JPH07115614B2 - 産業車両におけるクラッチの油圧駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フォークリフトのような産業車両におけるク
ラッチの油圧駆動装置に関する。

（従来の技術） 油圧操作式のクラッチ付き手動変速機を備えた産業車
両、たとえばフォークリフトでは前後進用シフトレバー
及び変速用シフトレバーの操作によって手動変速機のギ
ヤ位置の切換えが行なわれると、それに連動してクラッ
チ制御用油圧回路の油圧バルブが切換えられてクラッチ
が接続又は遮断される。

すなわち、従来のクラッチ油圧駆動装置を示す第14図の
回路図において、前後進用シフトレバー201が前進位置
又は後進位置へシフト操作されると、前後進用ギヤシフ
トフォーク202が移動されて手動変速機の前後進用ギヤ
位置が切換えられるとともに、前後進用シフトバルブ20
3が中立時の閉鎖位置から開放位置に切換えられる。そ
して、シフト完了時に油圧ポンプ204から吐出された圧
油がレギュレータバルブ205を経て前後進用ゲートバル
ブ206に送られ、該ゲートバルブ206を開放する。このと
き、ハイローゲートバルブ（変速用ゲートバルブ）207
が開放位置にあれば、油圧ポンプ204とクラッチのクラ
ッチシリンダ208とが連通されるため、モジュレータバ
ルブ209とアキュームレータ210とで油圧の立上がりが調
圧されながらクラッチが接続される。

一方、変速用シフトレバー（ハイローレバー）211が低
速位置又は高速位置へシフト操作されると、ハイローバ
ルブ212が切換えられて油圧によってハイローシフトバ
ルブ213が中立時の閉鎖位置から開放位置へ切換えられ
るとともに、手動変速機の変速用ギヤシフトフォーク21
4が移動されて変速用ギヤ位置が切換えられる。そし
て、ハイローシフトバルブ213の開放位置への切換えに
よってハイローゲートバルブ207が開放位置へ切換えら
れ、このとき前後進用ゲートバルブ206が開放位置にあ
れば、上記前後進操作時と同様にクラッチが接続され
る。

なお、前後進用シフトレバー201と変速用シフトレバー2
11とのいずれか一方が中立位置へ操作されれば、当該ゲ
ートバルブ206,207がクラッチシリンダ208をタンク215
へ連通するため、クラッチは遮断される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上述した従来装置の場合は、常にクラッチシ
リンダ208の作動油圧の立上がりが一定である、つまり
発進及び走行変速時のいずれにおいてもモジュレータバ
ルブ209とアキュームレータ210とによる一定の昇圧制御
であるため、発進時のショックを軽減すべく油圧の立上
がり時間を長く設定したときは、走行中において低速か
ら高速へ切換えたときのクラッチ接続が遅くなって、タ
イムラグが大となり、逆に走行変速時のタイムラグを小
さくすべく油圧の立上がり時間を短く設定したときは、
発進時のショックが大となるという問題があった。

そこで本発明は、以上の問題に鑑み、発進時と走行変速
時とのクラッチ接続時間を変えることのできる産業車両
におけるクラッチの油圧駆動装置を提供することを、そ
の目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するために次のように構成し
ている。

すなわち、産業車両におけるクラッチの油圧駆動装置
は、油圧ポンプとクラッチシリンダとを連通するクラッ
チ回路と、このクラッチ回路から分岐されてタンクに連
通するクラッチ圧力制御回路とを備えている。

そして、クラッチ圧力制御回路中には、手動変速機の前
後進用シフトレバーのシフト操作に連動して中立位置で
は回路を開放する位置に、前進又は後進位置では回路を
閉鎖する位置に切換えられる前後進用ゲートバルブと、
手動変速機の変速用シフトレバーのシフト操作に連動し
て中立位置では回路を開放する位置に、変速位置では回
路を閉鎖する位置に切換えられる変速用ゲートバルブと
が互いに並列となるように設けられている。

また、前記前後進用ゲートバルブの上流側にはクラッチ
回路側への油流れを阻止する逆止弁が設けられるととも
に、この逆止弁と前後進用ゲートバルブとの間には昇圧
調整用の第１アキュームレータが設けられ、さらに前記
変速用ゲートバルブの上流側には昇圧調整用の第２アキ
ュームレータが設けられている。

（作用） 上述のように構成された本発明のクラッチの油圧駆動装
置においては、手動変速機の前後進ギヤ位置及び変速ギ
ヤ位置がそれぞれ中立状態では、前後進用ゲートバルブ
及び変速用ゲートバルブはそれぞれ開放位置に保持され
ており、従ってクラッチ圧力制御回路がタンクに連通さ
れてクラッチは遮断されている。発進時において、前後
進用シフトレバーが前進側あるいは後進側へシフト操作
され、かつ変速用シフトレバーが低速位置へシフト操作
されたときは、前後進用と変速用のゲートバルブがそれ
ぞれ閉鎖位置へ切換えられてクラッチ圧力制御回路がタ
ンクから切離される。従って、クラッチ回路系の油圧が
昇圧してクラッチが接続されるが、このときのクラッチ
シリンダの油圧はクラッチ圧力制御回路における第１ア
キュームレータと第２アキュームレータとの２個のアキ
ュームレータによってその立上がりを制御される。

そして、前後進用ゲートバルブ側の第１アキュームレー
タに関しては、前後進用ゲートバルブが中立の開放位置
に戻されない限り逆止弁によって圧油の流出が阻止され
る。従って、走行中において変速用シフトレバーによっ
て手動変速機のギヤ位置が低速側から高速側に操作さ
れ、それに連動して変速用ゲートバルブが低速位置から
高速位置へ操作された場合には、該ゲートバルブが中立
位置である開放位置に切換えられた時点において第２ア
キュームレータに蓄圧された圧油がタンクへ抜け出てク
ラッチが遮断され、その後高速位置である閉鎖位置へ切
換えられたときにクラッチシリンダが作動するが、この
ときのクラッチシリンダの油圧は第２アキュームレータ
のみによってその立上がりが制御される。

すなわち、発進時のクラッチシリンダの作動圧力は２個
のアキュームレータの充満による制御であるため、ショ
ックの少ないクラッチ接続が可能となり、また変速時の
クラッチシリンダの作動圧力は１個のアキュームレータ
の充満による制御であるため、素早い昇圧で速やかなク
ラッチ接続が可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。

（実施例１） まず、第１図〜第９図に基づいて本発明の実施例１を説
明する。第１図の油圧回路図はクラッチの油圧操作系を
示しており、油圧ポンプ１から吐出された圧油は分流弁
３によって分流され、一方はブースタ回路４に直列に接
続された前後進用シフトブースタ５と変速用シフトブー
スタ６を通ってタンク２に通じており、他方はインチン
グバルブ７を備えたクラッチ回路８を経てクラッチシリ
ンダ21に通じている。なお、ブースタ回路４にはシフト
ブースタ5,6の最大作動圧力を設定するリリーフバルブ
９が設けられ、クラッチ回路８にはクラッチシリンダ21
の最大作動圧力を設定するレギュレータバルブ10が設け
られている。また、前後進用と変速用のシフトブースタ
5,6はそれぞれ手動変速機のギヤ位置切換用の前後進用
シフトレバー11及び変速用シフトレバー12によって操作
される。

インチングバルブ７とクラッチシリンダ21との間におい
て、クラッチ回路８から分岐されたクラッチ圧力制御回
路13には、パイロットライン14を経て作用するブースタ
操作圧力により開放位置へ切換えられてクラッチ圧をタ
ンクに抜くための操作ゲートバルブ15と、中立時のみク
ラッチ圧をタンクに抜くための前後進用と変速用との２
個のゲートバルブ16,17と、発進時のクラッチ圧の昇圧
を制御するための第１アキュームレータ18と、発進時と
変速時のクラッチ圧の昇圧を制御するための第２アキュ
ーレータ19と、第１アキュームレータ18の圧油がクラッ
チ回路８側へ流れ出ることを阻止する逆止弁20とが設け
られている。

前記操作ゲートバルブ15と、前後進用ゲートバルブ16
と、変速用ゲートバルブ17とは、クラッチ圧力制御回路
13において互いに並列に配列され、そして前後進用のゲ
ートバルブ16と変速用のゲートバルブ17とは前後進用及
び変速用の当該シフトブースタ5,6と機械的に連結され
ている。逆止弁20は前後進用ゲートバルブ16の上流側に
配置され、この逆止弁20と前後進用ゲートバルブ16との
間に第１アキュームレータ18が接続されている。また、
第２アキュームレータ19はアキュームレータ191とモジ
ュレータバルブ192との組合わせからなり、変速用ゲー
トバルブ17の上流側に接続されている。

第２図はフォークリフト等に使用されている一般的な前
後進２速式の手動変速機を示したものであって、前後進
用と変速用の２本のシフトシャフト33,34は前後進用と
変速用のシフトブースタ5,6の出力シャフト52と機械的
に連結されており、軸方向に摺動することによってシフ
トフォーク35,36を介してギヤ位置を切換え、その切換
位置はデテント37によって保持される。なお、第２図に
おいて38,39は一対の低速用ギヤ、40,41は一対の高速用
ギヤ、42,43は一対の前進用ギヤ、44,45は一対の後進用
ギヤであり、また46は入力軸、47は出力軸である。

つぎに、第３図はシフトブースタ5,6の具体的構造を示
したものであり、前後進用、変速用共、同一構造であ
る。前後進用あるいは変速用のシフトレバー11,12によ
って操作される入力シャフト51は出力シャフト52に対し
てSl,Srで表わす範囲で移動可能とされ、また出力シャ
フト52はハウジング53に対して軸方向に摺動可能となっ
ている。そして、シフトレバー11,12の中立時には図示
位置にあって、ポンプポート54と、左右のシリンダ室5
5,56と、左右の反力室57,58（左の反力室57はスプリン
グ収容室を兼用する。）と、タンクポート59が連通して
おり、圧油はタンク２に抜けている。

図示状態において、入力シャフト51が図示右側へ移動さ
れたときは、出力シャフト52と一体に移動する構成のバ
ルブボデー60のランド部と入力シャフト51のランド部と
の間のバルブ隙間62及び64がそれぞれ閉じられ、左側の
シリンダ室55及び右側の反力室58に圧力が作用する。そ
のため、反力室58ではa1−a2の受圧面積での力が入力シ
ャフト51に反力として加わり、シフトレバー11,12に操
作反力を伝える。一方、シリンダ室55ではA1−A2の受圧
面積の力で出力シャフト52を図示右側へ移動させる。つ
まり、スプリング65による反力を省略して考えれば、入
力シャフト51のストローク分だけ出力シャフト52はA1−
A2/a1−a2の比率の増大された力で作動され、手動変速
機のシフトシャフト33あるいは34を移動させてギヤ位置
を切換えるとともに、前後進用あるいは変速機用のゲー
トバルブ16,17を切換える。

そして、シフトレバー11,12のシフト動作が完了すれ
ば、出力シャフト52と入力シャフト51との相対移動によ
って前記バルブ隙間62及び64が開放され、ポンプポート
54はタンクポート59に連通する。つまり、シフトレバー
11,12が操作されているシフトブースタ5,6の作動中はブ
ースタ回路４内の操作圧力は高圧となるが、シフト操作
が完了すると同時にタンク２に抜けて低圧又は零とな
る。

なお、入力シャフト51を図示左側へ移動したときは、バ
ルブボデー60のランド部と入力シャフト51のランド部と
の間のバルブ隙間61及び63がそれぞれ閉じられるため、
このときは右側のシリンダ室56と左側の反力室57に圧油
が作用することになり、出力シャフト52は図示左側へ移
動される。

第４図は各ゲートバルブ15,16,17及び逆止弁20の具体的
構造を示したものであり、前述したように前後進用及び
変速用の各ゲートバルブ16,17は前後進用及び変速用の
当該シフトブースタ5,6の出力シャフト52とそれぞれ機
械的に連結されており、そしてそれらは手動変速機が中
立位置のときにはゲートバルブ16,17の各クラッチポー
ト161,161′とタンクポート162を連通し、中立位置以外
では両クラッチポート161,161′とタンクポート162を遮
断する。また、操作ゲートバルブ15はパイロットライン
14を通して作用する前記シフトブースタ5,6の操作圧力
以下のパイロット圧力によって変速用ゲートバルブ17の
クラッチポート161′とタンクポート162を連通し、クラ
ッチ圧をタンクに抜くようになっている。つまり、シフ
トブースタ5,6の作動中のみ開放位置に切換えられ、そ
れ以外は閉鎖位置に保持される。さらに逆止弁20は前後
進用ゲートバルブ16がタンクポート162と第１アキュー
ムレータポート163を遮断しているときには、変速用ゲ
ートバルブ17が開放位置にあっても第１図で示した第１
アキュームレータ18の圧油がタンク２に抜けないよう作
用する。

つぎに、第５図はトルクコンバータ付き変速機等に使用
されている、アキュームレータ191とモジュレータバル
ブ192とからなる第２アキュームレータ19の詳細図であ
って、回路内の油圧はモジュレータピストン193の図示
右側の室に作用する一方、オリフィス194を経てアキュ
ムレータピストン195の図示左側の室に作用する。加圧
当初にあってはモジュレータピストン193に作用する左
向きの押圧力がモジュレータスプリング196に打勝って
モジュレータピストン193を左動させ、モジュレータピ
ストン193とタンクポート197とが形成する隙間でのバラ
ンスした圧力まで（第９図に示すＡ点まで）上昇し、さ
らに圧力が上昇するとアキュームレータピストン195が
右側へ動きだしてモジュレータスプリング196のセット
荷重を高め、回路内圧力を第９図のＡ点からＢ点まで上
昇させる。さらにアキュームレータピストン195はモジ
ュレータピストン193によって停止されるまでアキュー
ムレータスプリング198に打勝って移動し、このことに
よって圧力が第９図のＣ点で示す最大圧力まで上昇され
ることになる。なお、アキュームレータピストン側の圧
油の戻りは逆止弁199を通して行なわれる。

つぎに、第６図はトルクコンバータ付き変速機に使用さ
れている一般的なインチングバルブ７とレギュレータバ
ルブ10の詳細図である。インチングバルブ７はインチン
グピストン71を図示右側へ押圧するインチングリアクシ
ョンスプリング72と、インチングシフトシャフト73に支
持されてインチングピストン71を図示左側へ押圧するイ
ンチングスプリング74とのバランスによってクラッチ圧
を調圧する。インチングシフトシャフト73はペダル75と
機械的に連結されていて、常にはインチングセットスプ
リング76にて押圧された図示位置に保持されており、こ
のときはポンプポート78とクラッチポート77が連通し、
タンクポート79は遮断されているが、ペダル操作により
インチングシフトシャフト73が図示右側へ移動される
と、その移動量に対応してインチングスプリング74のセ
ット荷重が変わりインチングピストン71の作動圧が変化
する。その結果、インチングピストン71が図示右側へ移
動し、ポンプポート78がクラッチポート77及びタンクポ
ート79の相互と連通したり、ポンプポート78が遮断さ
れ、かつクラッチポート77がタンクポート79と連通した
りする。

すなわち、インチングバルブ７のペダル操作によってク
ラッチを接続あるいは遮断することができる。

つぎに、第７図はクラッチの詳細図であり、圧油はクラ
ッチハウジング22側にロッド31を介して固定されたロー
タリバルブ23からクラッチカバー24に形成された油路25
を通ってクラッチシリンダ21に送られ、ピストン26を介
してクラッチプレッシャプレート27とフライホイール28
とでインプットシャフト29上のクラッチディスク30を挟
んで動力を伝達する。

本実施例は上述のように構成したものであり、以下その
作用を説明する。

第８図は前後進２速式変速機の操作し得る全シフトパタ
ーンを示したものであって、図においてＮは中立位置、
Ｆは前進位置、Ｒは後進位置、１は低速位置、２は高速
位置を示している。また白抜きの矢印は第１と第２の２
個のアキュームレータ18,19を使用してクラッチを接続
する場合のスロー接続、実線の矢印は第１アキュームレ
ータ18のみを使用してクラッチを接続する場合のクイッ
ク接続、破線の矢印はクラッチ非接続をそれぞれ示す。

種々のシフトパターンのうち、最も標準的なシフト操作
の場合を例にして説明する。

前後進用及び変速用のシフトレバー11,12がそれぞれ中
立位置にあるときは、両シフトブースタ5,6が共に中立
位置にあり、従って油圧ポンプ１から分流弁３を通って
ブースタ回路４へ送られた圧油はタンク２へ戻ってい
る。また、前後進用及び変速用のゲートバルブ16,17が
共に開放位置にあるため、分流弁３を通りクラッチ回路
８へ送られた圧油はクラッチ圧力制御回路13からタンク
２へ戻っており、従ってクラッチは遮断した状態にあ
る。

そこで車両を発進すべく、変速用のシフトレバー12を低
速側へシフト操作したときは、変速用シフトブースタ６
の入力シャフト51が移動され、それに伴い前述したよう
に出力シャフト52が入力シャフト51と同方向へ移動され
ることによってこれと機械的に連結されている手動変速
機の変速用ギヤ位置が低速側に切換えられるとともに、
変速用ゲートバルブ17が閉鎖位置に切換えられるが、こ
の状態では前後進用ゲートバルブ16が開いたままであ
り、従ってクラッチは遮断状態を保持される。

この状態で、前後進用のシフトレバー11を前進側又は後
進側へシフト操作すると、前後進用シフトブースタ５の
入力シャフト51が移動され、それに伴い前述したように
出力シャフト52が入力シャフト51と同方向へ移動される
ことによってこれと機械的に連結されている手動変速機
の前後進用ギヤ位置が前進側に切換えられるとともに、
前後進用のゲートバルブ16が閉鎖位置に切換えられて、
クラッチ圧力制御回路13がタンク２から遮断される。そ
のため、該クラッチ圧力制御回路13及びクラッチ回路８
そしてクラッチシリンダ21の圧力がレギュレータバルブ
10の設定圧まで上昇し、クラッチが接続されることにな
る。そして、このときは、第１アキュームレータ18と第
２アキュームレータ19との２個のアキュームレータによ
って昇圧時間を制御される、つまり油圧の立上がりがゆ
っくりと行なわれ、クラッチがスロー接続となるため、
ショックを伴わない円滑な発進が可能となる。

なお、上述の発進操作時において、クラッチ圧力制御回
路13の操作ゲートバルブ15は、前述したようにシフトブ
ースタ5,6の作動中には開放位置へ切換えられるが、シ
フト完了に伴い閉鎖位置へ復帰される。

一方、低速から高速への変速時には、変速用のシフトレ
バー11をシフト操作して低速用ギヤが抜かれるときに、
変速用シフトブースタ６の操作圧力によって操作ゲート
バルブ15がそれまでの閉鎖位置から開放位置へ切換えら
れる、つまりシフトブースタ６の作動中はブースタ回路
４内の圧力上昇に伴いパイロットライン14を経て作用す
るパイロット圧が操作ゲートバルブ15を開放位置へ切換
えるため、クラッチシリンダ21の圧力がタンク２に抜か
れ、クラッチが遮断される。すなわち、クラッチが遮断
されてから、低速ギヤが抜かれることになる。

また、操作ゲートバルブ15が開放位置へ切換えられるこ
とによって第２アキュームレータ19に蓄圧された圧油は
クラッチシリンダ21と同様にタンク２に抜かれるが、第
１アキュームレータ18は閉鎖位置にある前後進用ゲート
バルブ16と逆止弁20とによって流出を阻止され、蓄圧さ
れた状態を保持する。そして、手動変速機が中立位置を
経て高速ギヤに切換えられ、また変速用ゲートバルブ17
が閉鎖位置へ切換えられると、再びクラッチ圧が昇圧し
てクラッチが接続されることになるが、この場合の昇圧
は第２アキュームレータ19のみによる制御であるため、
発進時よりも短時間でレギュレータバルブの設定圧まで
昇圧され、クラッチはクイック接続となる。なお、変速
用ゲートバルブ17の切換時において、該変速用ゲートバ
ルブ17は一旦中立位置に相当する開放位置に切換えられ
てから閉鎖位置へ切換えられるので、たとえ操作ゲート
バルブ15が無い場合であってもクラッチ系圧力、つまり
第２アキュームレータ19及びクラッチシリンダ21の圧力
はタンク２に抜くことが可能である。

また、第１アキュームレータ18の蓄圧は前進から後進あ
るいはその逆の操作時にのみタンク２に抜かれるが、こ
の操作は車両が発進するのと同じことであり、クラッチ
の速やかな接続は必要なく、スロー接続が有効である。

さらに、上述した第１アキュームレータ18や第２アキュ
ームレータ19の昇圧制御によるクラッチ接続制御よりも
さらに微妙な機台制御を必要とする場合には、オペレー
タによるペダル75の操作によりインチングバルブ７を作
動させる、すなわち第６図に示したインチングピストン
71のインチングスフリング74のセット荷重を変えること
によりクラッチ圧を制御してクラッチを適宜断・続する
ことができる。

しかして、このような第１及び第２アキュームレータ1
8,19によるクラッチ圧の昇圧制御は、第８図のシフトパ
ターンに白抜きの矢印又は実線の矢印で示すように行な
われるものであり、低速発進時及び高速発進時には第１
アキュームレータ18と第２アキュームレータ19とによる
昇圧制御であって、クラッチはスロー接続となり、低速
から高速又はその逆の変速時には第２アキュームレータ
19のみによる昇圧制御であって、クラッチはクイック接
続となる。

（実施例２） つぎに、第10図に示す実施例２について説明する。この
実施例２はクラッチ圧力制御回路13のクラッチ回路８と
の分岐点を分流弁３とインチングバルブ７との間に設定
した点において第１図に示した実施例１と相違し、その
他の構成については実施例１と同様となっている。従っ
て、実施例１の場合と同様の作用・効果が得られる。

（実施例３） つぎに、第11図に示す実施例３について説明する。この
実施例３は第２アキュームレータ19において、実施例１
のオリフィス194及び逆止弁199に変えて、アキュームレ
ータ191内の蓄圧を抜くときに直接タンク２へ戻すこと
のできる切換弁200を設ける一方、油圧式シフト機構を
実施例１のシフトブースタ5,6から単なる切換弁90とシ
フトシリンダ91との組合わせに変更したものである。た
だし、切換弁90としてはシフト操作後は中立位置へ自動
復帰されるスプリングオフセット式を利用している。従
って、この実施例３の場合も実施例１と同様の作用・効
果が得られる。

（実施例４） つぎに、第12図に示す実施例４について説明する。この
実施例４は変速用ゲートバルブ17の構造を変更するとと
もに、低速側へ切換えたときには充満せず、高速側へ切
換えたときには充満する第３アキュームレータ93を追加
したものである。従って、シフト操作時における第１〜
第３の各アキュームレータ18,19,93の作動は第13図に示
す通りとなる。ただし、第13図では第１アキュームレー
タ18をとし、第２アキュームレータ19をとし、第３
アキュームレータ93をとして示す。

すなわち、低速発進時にはクラッチ圧は第１アキューム
レータ18と第２アキュームレータ19とによる昇圧制御で
あり、クラッチはスロー接続となる。一方、高速発進時
には３個の全アキュームレータ18,19,93による昇圧制御
であり、クラッチは超スロー接続となる。また、低速か
ら高速への変速時には第２アキュームレータ19と第３ア
キュームレータ93とによる昇圧制御であり、クラッチは
クイック接続となる。さらには高速から低速への変速時
には第２アキュームレータ19による昇圧制御であり、ク
ラッチは超クイック接続となる。

すなわち、実施例４によるときは第１〜第３の各アキュ
ームレータ18,19,93の容量を適当に調整することによっ
て前述の各実施例に比べてよりきめ細かい制御が可能と
なる。

なお、本実施例では手動変速機のギヤ切換えを油圧で行
なうとして説明したが、これに限らず機械的に行なう方
式にも適用可能である。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば、発進時にはクラ
ッチをゆっくりと接続してショックの伴わない又は少な
い発進が可能であり、また変速時にはクラッチを素早く
接続して速やかに変速を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第13図は本発明の実施例を示し、第１図は実施
例１のクラッチ制御系の油圧回路図、第２図は手動変速
機の断面図、第３図はシフトブースタの断面図、第４図
は各ゲートバルブ及び逆止弁の具体的構造を示す断面
図、第５図は第２アキュームレータの断面図、第６図は
インチングバルブの断面図、第７図はクラッチの断面
図、第８図は前後進２速式手動変速機のシフトパターン
とクラッチ接続態様を示す説明図、第９図は第２アキュ
ームレータの昇圧線図、第10図は実施例２を示す油圧回
路図、第11図は実施例３を示す油圧回路図、第12図は実
施例４を示す油圧回路図、第13図は実施例４の場合のシ
フトパターンにおけるクラッチ接続態様を示す説明図、
第14図は従来のクラッチ制御系の油圧回路図である。 １……油圧ポンプ ２……タンク ５……前後進用シフトブースタ ６……変速用シフトブースタ ８……クラッチ回路 11……前後進用シフトレバー 12……変速用シフトレバー 16……前後進用ゲートバルブ 17……変速用ゲートバルブ 18……第１アキュームレータ 19……第２アキュームレータ 20……逆止弁 21……クラッチシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧ポンプとクラッチシリンダとを連通す
   るクラッチ回路と、このクラッチ回路から分岐されてタ
   ンクに連通するクラッチ圧力制御回路とを備え、このク
   ラッチ圧力制御回路中には、手動変速機の前後進用シフ
   トレバーのシフト操作に連動して中立位置では回路を開
   放する位置に、前進又は後進位置では回路を閉鎖する位
   置に切換えられる前後進用ゲートバルブと、手動変速機
   の変速用シフトレバーのシフト操作に連動して中立位置
   では回路を開放する位置に、変速位置では回路を閉鎖す
   る位置に切換えられる変速用ゲートバルブとを互いに並
   列となるように設け、前記前後進用ゲートバルブの上流
   側にはクラッチ回路側への油流れを阻止する逆止弁を設
   けるとともに、この逆止弁と前後進用ゲートバルブとの
   間には昇圧調整用の第１アキュームレータを設け、さら
   に前記変速用ゲートバルブの上流側には昇圧調整用の第
   ２アキュームレータを設けた産業車両におけるクラッチ
   の油圧駆動装置。