tp1）、（N2,Tp2）等の各点が学習格子点で
ある。
すと、同図において、（N0,Tp0）、（N1,Tp0）、（N2,T
p0）、（N0,Tp1）、（N2,Tp2）等の各点が学習格子点で
ある。
S23では、パージエア導入領域を、その境界が学習格子
にちょうど重なるように設定する。たとえば、第５図に
おいて、エンジン負荷相当量としてのTpについては、パ
ージエアの導入される下限をTp0とし、その上限をTp2と
する。同様にして、Neについても、パージエアの導入さ
れる下限をN0、その上限をN2とする。つまり、パージエ
ア導入領域は、（N0,Tp0）、（N2,Tp0）、（N0,Tp2）、
（N2,Tp2）の４つの点で囲われた領域となる。これを第
４図の学習格子に移してみれば、斜線で示した４つのエ
リア（A2〜A5）がパージエア導入領域となり、その境界
と学習格子が重なる。このように、パージエア導入領域
の境界を学習格子に重ねたのは、いずれのエリアについ
ても、パージエアの導入される領域と導入されない領域
とに分かれることがないようにするためである。
にちょうど重なるように設定する。たとえば、第５図に
おいて、エンジン負荷相当量としてのTpについては、パ
ージエアの導入される下限をTp0とし、その上限をTp2と
する。同様にして、Neについても、パージエアの導入さ
れる下限をN0、その上限をN2とする。つまり、パージエ
ア導入領域は、（N0,Tp0）、（N2,Tp0）、（N0,Tp2）、
（N2,Tp2）の４つの点で囲われた領域となる。これを第
４図の学習格子に移してみれば、斜線で示した４つのエ
リア（A2〜A5）がパージエア導入領域となり、その境界
と学習格子が重なる。このように、パージエア導入領域
の境界を学習格子に重ねたのは、いずれのエリアについ
ても、パージエアの導入される領域と導入されない領域
とに分かれることがないようにするためである。
このS22,S23は運転に先立って行なう。つまり初期設定
である。このため、S21で制御が初回であるかどうかを
みて初回でなければ、S25に進む。
である。このため、S21で制御が初回であるかどうかを
みて初回でなければ、S25に進む。
S25ではそのときのＮとTpを読み込み、このＮとTpから
定まる運転点が、第５図で示したパージエア導入領域内
にあるかどうかをS26で判定し、これが判定されれば、S
27に進んで前述の電磁弁42が開かれるようにON信号を出
力する。パージエア導入領域になければ、S28に進んで
電磁弁42が閉じられるようにOFF信号を出力する。
定まる運転点が、第５図で示したパージエア導入領域内
にあるかどうかをS26で判定し、これが判定されれば、S
27に進んで前述の電磁弁42が開かれるようにON信号を出
力する。パージエア導入領域になければ、S28に進んで
電磁弁42が閉じられるようにOFF信号を出力する。
ここで、実施例の作用を第５図を参照して説明する。い
ま、運転点がパージエアの導入される１つのエリア（た
とえばA2）に属するU4点で学習値の更新が行なわれる
と、そのときの学習値は、パージエア導入時に最適な値
となる。そして、運転点がそのエリア（A2）を飛び出
し、その後に同じエリア（A2）に属するU5点（あるいは
U4点）にきたとすると、U5点ではパージエアが導入さ
れ、かつこの場合に読み出される学習値がパージエア導
入時に最適な値であるため、U5点にきた当初に空燃比段
差を生じることがない。こうした事態は、U4とU5の各点
が同じエリア（A2）のいずれにあっても変わりはない。
ま、運転点がパージエアの導入される１つのエリア（た
とえばA2）に属するU4点で学習値の更新が行なわれる
と、そのときの学習値は、パージエア導入時に最適な値
となる。そして、運転点がそのエリア（A2）を飛び出
し、その後に同じエリア（A2）に属するU5点（あるいは
U4点）にきたとすると、U5点ではパージエアが導入さ
れ、かつこの場合に読み出される学習値がパージエア導
入時に最適な値であるため、U5点にきた当初に空燃比段
差を生じることがない。こうした事態は、U4とU5の各点
が同じエリア（A2）のいずれにあっても変わりはない。
一方、パージエアの導入されないエリア、たとえば前記
エリア（A2）の隣のエリア（A6）についてみると、エリ
ア（A6）に属するU6点で行なわれた学習値は、パージエ
ア非導入時に最適な値となる。そして、運転点がそのエ
リア（A6）を外れた後に同じエリア（A6）のU7点（ある
いはU6点）にきたとすると、U7点ではパージエアが導入
されず、かつこの場合に読み出される学習値がパージエ
ア非導入時に最適な値であることより、この場合もU7点
にきた当初に空燃比段差を生じることがない。
エリア（A2）の隣のエリア（A6）についてみると、エリ
ア（A6）に属するU6点で行なわれた学習値は、パージエ
ア非導入時に最適な値となる。そして、運転点がそのエ
リア（A6）を外れた後に同じエリア（A6）のU7点（ある
いはU6点）にきたとすると、U7点ではパージエアが導入
されず、かつこの場合に読み出される学習値がパージエ
ア非導入時に最適な値であることより、この場合もU7点
にきた当初に空燃比段差を生じることがない。
つまり、実施例では、いずれか１つのエリアについてみ
れば、パージエアが必ず導入されるか、必ず導入されな
いかのいずれかであり、パージエアが導入される領域と
導入されない領域とに分かれることがないのである。
れば、パージエアが必ず導入されるか、必ず導入されな
いかのいずれかであり、パージエアが導入される領域と
導入されない領域とに分かれることがないのである。
この結果、異なるエリアに運転点が移った当初より、そ
のエリアについて読み出される学習値が必ず最適なもの
となるので、学習値を読み出したがために却って空燃比
段差を生じてしまうということがなく、したがって、排
気エミッションを一段と改善することができる。
のエリアについて読み出される学習値が必ず最適なもの
となるので、学習値を読み出したがために却って空燃比
段差を生じてしまうということがなく、したがって、排
気エミッションを一段と改善することができる。
最後に、パージエア導入装置には実施例に示した以外に
も様々なタイプのものがあり、これらに対してもこの考
案を適用することができることはいうまでもない。
も様々なタイプのものがあり、これらに対してもこの考
案を適用することができることはいうまでもない。
（考案の効果） この考案は、パージエア導入領域を、その境界が学習格
子に重なるように設定する手段と、運転点がパージエア
導入領域にあるかどうかを判定する手段と、これが判定
された場合に限りパージエア導入装置を作動させる手段
とを備えるため、パージエアの導入と学習機能とがうま
くマッチングすることとなり、排気エミッションを一層
向上することができる。
子に重なるように設定する手段と、運転点がパージエア
導入領域にあるかどうかを判定する手段と、これが判定
された場合に限りパージエア導入装置を作動させる手段
とを備えるため、パージエアの導入と学習機能とがうま
くマッチングすることとなり、排気エミッションを一層
向上することができる。
第１図はこの考案のクレーム対応図、第２図はこの考案
の一実施例のシステム図、第３図はこの実施例の演算内
容を説明するための流れ図、第４図はこの実施例の学習
格子を示す領域図、第５図はこの実施例のパージエア導
入領域を示す図である。 第６図は従来例の学習格子を示す領域図、第７図は従来
例の演算内容を説明するための流れ図、第８図は従来例
のパージエア導入装置の概略図、第９図は従来例のスロ
ットルバルブ開度に対するパージエア量の特性図、第10
図は従来例の作用を説明するための領域図である。 １……エンジン負荷センサ、２……エンジン回転速度セ
ンサ、３……基本噴射量算出手段、４……学習格子設定
手段、５……学習値記憶手段、６……学習値読み出し手
段、７……空燃比センサ、８……偏差測定手段、９……
フィードバック補正量算出手段、10……燃料噴射量決定
手段、11……学習条件判定手段、12……学習値更新手
段、13……パージエア導入装置、14……パージエア導入
領域設定手段、15……判定手段、16……作動限定手段、
21……吸気通路、24……エアフローメータ、25……クラ
ンク角センサ、26……酸素センサ、28……スロットルバ
ルブ、29……スロットルバルブ開度センサ、38……キャ
ニスタ、39……パージエア制御弁、42……電磁弁、45…
…コントロールユニット。
の一実施例のシステム図、第３図はこの実施例の演算内
容を説明するための流れ図、第４図はこの実施例の学習
格子を示す領域図、第５図はこの実施例のパージエア導
入領域を示す図である。 第６図は従来例の学習格子を示す領域図、第７図は従来
例の演算内容を説明するための流れ図、第８図は従来例
のパージエア導入装置の概略図、第９図は従来例のスロ
ットルバルブ開度に対するパージエア量の特性図、第10
図は従来例の作用を説明するための領域図である。 １……エンジン負荷センサ、２……エンジン回転速度セ
ンサ、３……基本噴射量算出手段、４……学習格子設定
手段、５……学習値記憶手段、６……学習値読み出し手
段、７……空燃比センサ、８……偏差測定手段、９……
フィードバック補正量算出手段、10……燃料噴射量決定
手段、11……学習条件判定手段、12……学習値更新手
段、13……パージエア導入装置、14……パージエア導入
領域設定手段、15……判定手段、16……作動限定手段、
21……吸気通路、24……エアフローメータ、25……クラ
ンク角センサ、26……酸素センサ、28……スロットルバ
ルブ、29……スロットルバルブ開度センサ、38……キャ
ニスタ、39……パージエア制御弁、42……電磁弁、45…
…コントロールユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 仲田 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 勇川 文雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−145443（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−131843（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの負荷と回転速度をそれぞれ検出
するセンサと、これらの検出値に応じて基本噴射量を算
出する手段と、エンジンの負荷と回転速度をパラメータ
として学習格子を設定する手段と、この学習格子にて区
画されたエリアごとに学習値を記憶する手段と、そのと
きのエンジン負荷と回転速度の属するエリアの学習値を
読み出す手段と、実際の空燃比を検出するセンサと、検
出された空燃比と予め定めた目標空燃比との偏差を測定
する手段と、この偏差に基づいて空燃比のフィードバッ
ク補正量を算出する手段と、このフィードバック補正量
と前記エリアから読み出された学習値にて前記基本噴射
量を補正して出力すべき燃料噴射量を決定する手段と、
学習条件が成立したかどうかを判定する手段と、これが
判定された場合に前記空燃比のフィードバック補正量と
前記エリアから読み出された学習値とに基づいて同じエ
リアについての学習値の更新を行う手段と、パージエア
を吸気系に導入する装置とを備える機関の空燃比制御装
置において、前記パージエアの導入される運転領域を、
その境界が前記学習格子に重なるように設定する手段
と、運転点がパージエアの導入される運転領域にあるか
どうかを判定する手段と、これが判定された場合に限り
前記パージエア導入装置を作動させる手段とを備えるこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP317989U JPH0634595Y2 (ja) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP317989U JPH0634595Y2 (ja) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0294339U JPH0294339U (ja) | 1990-07-26 |
| JPH0634595Y2 true JPH0634595Y2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=31204583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP317989U Expired - Fee Related JPH0634595Y2 (ja) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0634595Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-01-13 JP JP317989U patent/JPH0634595Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0294339U (ja) | 1990-07-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7428458B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| US5469832A (en) | Canister purge control method and apparatus for internal combustion engine | |
| JP3194670B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| US5778859A (en) | Evaporative fuel processing apparatus of internal combustion engine | |
| JPH0718390B2 (ja) | 燃料蒸発ガスのパ−ジ量制御装置 | |
| JPH0634595Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP5071494B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS6232338B2 (ja) | ||
| JP2658731B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3376172B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3835911B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0571431A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP3050030B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3061277B2 (ja) | 空燃比学習制御方法及びその装置 | |
| JP3777794B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3551561B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3456218B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3601080B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4019861B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3467881B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2856062B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2503055Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH06221232A (ja) | エンジンの蒸発燃料処理装置 | |
| JPH07259609A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2808214B2 (ja) | 蒸発燃料制御装置付内燃機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |