JPH07160993A - 車両のレーン維持制御装置 - Google Patents
車両のレーン維持制御装置Info
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- JPH07160993A JPH07160993A JP5341195A JP34119593A JPH07160993A JP H07160993 A JPH07160993 A JP H07160993A JP 5341195 A JP5341195 A JP 5341195A JP 34119593 A JP34119593 A JP 34119593A JP H07160993 A JPH07160993 A JP H07160993A
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- JP
- Japan
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- lane
- vehicle
- pattern
- sensor
- lane marking
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- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 レーン区画線の検出をより容易にし、車両の
レーン内への維持制御をより実際的なものとすること。 【構成】 路面の凹凸より粗い凹凸のレーン区画線（１
２）を有する道路を走行する、自動操舵機構（１６）を
備える車両をレーン内に維持すべく制御する装置であ
る。車速を検出するセンサ（２０）と、車両の横方向の
両側部のそれぞれに配置する、路面およびレーン区画線
の凹凸を検出する加速度センサ（２２）および表面粗さ
センサ（２４）と、前記センサ（２０、２２、２４）か
らの信号が入力するコントローラ（２６）とを備える。
コントローラは、加速度センサおよび表面粗さセンサか
らの信号に基づき、車両の片輪がレーン区画線に乗り上
げているか、またはレーン区画線を乗り越えていると判
断するとき、車速に応じた操舵角によって車両をレーン
内に戻すべく自動操舵機構（１６）を制御する。
レーン内への維持制御をより実際的なものとすること。 【構成】 路面の凹凸より粗い凹凸のレーン区画線（１
２）を有する道路を走行する、自動操舵機構（１６）を
備える車両をレーン内に維持すべく制御する装置であ
る。車速を検出するセンサ（２０）と、車両の横方向の
両側部のそれぞれに配置する、路面およびレーン区画線
の凹凸を検出する加速度センサ（２２）および表面粗さ
センサ（２４）と、前記センサ（２０、２２、２４）か
らの信号が入力するコントローラ（２６）とを備える。
コントローラは、加速度センサおよび表面粗さセンサか
らの信号に基づき、車両の片輪がレーン区画線に乗り上
げているか、またはレーン区画線を乗り越えていると判
断するとき、車速に応じた操舵角によって車両をレーン
内に戻すべく自動操舵機構（１６）を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のレーン維持制御
装置に関し、特に、路面の凹凸より粗い凹凸のレーン区
画線をレーンの少なくとも一方の側に有する道路を走行
する、自動操舵機構を備える車両を前記レーン内に維持
すべく制御する装置に関する。
装置に関し、特に、路面の凹凸より粗い凹凸のレーン区
画線をレーンの少なくとも一方の側に有する道路を走行
する、自動操舵機構を備える車両を前記レーン内に維持
すべく制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が走行しているレーンの側部にある
レーン区画線を検出して車両からレーン区画線までの距
離を計算し、車速に応じてあらかじめ設定されている基
準値と前記計算値とを比較し、前記計算値が前記基準値
より小さいとき、操舵機構を制御し、車両をレーン内に
維持する車両の後輪操舵装置がある（公開技報92-1817
号）。
レーン区画線を検出して車両からレーン区画線までの距
離を計算し、車速に応じてあらかじめ設定されている基
準値と前記計算値とを比較し、前記計算値が前記基準値
より小さいとき、操舵機構を制御し、車両をレーン内に
維持する車両の後輪操舵装置がある（公開技報92-1817
号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記後輪操舵装置によ
ってレーン維持制御をする場合、実際には、電荷結合素
子（ＣＣＤ）を組み込んだカメラ等を使用して路面およ
びレーン区画線の輝度を検出し、その差からレーン区画
線を検出することとならざるを得ないため、太陽によっ
て路面が光っていたり、雨で路面が濡れていたりする
と、レーン区画線の検出が困難になり、レーン維持制御
が難しい。
ってレーン維持制御をする場合、実際には、電荷結合素
子（ＣＣＤ）を組み込んだカメラ等を使用して路面およ
びレーン区画線の輝度を検出し、その差からレーン区画
線を検出することとならざるを得ないため、太陽によっ
て路面が光っていたり、雨で路面が濡れていたりする
と、レーン区画線の検出が困難になり、レーン維持制御
が難しい。
【０００４】本発明の目的は、天候の影響を受け易いＣ
ＣＤなどを使用することなく、レーン内への維持制御を
行うことができる車両のレーン維持制御装置を提供する
ことにある。
ＣＤなどを使用することなく、レーン内への維持制御を
行うことができる車両のレーン維持制御装置を提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、路面の凹凸よ
り粗い凹凸のレーン区画線をレーンの少なくとも一方の
側に有する道路を走行する、自動操舵機構を備える車両
を前記レーン内に維持すべく制御する装置であって、車
速を検出するセンサと、車両の横方向の両側部のそれぞ
れに配置する、路面およびレーン区画線の凹凸を検出す
る複数のセンサと、前記車速センサおよび前記凹凸検出
センサからの信号が入力するコントローラとを備え、該
コントローラは、前記凹凸検出センサからの信号に基づ
き、車両の片輪が前記レーン区画線に乗り上げている
か、または前記レーン区画線を乗り越えていると判断す
るとき、車速に応じた操舵角によって車両を前記レーン
内に戻すべく前記自動操舵機構を制御する。
り粗い凹凸のレーン区画線をレーンの少なくとも一方の
側に有する道路を走行する、自動操舵機構を備える車両
を前記レーン内に維持すべく制御する装置であって、車
速を検出するセンサと、車両の横方向の両側部のそれぞ
れに配置する、路面およびレーン区画線の凹凸を検出す
る複数のセンサと、前記車速センサおよび前記凹凸検出
センサからの信号が入力するコントローラとを備え、該
コントローラは、前記凹凸検出センサからの信号に基づ
き、車両の片輪が前記レーン区画線に乗り上げている
か、または前記レーン区画線を乗り越えていると判断す
るとき、車速に応じた操舵角によって車両を前記レーン
内に戻すべく前記自動操舵機構を制御する。
【０００６】
【作用および効果】走行している車両の片輪がレーン区
画線に乗り上げているか、またはレーン区画線を乗り越
えているとき、コントローラは、車速センサからの信号
に基づいて制御信号を得、この制御信号を出力して、車
速に応じた操舵角によって車両をレーン内に戻すべく自
動操舵機構を制御する。
画線に乗り上げているか、またはレーン区画線を乗り越
えているとき、コントローラは、車速センサからの信号
に基づいて制御信号を得、この制御信号を出力して、車
速に応じた操舵角によって車両をレーン内に戻すべく自
動操舵機構を制御する。
【０００７】車両の片輪が路面およびレーン区画線のい
ずれに位置するかを凹凸検出センサによって検出すると
ころ、路面およびレーン区画線の凹凸は、光の具合や雨
の有無などとは関係なく検出できる。このように、天候
の影響を全く受けない。また、車両の横方向の両側部の
それぞれに配置する複数のセンサによって路面およびレ
ーン区画線を検出し、制御をするため確実である。
ずれに位置するかを凹凸検出センサによって検出すると
ころ、路面およびレーン区画線の凹凸は、光の具合や雨
の有無などとは関係なく検出できる。このように、天候
の影響を全く受けない。また、車両の横方向の両側部の
それぞれに配置する複数のセンサによって路面およびレ
ーン区画線を検出し、制御をするため確実である。
【０００８】コントローラが、車両の片輪がレーン区画
線に乗り上げているか、またはレーン区画線を乗り越え
ていると判断するとき、すなわち、現実に車両がレーン
区画線からはみ出す可能性がかなり高いとき車両をレー
ン内に戻すべく自動操舵機構を制御するため実際的であ
る。
線に乗り上げているか、またはレーン区画線を乗り越え
ていると判断するとき、すなわち、現実に車両がレーン
区画線からはみ出す可能性がかなり高いとき車両をレー
ン内に戻すべく自動操舵機構を制御するため実際的であ
る。
【０００９】
【実施例】車両のレーン維持制御装置は、図１に示すよ
うに、路面１０の凹凸より粗い凹凸のレーン区画線１２
をレーン１４の少なくとも一方の側に有する道路を走行
する、自動操舵機構１６を備える車両１８をレーン１４
内に維持すべく制御する装置であって、それ自体公知の
車速を検出するセンサ２０と、それ自体公知の上下の加
速度を検出するセンサ２２と、表面粗さを検出するサン
サ２４と、コントローラ２６とを備える。
うに、路面１０の凹凸より粗い凹凸のレーン区画線１２
をレーン１４の少なくとも一方の側に有する道路を走行
する、自動操舵機構１６を備える車両１８をレーン１４
内に維持すべく制御する装置であって、それ自体公知の
車速を検出するセンサ２０と、それ自体公知の上下の加
速度を検出するセンサ２２と、表面粗さを検出するサン
サ２４と、コントローラ２６とを備える。
【００１０】レーン区画線１２は、適当な大きさの突起
を備えるもので、その凹凸は路面の凹凸より粗い。すな
わち、レーン区画線１２の突起は、その凹凸が路面の凹
凸より粗くなる程度の大きさに定める。図示の実施例で
は、レーン区画線１２はレーン１４の両側にあり、さら
に別のレーンを区画している。
を備えるもので、その凹凸は路面の凹凸より粗い。すな
わち、レーン区画線１２の突起は、その凹凸が路面の凹
凸より粗くなる程度の大きさに定める。図示の実施例で
は、レーン区画線１２はレーン１４の両側にあり、さら
に別のレーンを区画している。
【００１１】自動操舵機構１６は、それ自体公知の後輪
操舵装置に組み込むことができる。この自動操舵機構１
６は、コントローラ２６によって制御される。
操舵装置に組み込むことができる。この自動操舵機構１
６は、コントローラ２６によって制御される。
【００１２】路面およびレーン区画線の凹凸を検出する
複数のセンサ、図示の実施例では、加速度センサ２２と
表面粗さセンサ２４との２つのセンサは、車両１８の横
方向の両側部のそれぞれに配置され、車両１８の片輪が
路面１０およびレーン区画線１２のいずれに位置するか
を検出する。
複数のセンサ、図示の実施例では、加速度センサ２２と
表面粗さセンサ２４との２つのセンサは、車両１８の横
方向の両側部のそれぞれに配置され、車両１８の片輪が
路面１０およびレーン区画線１２のいずれに位置するか
を検出する。
【００１３】図示の実施例では、加速度センサ２２は、
前輪のサスペンションアームに配置してあり、前輪の上
下方向の加速度を検出する。一方、表面粗さセンサ２４
はレーザレーダによって形成された表面粗さを検出する
もので、加速度センサ２２より車両の横方向の内方に配
置してある。表面粗さセンサ２４は、真下方向へレーザ
光を投射し、その反射光を受けて表面までの距離を検出
し、最長距離と最短距離との差の大小で表面粗さを判断
する。
前輪のサスペンションアームに配置してあり、前輪の上
下方向の加速度を検出する。一方、表面粗さセンサ２４
はレーザレーダによって形成された表面粗さを検出する
もので、加速度センサ２２より車両の横方向の内方に配
置してある。表面粗さセンサ２４は、真下方向へレーザ
光を投射し、その反射光を受けて表面までの距離を検出
し、最長距離と最短距離との差の大小で表面粗さを判断
する。
【００１４】コントローラ２６は、車速センサ２０、加
速度センサ２２および表面粗さセンサ２４からの信号を
入力する。そして、加速度センサ２２および表面粗さセ
ンサ２４からの信号に基づき、車両の片輪がレーン区画
線１２に乗り上げているか、またはレーン区画線１２を
乗り越えていると判断するとき、車速に応じた操舵角に
よって車両をレーン１４内に戻すべく自動操舵機構１６
を制御する。コントローラ２６はＣＰＵまたはマイクロ
プロセッサである。
速度センサ２２および表面粗さセンサ２４からの信号を
入力する。そして、加速度センサ２２および表面粗さセ
ンサ２４からの信号に基づき、車両の片輪がレーン区画
線１２に乗り上げているか、またはレーン区画線１２を
乗り越えていると判断するとき、車速に応じた操舵角に
よって車両をレーン１４内に戻すべく自動操舵機構１６
を制御する。コントローラ２６はＣＰＵまたはマイクロ
プロセッサである。
【００１５】レーン区画線１２の凹凸の粗さが路面１０
の凹凸の粗さより大きいこと、上下方向の加速度を検出
するセンサ２２と表面粗さを検出するセンサ２４とによ
って前記凹凸を検出することから、コントローラ２６に
よる制御を次のように行うことができる。以下に述べる
制御は、車両の前右輪が右側のレーン区画線に乗り上げ
ているか、または右側のレーン区画線を乗り越えている
例について述べるが、前左輪の左側のレーン区画線に対
する関係は同様に制御することができる。
の凹凸の粗さより大きいこと、上下方向の加速度を検出
するセンサ２２と表面粗さを検出するセンサ２４とによ
って前記凹凸を検出することから、コントローラ２６に
よる制御を次のように行うことができる。以下に述べる
制御は、車両の前右輪が右側のレーン区画線に乗り上げ
ているか、または右側のレーン区画線を乗り越えている
例について述べるが、前左輪の左側のレーン区画線に対
する関係は同様に制御することができる。
【００１６】加速度センサ２２の出力Grの微小時間内の
絶対値のうち一定値より大きなものを１とし、前記一定
値以下のものをゼロとする。さらに、表面粗さセンサ２
４の出力Arの最長距離と最短距離との差のうち一定値よ
り大きなものを１とし、前記一定値以下のものをゼロと
する。そうすると、右輪が路面上にあるとき、Gr、Arと
もにゼロであり、右輪がレーン区画線上にあるとき、Gr
は１である。そして、表面粗さセンサ２４がレーン区画
線の上方にあるとき、Arは１である。このような右輪と
路面およびレーン区画線との関係をパターン化すると、
図３のようになり、これをコントローラ２６に記憶させ
ておき、図２に示す制御をさせる。
絶対値のうち一定値より大きなものを１とし、前記一定
値以下のものをゼロとする。さらに、表面粗さセンサ２
４の出力Arの最長距離と最短距離との差のうち一定値よ
り大きなものを１とし、前記一定値以下のものをゼロと
する。そうすると、右輪が路面上にあるとき、Gr、Arと
もにゼロであり、右輪がレーン区画線上にあるとき、Gr
は１である。そして、表面粗さセンサ２４がレーン区画
線の上方にあるとき、Arは１である。このような右輪と
路面およびレーン区画線との関係をパターン化すると、
図３のようになり、これをコントローラ２６に記憶させ
ておき、図２に示す制御をさせる。
【００１７】コントローラ２６は、スタートすると（１
００）、検出したパターンの記憶を初期化し（１０
１）、車速センサ２０と、加速度センサ２２と、表面粗
さセンサ２４とからそれぞれ車速Ｖ、加速度Gr、 表面粗
さArを検出し、加速度Grと表面粗さArとを記憶する（１
０２）。その後、時間ｔに対する加速度Grと表面粗さAr
との実際のパターン（以下、実パターンという。）を記
憶し（１０３）、車速Ｖからk(V)を求める（１０４）。
００）、検出したパターンの記憶を初期化し（１０
１）、車速センサ２０と、加速度センサ２２と、表面粗
さセンサ２４とからそれぞれ車速Ｖ、加速度Gr、 表面粗
さArを検出し、加速度Grと表面粗さArとを記憶する（１
０２）。その後、時間ｔに対する加速度Grと表面粗さAr
との実際のパターン（以下、実パターンという。）を記
憶し（１０３）、車速Ｖからk(V)を求める（１０４）。
【００１８】k(V)は、たとえば、図４に示すように、車
速Ｖが一定の車速V0に達するまでゼロとし、Ｖ＞V0のと
き、α／Ｖとする。ここで、αは定数であり、V0は、た
とえば、 5〜10km/hである。
速Ｖが一定の車速V0に達するまでゼロとし、Ｖ＞V0のと
き、α／Ｖとする。ここで、αは定数であり、V0は、た
とえば、 5〜10km/hである。
【００１９】k(V)を求めた後、実パターンがパターンＡ
か否かを判断する（１０５）。パターンＡ（図３ａ）
は、右輪がレーン区画線に乗り上げているが、表面粗さ
センサ２４はレーン区画線の左の路面を検出している状
態である。実パターンがパターンＡであるとき、δ＝k
(V)βとし（１０６）、このδを操舵機構に出力し、車
両の舵角を制御する（１０７）。ここで、βは定数であ
る。
か否かを判断する（１０５）。パターンＡ（図３ａ）
は、右輪がレーン区画線に乗り上げているが、表面粗さ
センサ２４はレーン区画線の左の路面を検出している状
態である。実パターンがパターンＡであるとき、δ＝k
(V)βとし（１０６）、このδを操舵機構に出力し、車
両の舵角を制御する（１０７）。ここで、βは定数であ
る。
【００２０】図４の実施例では、車速Ｖが一定の車速V0
より速くなると、k(V)が小さくなり、それだけ舵角δが
小さくなることから、車速が速いほど小さな舵角を与
え、急激な操舵による危険を避けることができる。ま
た、車速がV0に達するまで、δはゼロ、すなわち何等の
舵角を与えていないが、これは、レーン維持制御装置以
外の車両の故障時に、低速で路肩に寄り、停車する場合
の必要性を考慮したものである。
より速くなると、k(V)が小さくなり、それだけ舵角δが
小さくなることから、車速が速いほど小さな舵角を与
え、急激な操舵による危険を避けることができる。ま
た、車速がV0に達するまで、δはゼロ、すなわち何等の
舵角を与えていないが、これは、レーン維持制御装置以
外の車両の故障時に、低速で路肩に寄り、停車する場合
の必要性を考慮したものである。
【００２１】実パターンがパターンＡでないとき、実パ
ターンがパターンＡ′であるか否かを判断する（１１
０）。パターンＡは、右輪が継続的にレーン区画線に乗
り上げている状態であるのに対し、パターンＡ′（図３
ｂ）は、一時的にレーン区画線に乗り上げた状態であ
る。すなわち、右輪がレーン区画線にわずかな時間乗り
上げ、その後、路面に戻った状態であり、車両はレーン
内を正常に走行している。実パターンがパターンＡ′で
あるとき、パターンを初期化する（１０１）。
ターンがパターンＡ′であるか否かを判断する（１１
０）。パターンＡは、右輪が継続的にレーン区画線に乗
り上げている状態であるのに対し、パターンＡ′（図３
ｂ）は、一時的にレーン区画線に乗り上げた状態であ
る。すなわち、右輪がレーン区画線にわずかな時間乗り
上げ、その後、路面に戻った状態であり、車両はレーン
内を正常に走行している。実パターンがパターンＡ′で
あるとき、パターンを初期化する（１０１）。
【００２２】実パターンがパターンＡでなく、またパタ
ーンＡ′でないとき、実パターンがパターンＢであるか
否かを判断する（１１１）。パターンＢ（図３ｃ）は、
右輪がレーン区画線を乗り越えているが、表面粗さセン
サ２４がレーン区画線の上方を移動している状態であ
る。実パターンがパターンＢであるとき、ｉ＝（ｉ＋
１）にして（１１２）、計数を開始し、ｉが一定時間ｎ
以上であるか否かを判断する（１１３）。ｉがｎより小
さいとき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を制御し
（１０７）、制御を繰り返す。
ーンＡ′でないとき、実パターンがパターンＢであるか
否かを判断する（１１１）。パターンＢ（図３ｃ）は、
右輪がレーン区画線を乗り越えているが、表面粗さセン
サ２４がレーン区画線の上方を移動している状態であ
る。実パターンがパターンＢであるとき、ｉ＝（ｉ＋
１）にして（１１２）、計数を開始し、ｉが一定時間ｎ
以上であるか否かを判断する（１１３）。ｉがｎより小
さいとき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を制御し
（１０７）、制御を繰り返す。
【００２３】ｉがｎ以上になったとき、実パターンがパ
ターンＤであるか否かを判断する（１１４）。パターン
Ｄ（図３ｅ）は、右輪がレーン区画線を右方向へ一旦乗
り越え、その後レーン区画線の右から乗り上げてそのま
まレーン区画線上にある状態である。実パターンがパタ
ーンＤであるとき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を
制御し（１０７）、車両をレーン中央に戻すようにす
る。
ターンＤであるか否かを判断する（１１４）。パターン
Ｄ（図３ｅ）は、右輪がレーン区画線を右方向へ一旦乗
り越え、その後レーン区画線の右から乗り上げてそのま
まレーン区画線上にある状態である。実パターンがパタ
ーンＤであるとき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を
制御し（１０７）、車両をレーン中央に戻すようにす
る。
【００２４】実パターンがパターンＤでないとき、パタ
ーンＤ′であるか否かを判断する（１１５）。パターン
Ｄ′（図３ｆ）は、右輪がレーン区画線を一旦右方向へ
乗り越え、その後もう一度左方向へ乗り越え、レーンに
戻った状態である。実パターンがパターンＤ′であると
き、パターンを初期化する（１０１）。
ーンＤ′であるか否かを判断する（１１５）。パターン
Ｄ′（図３ｆ）は、右輪がレーン区画線を一旦右方向へ
乗り越え、その後もう一度左方向へ乗り越え、レーンに
戻った状態である。実パターンがパターンＤ′であると
き、パターンを初期化する（１０１）。
【００２５】実パターンがパターンＤ′でないとき、何
らかの不具合が発生したと判断し、制御を中止すると共
に、警報を発し、舵角δを固定する（１１６）。
らかの不具合が発生したと判断し、制御を中止すると共
に、警報を発し、舵角δを固定する（１１６）。
【００２６】実パターンがパターンＡ、パターンＡ′お
よびパターンＢのいずれでもないとき、実パターンがパ
ターンＣであるか否かを判断する（１２０）。パターン
Ｃ（図３ｄ）は、右輪がレーン区画線を乗り越え、また
表面粗さセンサ２４がレーン区画線を横切った状態であ
る。実パターンがパターンＣであるとき、ｊ＝（ｊ＋
１）にして（１２１）計数を開始し、ｊが一定時間ｍ以
上であるか否かを判断する（１２２）。ｊがｍより小さ
いとき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を制御し（１
０７）、制御を繰り返す。
よびパターンＢのいずれでもないとき、実パターンがパ
ターンＣであるか否かを判断する（１２０）。パターン
Ｃ（図３ｄ）は、右輪がレーン区画線を乗り越え、また
表面粗さセンサ２４がレーン区画線を横切った状態であ
る。実パターンがパターンＣであるとき、ｊ＝（ｊ＋
１）にして（１２１）計数を開始し、ｊが一定時間ｍ以
上であるか否かを判断する（１２２）。ｊがｍより小さ
いとき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を制御し（１
０７）、制御を繰り返す。
【００２７】ｊがｍ以上になったとき、実パターンがパ
ターンＥであるか否かを判断する（１２３）。パターン
Ｅ（図３ｇ）は、舵角制御をした結果、右輪がレーン区
画線に近づき、表面粗さセンサ２４がレーン区画線の上
方に達した状態である。実パターンがパターンＥである
とき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を制御する（１
０７）。
ターンＥであるか否かを判断する（１２３）。パターン
Ｅ（図３ｇ）は、舵角制御をした結果、右輪がレーン区
画線に近づき、表面粗さセンサ２４がレーン区画線の上
方に達した状態である。実パターンがパターンＥである
とき、δ＝k(V)βとして（１０６）舵角を制御する（１
０７）。
【００２８】実パターンがパターンＥでないとき、実パ
ターンがパターンＦであるか否かを判断する（１２
４）。パターンＦ（図３ｈ）は、表面粗さセンサ２４が
レーン区画線を一旦右方向へ越え、さらに左方向へ越え
ているが、右輪がレーン区画線上にある状態である。実
パターンがパターンＦであるとき、δ＝k(V)βとして
（１０６）舵角を制御する（１０７）。
ターンがパターンＦであるか否かを判断する（１２
４）。パターンＦ（図３ｈ）は、表面粗さセンサ２４が
レーン区画線を一旦右方向へ越え、さらに左方向へ越え
ているが、右輪がレーン区画線上にある状態である。実
パターンがパターンＦであるとき、δ＝k(V)βとして
（１０６）舵角を制御する（１０７）。
【００２９】実パターンがパターンＦでないとき、実パ
ターンがパターンＦ′であるか否かを判断する（１２
４）。パターンＦ′（図３ｉ）は、表面粗さセンサ２４
がレーン区画線を一旦右方向へ越え、さらに左方向へ越
え、右輪がレーン区画線を右方向へ越え、さらに左方向
へ越えてレーンに戻った状態である。実パターンがパタ
ーンＦ′であるとき、パターンを初期化する（１０
１）。
ターンがパターンＦ′であるか否かを判断する（１２
４）。パターンＦ′（図３ｉ）は、表面粗さセンサ２４
がレーン区画線を一旦右方向へ越え、さらに左方向へ越
え、右輪がレーン区画線を右方向へ越え、さらに左方向
へ越えてレーンに戻った状態である。実パターンがパタ
ーンＦ′であるとき、パターンを初期化する（１０
１）。
【００３０】実パターンがパターンＦ′でないとき、何
らかの不具合が発生したとして判断して、制御を中止す
ると共に、警報を発し、δを固定する（１１６）。
らかの不具合が発生したとして判断して、制御を中止す
ると共に、警報を発し、δを固定する（１１６）。
【００３１】実パターンがパターンＡ、パターンＡ′、
パターンＢおよびパターンＣのいずれでもないとき、δ
＝０とし（１２６）、舵角を制御する（１０７）。すな
わち、実パターンがパターンＡ、パターンＡ′、パター
ンＢおよびパターンＣのいずれでもないとき、車両はレ
ーン内を走行していると判断し、舵角の制御を行わな
い。
パターンＢおよびパターンＣのいずれでもないとき、δ
＝０とし（１２６）、舵角を制御する（１０７）。すな
わち、実パターンがパターンＡ、パターンＡ′、パター
ンＢおよびパターンＣのいずれでもないとき、車両はレ
ーン内を走行していると判断し、舵角の制御を行わな
い。
【図１】本発明に係るレーン維持制御装置の模式図であ
る。
る。
【図２】本発明に係るレーン維持制御装置のフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】図２のフローチャートの実施に際し使用するパ
ターンを示すグラフである。
ターンを示すグラフである。
【図４】車速と車速から導かれる関数との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
１０ 路面 １２ レーン区画線 １４ レーン １６ 自動操舵機構 ２０ 速度センサ ２２ 加速度センサ ２４ 表面粗さセンサ ２６ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 路面の凹凸より粗い凹凸のレーン区画線
をレーンの少なくとも一方の側に有する道路を走行す
る、自動操舵機構を備える車両を前記レーン内に維持す
べく制御する装置であって、車速を検出するセンサと、
車両の横方向の両側部のそれぞれに配置する、路面およ
びレーン区画線の凹凸を検出する複数のセンサと、前記
車速センサおよび前記凹凸検出センサからの信号が入力
するコントローラとを備え、該コントローラは、前記凹
凸検出センサからの信号に基づき、車両の片輪が前記レ
ーン区画線に乗り上げているか、または前記レーン区画
線を乗り越えていると判断するとき、車速に応じた操舵
角によって車両を前記レーン内に戻すべく前記自動操舵
機構を制御する、車両のレーン維持制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5341195A JPH07160993A (ja) | 1993-12-13 | 1993-12-13 | 車両のレーン維持制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5341195A JPH07160993A (ja) | 1993-12-13 | 1993-12-13 | 車両のレーン維持制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07160993A true JPH07160993A (ja) | 1995-06-23 |
Family
ID=18344105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5341195A Pending JPH07160993A (ja) | 1993-12-13 | 1993-12-13 | 車両のレーン維持制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07160993A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6014595A (en) * | 1997-12-23 | 2000-01-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Determination of vehicle assistance from vehicle vibration that results when the vehicle contacts vibration generating structures on the road |
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-
1993
- 1993-12-13 JP JP5341195A patent/JPH07160993A/ja active Pending
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