JPH0756338B2 - 車輌用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌用無段変速機の制御方法に係わり、特に、
不整地走行用車輌に用いて好適な無段変速機の制御方法
に関するものである。

［従来の技術］ 従来、車輌用無段変速機の制御方法として、例えば、特
開昭57−161346号公報に示される技術が提案されてい
る。

この技術は、第１図のフローチャートに示すように、制
御系の初期化を行ったのちに（ステップS1）、エンジン
回転数Ne、車速Ｖ、変速比Ｒを読み込み（ステップS
2）、読み込んだエンジン回転数Neに対する目標変速比R
_Mを設定し（ステップS3）、計測された変速比Ｒと前記
目標変速比R_Mとが一致しているか否かの判断を行い（ス
テップS4）、Ｒ＝R_Mである場合には現在の変速比Ｒを保
持し（ステップS5）、また、両者が一致していない場合
にはさらに両者の大きさの比較を行い（ステップS6）、
計測された変速比Ｒが目標変速比R_Mよりも大きい場合に
は、両者を一致させるべく変速機をTOP側へ変速調整し
（ステップS7）、計測された変速比Ｒが目標変速比R_Mよ
りも小さい場合には、両者を一致させるべく変速機をLO
W側へ変速調整し（ステップS8）、前記ステップS2以降
を継続して行うことにより、変速比Ｒが適正な値となる
ように調整するようにしている。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、前述した従来の技術における次のような問題
点を解決せんとするものである。

前述した従来の技術においては、エンジンが停止した
場合、無段変速機の変速比がLOWに保持されるが、この
状態においてエンジンの再始動を押しがけによって行お
うとすると、変速比が適切でないために、エンジンにそ
のクランキングに必要な力を作用させることができず、
迅速な再始動が行えない。

車輌の通常の発進時には、一般に、エンジン回転を上
げながらクラッチを半クラッチの状態に保持し、車速が
十分に上昇した時点で前記クラッチを完全に接続すると
いった操作を行うが、初期の段階で、車速が十分でない
にも拘わらず、エンジンの回転を上げることにより変速
比がTOP側へ変速される現象が生じ、発進時において十
分な駆動力が得られなくなることが想定される。

駆動輪の回転速度と実車速との対応関係がくずれた場
合、例えば、スリップによる駆動輪の過回転が生じた場
合、これに伴うエンジンの回転数の上昇により変速比も
TOP側へ変速調整され、この状態において駆動輪と走行
路面との摩擦力が回復した際に、駆動輪に十分な駆動力
を与えられなくなることが想定される。

一方、駆動輪がロック等によりその回転速度が必要以上
に低下した場合においては、エンジン回転数の低下によ
り、変速比がLOW側へ変速調整されてしまい、駆動輪と
走行路面との摩擦力が回復した際に、エンジンに過回転
を生じさせたり、過度のエンジンブレーキを生じさせて
しまうおそれがある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、前述した従来の技術における問題点を有効に
解消し得る車輌用無段変速機の制御方法を提供すること
を目的とし、その目的を達成するために、本発明に係わ
る車輌用無段変速機の制御方法は、特に、車輌に搭載さ
れたエンジンと駆動輪との間に設けられる無段変速機の
制御方法であって、初期制御と、この初期制御が不要と
判断されたことを条件として行われる特殊制御と、この
特殊制御が不要と判断されたことを条件として行われる
通常制御とからなり、これらの初期制御および特殊制御
は、以下の制御を含むことを特徴とする。

《初期制御》 Ａ）車輌に装着された各デバイスの作動状態を検出し、
これらの作動に異常がある場合に行うフェイルセーフ制
御。

Ｂ）前記各デバイスが正常に作動していることを条件と
して、前記エンジンの回転数が設定値以下か否かの判断
を行い、設定値以下と判断された場合に、無段変速機の
変速比をTOPとLOWの間の値となるように調整する押しが
け制御。

Ｃ）前記Ｂ）において、前記エンジンの回転数が設定値
以上であると判断されたことを条件として、車速が設定
値以上か否かの判断を行い、設定値以下と判断された場
合に、無段変速機の変速比をLOWに調整する発進制御。

《特殊制御》 Ｄ）前記Ｃ）において車速が設定値以上であると判断さ
れたことを条件として、駆動輪が接地しているか否かの
判断を行い、接地していないと判断された場合に、無段
変速機の変速比を、駆動輪が路面から離間する直前の値
に保持するか、この値を基準として設定した最適値に調
整するジャンプ制御。

Ｅ）前記Ｄ）において駆動輪が接地していると判断され
たことを条件として、駆動輪の回転速度の変化量が設定
範囲内であるか否かの判断を行い、設定範囲外と判断さ
れた場合に、無段変速機の変速比を、前記変化量が設定
範囲外となる直前の値に保持するかあるいは適正値に調
整するロック・スリップ制御。

Ｆ）前記Ｅ）において駆動輪の回転速度の変化量が設定
範囲内であると判断されたことを条件として、車輌のク
ラッチの断続の判断を行い、クラッチが切られていると
判断された場合に、このクラッチによる動力伝達遮断の
経過時間と車速の変化量に応じて、無段変速機の変速比
を調整する慣性走行制御。

［作用］ 本発明に係わる車輌用段変速機の制御方法は、フェール
セーフ制御を行ったのちに行われる押しがけ制御によ
り、エンジンが設定回転数以下の場合に無段変速機の変
速比をTOPとLOWとの間に調整して、押しがけに最適な変
速比に保持し、これに続く発進制御により、発進時にお
いてエンジン回転数が上昇させられたとしても、変速比
を発進を容易にするLOWに保持し、発進から通常走行に
移行した段階で、駆動輪が車輌のジャンプ等により路面
から離間してエンジンの回転数と実車速との相対関係が
くずれた場合に、発進制御に続くジャンプ制御により、
駆動論が再接地した場合を想定した変速比に調整して、
再駆動を容易にしあるいはエンジンの過回転を抑制し、
また、通常走行中おいて、駆動輪にスリップによる過回
転やロック等による停止ないしは過減速が生じた際に、
ロック・スリップ制御により、変速比を駆動輪と路面と
の摩擦が回復した場合における適切な駆動力が得られ、
あるいは、エンジンの過回転を防止する値に調整し、さ
らに、通常走行中においてクラッチを切って駆動輪への
動力伝達を遮断し、実車速とエンジン回転数との関係が
崩れた際に、慣性走行制御によって、動力遮断経過時間
と実車速の変化量に応じて変速比を調整することによ
り、動力伝達遮断中のエンジン回転数の変動に拘わりな
く、再駆動時において駆動輪へ与える駆動力を適切なも
のとし、あるいは、エンジンの過回転を防止するもので
ある。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を第２図ないし第24図に基づき説
明する。

まず、本実施例が適用される車輌用無段変速機につい
て、第２図ないし第13図に基づき説明する。

この無段変速機は、車輌としての自動二輪車に搭載され
るもので、第２図および第３図において、自動二輪車の
エンジンＥの動力は、そのクランク軸１からチェーン式
１次減速装置２、静油圧式無段変速機（以下、無段変速
機と略称する）Ｔ、および、チェーン式２次減速装置３
を経て後述する駆動輪Wr（自動二輪車に適用した場合に
あっては後輪）に伝達される。

前記無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプ（以
下、油圧ポンプと略称する）Ｐおよび可変容量型の斜板
式油圧モータ（以下、油圧モータと略称する）Ｍからな
り、前記エンジンＥのクランク軸１を支承するクランク
ケース４をケーシングとして、その内部に収容されてい
る。

前記油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケッ
ト2aを３本のリベット14…で結合されたカップ状の入力
部材５と、この入力部材５の内周壁にニードルベアリン
グ６を介して相対回転自在に嵌合されるポンプシリンダ
７と、このポンプシリンダ７にその回転中心を囲むよう
に形成された環状配列の複数かつ奇数のシリンダ孔８…
内に摺動自在に装着されたポンププランジャ９…と、こ
れらのポンププランジャ９…の外端に当接するポンプ斜
板10とから構成される。

前記ポンプ斜板10は、ポンプシリンダ７の軸線と直交す
る仮想トラニオン軸線O₁回りに所定角度の範囲内で傾動
し得るように保持され、かつ、その背面（すなわち、前
記ポンププランジャ９…が当接させられた側と反対側の
面）において、前記入力部材５の内端壁にスラストロー
ラベアリング11を介して相対回転自在に支承されてい
る。

そして、前記入力部材５の前記ポンプ斜板10を支承する
面は、第２図に示すように、前記ポンプシリンダ７の軸
線に対し、所定角度傾斜した状態で形成されており、こ
れによって、前記入力部材５の回転時、前記ポンプ斜板
10を往復傾動させて、このポンプ斜板10に当接させられ
ている各ポンププランジャ９…をポンプシリンダ７の軸
線方向に沿って往復動させて、各シリンダ孔８において
作動油の吸入および吐出を繰返させるようになってい
る。

ここで、前述したようなポンププランジャ９…のポンプ
斜板10に対する追従性を良くするために、ポンププラン
ジャ９…とポンプシリンダ７との間に、ポンププランジ
ャ９…をポンプ斜板10へ押し付ける方向に付勢するばね
を介装するようにしてもよい。

前記入力部材５は、その背面（第２図および第３図の右
側に位置する外端面）をスラストローラベアリング12を
介して支持筒13に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方（第２図および第３図の左側）に配置されるモー
タシリンダ17と、このモータシリンダ17にその回転中心
を囲むように形成された環状配列の複数かつ奇数のシリ
ンダ孔18…に摺動自在に装着されたモータプランジャ19
…と、これらモータプランジャ19…の外端に当接するモ
ータ斜板20と、このモータ斜板20の背面（すなわち、前
記モータプランジャ19…が当接させられている側と反対
側の面）をスラストローラベアリング21を介して支承す
る斜板ホルダ22と、さらにこの斜板ホルダ22を支承する
斜板アンカ23とから構成されている。

前記モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直
角となる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間を傾動し得るようになっており、その傾斜位置で
は、モータシリンダ17の回転に伴いモータプランジャ19
…をモータシリンダ17の軸線に沿って往復動させること
により、シリンダ孔18…において作動油の吸入および吐
出を繰り返させるようになっている。

これら各モータプランジャ19…のモータ斜板20に対する
追従性を良くするために、油圧ポンプＰと同様に、モー
タプランジャ19…とモータシリンダ17との間にばねを介
装するようにしてもよいものである。

一方、前記ポンプシリンダ７およびモータシリンダ17
は、これらの対向する端部間が相互に連結されて一体の
シリンダブロックＢを構成しており、このシリンダブロ
ックＢの軸線に沿って出力軸25が貫挿されている。

そして、この出力軸25の外周にはフランジ25aが一体に
形成されており、このフランジ25aに前記モータシリン
ダ17の外端が突き当てられ、また、ポンプシリンダ７が
出力軸25にスプラインによって嵌合させられるととも
に、このポンプシリンダ７の外端に、前記出力軸25に係
止されているサークリップ26が当接させられることによ
り、前記シリンダブロックＢが出力軸25に、その長さ方
向および周方向のいずれの方向においても相対移動が拘
束された状態で固定される。

前記出力軸25は入力部材５をも貫通するとともにこの入
力部材５をニードルベアリング27を介して回転自在に支
承する。

また、出力軸25の右端部（第２図および第３図の右側
部）外周には前記支持筒13が嵌合され、この支持筒13は
出力軸25に取り付けられたキー28によって出力軸25との
相対回動が拘束されているとともに、出力軸25に螺着さ
れたナット30により固定され、さらに、この支持筒13が
ローラベアリング31を介してクランクケース４に回転自
在に支承されることにより、前記出力軸25の右端部がク
ランクケース４に回転自在に支持されている。

一方、出力軸25は、前記モータ斜板20、斜板ホルダ22お
よび斜板アンカ23の中心部を貫通しており、その左端部
には、斜板アンカ23の背面をスラストローラベアリング
32を介して支承する支持筒33がスプライン嵌合され、こ
の支持筒33が前記２次減速装置３の入力スプロケット3a
とともにナット34で固着され、前記支持筒33がローラベ
アリング35を介してクランクケース４に取り付けられる
ことにより、前記出力軸25の左端部がクランクケース４
に回転自在に支承されている。

さらに、出力軸25の前記ポンプ斜板10と対向する位置に
は、ポンプ斜板10の内周面と相対的に全方向傾動可能に
係合する半球状の調心体36が摺動自在にスプライン嵌合
されている。この調心体36は、出力軸25との間に介装さ
れた複数枚の皿ばね38の弾発力を受けて前記ポンプ斜板
10をスラストローラベアリング11へ向けて押圧し、これ
によりポンプ斜板10に調心作用を常に与えている。

一方、出力軸25の前記モータ斜板20と対向する位置に
は、モータ斜板20の内周面と相対的に全方向傾動可能に
係合する半球状の調心体37が摺動自在にスプライン嵌合
されている。この調心体37は、出力軸25との間に介装さ
れた複数枚の皿ばね39の弾発力を受けて前記モータ斜板
20をスラストローラベアリング21へ向けて押圧し、これ
によりモータ斜板20に調心作用を常に与えている。

前記各斜板10・20には、これらの調心作用を強化し、し
かもポンプ斜板10とポンププランジャ９…群、モータ斜
板20とモータプランジャ19…群の間の回転方向の滑りを
防止するために、対応するプランジャ９・19の球状端部
9a・19aが係合させられる球状凹部10a・20aがそれぞれ
形成されている。

前述した油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、次の
ようにして油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８…群とモータシリンダ17のシリンダ孔18…群との間
において、出力軸25を中心にして同心的に並ぶ環状の内
側油路40および外側油路41と、両油路40、41間の環状隔
壁および外側油路41の外周壁を放射状に貫通し、前記各
シリンダ孔８…・18…とそれぞれ同数の第１弁孔42…お
よび第２弁孔43…と、相隣るシリンダ孔８…と第１弁孔
42…とを相互に連通する多数のポンプポートａ…と、相
隣るシリンダ孔18…と第２弁孔43…とを相互に連通する
多数のモータポートｂ…とがそれぞれ設けられる。その
際、前記内側油路40は、シリンダブロックＢと出力軸25
との対向周面間に形成され、また前記外側油路41は、シ
リンダブロックＢと、その外周に嵌合して溶接されるス
リーブ44との対向周面間に形成され、内側油路40が低圧
油路となされ、また、外側油路41が高圧油路となされて
いる。

前記各第１弁孔42…には第１分配弁45…が、また前記第
２弁孔43…には第２分配弁46…がそれぞれ摺動自在に装
着される。

本実施例ではこれらの分配弁により分配機構が構成され
ている。

前記各第１分配弁45は第９図に示すようなスプール型に
形成されていて、第４図において第１弁孔42の半径方向
外方位置を占めるときに、対応するポンプポートａを外
側油路41に連通するとともに内側油路40と不通にして、
対応するシリンダ孔８を外側油路41のみに連通し、第１
弁孔42の半径方向内方位置を占めると、対応するポンプ
ポートａを内側油路40に連通するとともに外側油路41と
不通にして、対応するシリンダ孔８を内側油路40のみに
連通し、また第１弁孔42の中央位置を占めるとポンプポ
ートａと両油路40・41とを不通にする。

このような動作を各第１分配弁45に与えるために、第２
図および第３図に示すように、第１偏心輪47が第１分配
弁45…群を囲んでそれらの外端に係合され、また、この
偏心輪47と同心関係に配設された追従輪47′が、各第１
分配弁45…の内端に形成された係合溝45a…に係合され
ている。そして、前述した追従輪47′と第１分配弁45…
との係合によって各第１分配弁45…の回転が阻止されて
いる。

一方、前記追従輪47′は鋼線から成形されていて、第１
分配弁45…を第１偏心輪47の内面に当接させる方向に弾
発すべく配設されており、好ましくは、この追従輪47′
には、その直径の製作誤差を吸収するために、周方向の
一部に１つの切り口が設けられる。

前記第１偏心輪47は、入力部材５に連結される第１制御
環51にボールベアリング48を介して回転自在に支承さ
れ、そして通常は第４図に示すように、前記ポンプ斜板
10の仮想トラニオン軸線O₁に沿って出力軸25の中心から
一定距離ε₁だけ偏心した第１偏心位置ｅに配置され
る。したがって、入力部材５とポンプシリンダ７間に相
対回転が生じると、各第１分配弁45…は、その弁孔42内
で第１偏心輪47の偏心量ε₁の２倍の距離をストローク
として前記外方位置および内方位置間を往復動させられ
る。

第２図ないし第４図において、前記第１制御環51は、入
力部材５に前記スプロケット2aを結合するリベット14…
のうちの１本の一端を延長して形成した枢軸14aを介し
て入力部材５に揺動可能に連結されている。すなわち、
この第１制御環51は第４図に示すようなクラッチオン位
置ｇと、第4A図に示すようなクラッチオフ位置ｈとの間
を、前記枢軸14aまわりに揺動させられるものであっ
て、前者のクラッチオン位置ｇでは、第１偏心輪47を、
出力軸25の中心から仮想トラニオン軸線O₁に沿って距離
ε₁だけ偏心させた第１偏心位置ｅに制御し、後者のク
ラッチオフ位置ｈでは、第１偏心輪47を、第4A図に示す
ように、出力軸25の中心から仮想トラニオン軸線O₁の垂
線Ｌに沿って距離ε₁だけ偏心させた第２偏心位置ｆに
制御する。

このような第１制御環51の揺動範囲を規制するために、
第６図および第７図に示すように、制御環51に固着され
てその内周面から突出する案内ピン52が、入力部材５の
外周にその周方向に沿って所定長さに形成されている案
内溝53に揺動自在に係合される。

そして、第１制御環51と入力部材５との間には、第５図
に示すように、前記第１制御環51を常時クラッチオン位
置ｇの方向へ弾発する板ばね54が介装されている。この
板ばね54はその中央部を第１制御環51の内面にリベット
55で固着され、かつ、その両端部が、前記入力部材５の
外面に当接させられており、これによって、第１制御環
51を前述した方向へ弾発するようになっている。

前記案内ピン52には、第３図、第５図〜第７図に示すよ
うに、ローラ56が取付けられており、このローラ56に
は、作動環57の一側に突設された押腕58が係合される。

この作動環57は、第３図に示すように、前記出力スプロ
ケット2aを挟んで第１制御環51と反対側で入力部材５外
周面に摺動および回転可能に嵌合され、その押腕58が出
力スプロケット2aに突設された透孔59を貫通して、前記
案内ピン52へ第１制御環51の周方向において対向させら
れている。

前記押腕58には、第７図に示すように、第１制御環51が
クラッチオン位置ｇに位置させられた状態において、前
記ローラ56が係合させられる凹部60が形成されており、
また、この押腕58は、同図に示すように、作動環57に向
かって漸次幅広となるように山形に形成されており、そ
の山形を形成する一方の斜面58aは前記凹部60に連な
り、他方の斜面58bは前記透孔59の内壁に形成されてい
る案内斜面59aに摺動可能に係合されている。

また、前記作動環57の外周には、第２図、第３図および
第７図に示すように、レリーズベアリング61を介してレ
リーズ環62が回転自在に取付けられ、このレリーズ環62
には、クランクケース４に軸63を介して揺動自在に支持
されかつ前記入力部材５を囲繞する環状のクラッチレバ
ー64の押圧突子64aが当接させられている。

このクラッチレバー64の揺動端には、第３図および第８
図に示すように、クランクケース４に軸65によって揺動
自在に支持されたベルクランク66の内側レバー66aが、
クラッチレバー64をレリーズ環62側へ押動し得るように
当接されているとともに、クラッチレバー64をレリーズ
環62と反対側へ弾発する戻しばね67が接続されている。

前記ベルクランク66は、第８図に示すように、クランク
ケース４内に配置される前述した内側レバー66aと、同
ケース４の外側に配置される外側レバー66bとを有し、
その外側レバー66bには、操作者により操作される後述
するクラッチレバー141がワイヤ68を介して接続されて
いる。

本実施例においては、前述した第１分配弁45、第１偏心
輪47、第１制御環51、作動環57、押腕58、レリーズ環6
2、クラッチレバー64、および、ベルクランク66によっ
てクラッチ機構が構成されている。

前記各第２分配弁46も、第９図に示すような第１分配弁
45と同様のスプール型に形成されていて、第２弁孔43の
半径方向外方位置を占めるとき、対応するモータポート
ｂを外側油路41に連通するとともに内側油路40と不通に
して、対応するシリンダ孔18を外側油路41のみに連通
し、また第２弁孔43の半径方向内位置を占めるとき、対
応するモータポートｂを内側油路40に連通するとともに
外側油路41と不通にして、対応するシリンダ孔18を内側
油路40のみに連通し、さらに上記両位置間の中央位置を
占めるとき、対応するモータポート６を内側および外側
油路40・41のいずれとも不通にする。

このような動作を各第２分配弁46に与えるために、第２
図、第３図および第10図に示すように、第２偏心輪49が
第２分配弁46…群を取り囲んでそれらの外端に係合さ
れ、また、この第２偏心輪49と同心関係の追従輪49′が
第２分配弁46…群の内側に配設されてそれらの内端に形
成されている係合溝46a…に係合されている。

そして、各第２分配弁46…と追従輪49′との係合によっ
て各第２分配弁46の回転が阻止されている。

また上記追従輪49′は鋼線から成形されていて、第２分
配弁46…を第２偏心輪49との係合方向に弾発すべく配設
される。そしてこの追従輪49′にも、好適には前記追従
輪47′と同様に１つの切り口が設けられる。

前記第２偏心輪49は、第10図に示すように、モータ斜板
20の傾動軸線すなわちトラニオン軸線O₂に沿って出力軸
25の中心から一定距離ε₂だけ偏心した偏心位置ｌと、
出力軸25と同心になる同心位置ｍとに制御される。

しかして、第２偏心輪49が第１偏心位置ｌを占めると
き、モータシリンダ17が回転すると、各第２分配弁46
は、その弁孔43内で第２偏心輪49の偏心量ε₂の２倍の
距離をストロークとして前記外方位置および内方位置間
を往復動し、また同心位置ｍを占めるときは、モータシ
リンダ17の回転にかかわらず、全第２分配弁49…が前記
中央位置に留められる。

再び第３図において、前記斜板ホルダ22の両端には、モ
ータ斜板20のトラニオン軸線O₂上に並ぶ上下一対のトラ
ニオン軸70・70′が一体に突設され、これらトラニオン
軸70・70′は、ローラベアリング71・71′を介して、ク
ランクケース４と一体の筒状モータハウジング72の両側
壁に回転自在に支承される。換言すれば、これらトラニ
オン軸70・70′によって前記トラニオン軸線O₂が規定さ
れる。そして、モータハウジング72は、モータシリンダ
17をもニードルベアリング73を介して回転自在に支承す
る。

また、前記一方のトラニオン軸70には、第２図、第11図
および第12図に示すように、前記モータ斜板20の傾斜角
度を制御する傾斜角制御機構80が連設されている。

この傾斜角制御機構80は、前記トラニオン軸70に回転可
能に支承されるセクタギヤ81と、このセクタギヤ81をト
ラニオン軸70に弾力的に連結するダンパ82と、クランク
ケース４にボルト79で固着されたブラケット板83にベア
リング84・84′を介して支承されるとともに、前記セク
タギヤ81と噛合するウォームギヤ85と、このウォームギ
ヤ85に駆動軸86aが連結された正逆転可能な直流電動モ
ータ86とから構成されており、この電動モータ86はその
ステータ86bがクランクケース４の適所に固定されるこ
とによってクランクケース４に装着されている。

このような構成において、セクタギヤ81およびウォーム
ギヤ85は、駆動軸86aの回転を減速してトラニオン軸70
へ伝達し得るが、トラニオン軸70から逆負荷を受けると
ロック状態となる減速装置Ｒを構成する。

前記ダンパ82は、トラニオン軸70を中心とする扇形の緩
衝室87を有し、前記トラニオン軸70にボルト88で固着さ
れるダンパ本体89と、前記緩衝室87に装填された一対の
ゴム製緩衝部材90・90′とを備え、この両緩衝部材90・
90′間には、前記セクタギヤ81の一側面に突設した伝導
片91が挿入されている。

このような傾斜角制御機構80においては、電動モータ86
を正転または逆転させれば、その回転はウォームギヤ85
からセクタギヤ81へ減速されて伝達され、さらに伝導片
91、緩衝部材90または90′および、ダンパ本体89を介し
てトラニオン軸70へ伝達されて、このトラニオン軸70に
取り付けられているモータ斜板20を起立方向または傾倒
方向へ回転させる。

その際、モータプランジャ19…群からモータ斜板20へ加
えられるスラスト荷重に脈動が生じれば、その脈動は緩
衝部材90・90′の弾性変形により吸収され、それにより
ウォームギヤ85およびセクタギヤ81の負担が軽減され
る。

また、電動モータ86を停止してモータ斜板20を任意角度
に保持したとき、モータ斜板20がモータプランジャ19…
群から起立または傾倒方向のモーメントを受け、そのモ
ーメントがトラニオン軸70を介してセクタギヤ81に伝達
しても、セクタギヤ81によってウォームギヤ85を駆動す
ることはできないから、両ギヤ81・85はロック状態とな
りトラニオン軸70の回転が拘束されて、モータ斜板20が
そのときの位置に確実に保持される。

そして、電動モータ86によるモータ斜板20の起立位置お
よび傾倒位置を規制するために、セクタギヤ81にはそれ
と同心の円弧状の規制溝92が穿設されるとともに、この
規制溝92に摺動自在に係合する規制カラー93が前記ブラ
ケット板83にボルト94で固着される。

さらに、第３図および第10図において、前記第２偏心輪
49はベアリング50を介して第２制御環95に回転自在に支
承される。この第２制御環95は前記トラニオン軸線O₂方
向の両側部に一対の耳部96・96′を有し、一方の耳部96
にはトラニオン軸線O₂の方向へ延びるＵ字状の案内溝97
が形成されており、この案内溝97に、前記クランクケー
ス４に固定された案内ピン98が摺動自在に係合されてい
る。また、他方の耳部96′には第２の案内ピン99が固設
され、この案内ピン99が、前記クランクケース４の内壁
に突設された支持部材101に形成された、トラニオン軸
線O₂の方向へ延びるＵ字状の案内溝100に摺動自在に係
合させられている。

このような構成により、前記第２制御環95は、トラニオ
ン軸線O₂に沿って変位可能となっており、この変位によ
り第２偏心輪49を前記偏心位置ｌと同心位置ｍとに制御
され得るようになっているとともに、第２制御環95と一
体の前記案内ピン99とクランクケース４との間に介装さ
れた板ばねからなる戻しばね102によって、第２偏心輪4
9とともに偏心位置ｌへ向けて常時弾発されている。

さらに前記他方の耳部96′にはカム孔103が形成され、
前記トラニオン軸70′に固着された制御レバー104が挿
入されている。

このカム孔103は、前記戻しばね102側の内面が、前記ク
ランクケース４に揺動自在に取り付けられた制御レバー
104が摺接するカム面103aとなされていて、ほぼ第２制
御環95の周方向に沿って移動させられる前記制御レバー
104との協働により、第２制御環95を戻しばね102の力に
抗して変位させて、前記第２偏心輪49を偏心位置ｌと同
心位置ｍとの２位置間の範囲内で変位させ得るようにな
っている。

本実施例では、前記第２分配弁46、第２偏心輪49、第２
制御環95、案内ピン98、第２の案内ピン99、支持部材10
1、戻しばね102、カム孔103、および、制御レバー104に
よって流量調整機構が形成されている。

そして、第２偏心輪49が同心位置ｍに達すると、全ての
第２分配弁46…は、第10A図に示すように、閉状態とな
り、外側（高圧）油路41および内側（底圧）油路40のい
ずれも油圧モータＭに対し遮断される。その結果、油圧
ポンプＰに連通する低圧回路容積が油圧モータＭの容積
分だけ減少するので、作動油に気泡が多少含まれていて
も、油圧ポンプＰによる作動油の圧縮量は極めて少な
く、したがって、入力部材５および出力軸25間の相対回
転が極少に抑えられ伝達効率が高められる。また、この
同心位置に至る中間位置においては油圧モータＭの各ポ
ンプポートｂの開度を調節して、これらのポンプポート
ｂからの作動油の流量を調整し得るようになっている。

前記第２偏心輪49の同心位置ｍへの変位は、カム孔103
のカム面103aの作用により、制御レバー104の作動に連
動して無段階に行われて閉弁状態、すなわち、前述した
同心位置ｍに達する。したがって伝動効率の向上は、そ
の閉弁状態に到達する前から徐々に始まるので、その閉
弁時における変速ショックが防止される。

一方、前記クラッチ機構、傾斜角制御機構80、および、
流量調整機構には、これらの作動を制御する制御手段Ｕ
が連設されている。

この制御手段Ｕについて、第13図に示す油圧回路との関
係において説明すれば以下のとおりである。

まず、油圧回路について説明する。

図において符号Ｅはエンジンであり、Ｆは前記エンジン
Ｅによって駆動されるオイルポンプ、Ｃはクラッチ機
構、Ｑは流量調整機構、Wrは前記出力軸25によって回転
駆動される駆動輪、Wfは従動輪をそれぞれ示し、油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭとの間に油圧閉回路Ｇが形成され
ている。

この油圧閉回路Ｇは、高圧油路を形成する前記外側油路
41と、低圧油路を形成する前記内側油路40とを備えてい
る。

これらの内側油路40と外側油路41とには、前記オイルポ
ンプＦが補給油路120および逆止弁121を介して接続され
ており、オイルタンク122から汲み上げられる作動油が
前記補給油路120および逆止弁121を介して供給されるよ
うになっている。また、前記補給油路120の途中には供
給する作動油の圧力を一定に調整するためのリリーフ弁
123が設けられている。

前記クラッチ機構Ｃは、クラッチ弁としての第１分配弁
45の作動位置を検出するクラッチセンサ124を備えたア
クチュエータ125によって構成されており、前記流量調
整機構Ｑは、第２偏心輪49の作動位置、すなわち、第２
制御環95の作動位置を検出する流量センサ126を備えた
アクチュエータ127によって構成され、さらに、前記傾
斜角制御機構80は、アクチュエータとしての前記電動モ
ータ86とモータ斜板20の傾動位置、すなわち、変速位置
を検出するためのレシオセンサ128とによって構成され
ている。

そして、前記制御手段Ｕは、前記クラッチ機構Ｃ、流量
調整機構Ｑおよび傾斜角制御機構80を構成する各アクチ
ュエータ125・127および電動モータ86と、クラッチセン
サ124、流量センサ126およびレシオセンサ128に電動的
に接続されているとともに、前記エンジンＥの回転数Ne
を検出する回転数センサS_a、エンジンＥのスロットル開
度を検出するスロットルセンサS_b、前記駆動輪Wrの回転
速度を検出する車速センサS_c、車輌のブレーキレバー等
の制動機構の作動状態を検出するブレーキセンサS_d、お
よび、従動輪Wfの回転速度を検出する車速センサS_eがそ
れぞれ接続されており、常時、これらの各センサからの
情報が入力されている。

次いで、前述した構成を有する静油圧式無段変速機の作
用について説明する。

まず、通常の変速操作における各構成部材の作動につい
て説明する。

前述した構成において、第１制御環51がクラッチオン位
置ｇを占めることにより第１偏心輪47を第１偏心位置ｅ
に制御し、一方、第２偏心輪49が第１偏心位置ｅを占め
るとき、１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力部材５
が回転されることにより、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ９…に吸入および吐出行程が交互に与えられ
る。この油圧ポンプＰの吸入行程領域Ｓおよび吐出行程
領域Ｄを第４図に示す。

そして、吸入行程領域Ｓに存する第１分配弁45は第１偏
心輪47および追従輪47′の協働により内方方向へ移動さ
せられ、吐出行程領域Ｄに存する第１分配弁45は第１偏
心輪47および追従輪47′の協働により外方位置へ移動さ
せられる。したがって、各ポンププランジャ９は、吸入
行程において内側油路40からシリンダ孔８に作動油を吸
入し、吐出行程においてシリンダ孔８から外側油路41に
作動油を圧送する。

外側油路41に送り込まれた高圧の作動油は、油圧モータ
Ｍの膨脹行程領域Ex（第10図参照）に存するモータポー
トｂに、第２偏心輪49および追従輪49′により外方位置
に制御される第２分配弁46を介して給送される。一方、
収縮行程領域Sh（第10図参照）に存するモータポートｂ
から排出される作動油は、第２偏心輪49および追従輪4
9′により内方位置に制御される第２分配弁46を介して
内側油路40へ誘導される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと、
モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19を介
してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によっ
て、シリンダブロックＢが回転され、その回転トルクは
出力軸25から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸25の変速比Ｒは次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変え
れば、変速比を１から或る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ19の
ストロークにより決定されるので、モータ斜板20の直立
位置から或る傾斜位置まで傾動させることにより変速比
を１から或る値まで無段階に制御することができる。

このような運転中に、後述するクラッチレバー141の操
作により、ワイヤ68およびベルクランク66を介してクラ
ッチレバ64を戻しばね67の力に抗してレリーズ環62側へ
揺動させれば、リレーズ環62へ加えられる押圧力がレリ
ーズベアリング61を介して作動環57に作用し、これを第
７図の矢印74のように左方へ摺動させて、押腕58を出力
スプロケット2aの透孔59に深く押し入れる。すると、押
腕58の斜面58bに対する透孔59の案内斜面59aの押圧作
用、および、ローラ56に対する押腕58の斜面58aの押圧
作用により、作動環57の軸方向変位74が僅かでもローラ
56に大きな周方向変位75（第７図参照）を与えることが
でき、これにより第１制御環51をクラッチオン位置ｇか
らクラッチオフ位置ｈへ板ばね54の力に抗して揺動させ
る。

その結果、第１偏心輪47は第１偏心位置ｅから第２偏心
位置ｆへ移行され、第4A図に示すように、油圧ポンプＰ
の吸入行程、吐出行程の各領域Ｓ・Ｄにおいて、第１分
配弁45…によりポンプポートａ…群の部分が内側油路40
に、また他の半分が外側油路41にそれぞれ連通されるた
め、油圧ポンプＰは短絡状態となり、したがって油圧ポ
ンプＰの吐出行程領域Ｄのポンプポートａから吐出され
る高圧の作動油は直ちに吸入行程領域Ｓのポンプポート
ａへ吸入されて、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間で
の作動油の授受は停止され、油圧ポンプＰから油圧モー
タＭへの動力伝達を遮断したクラッチオフ状態となる。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板
10はポンププランジャ９…群から、またモータ斜板20は
モータプランジャ19…群からそれぞれ反対方向のスラス
ト荷重を受けるが、ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング11、入力部材５、スラスト
ローラベアリング12、支持筒13およびナット30を介して
出力軸25に支承され、またモータ斜板20が受けるスラス
ト荷重はスラストローラベアリング21、斜板ホルダ22、
斜板アンカ23、スラストローラベアリング32、支持筒3
3、入力スプロケット3aおよびナット34を介して同じく
出力軸25に支承される。したがって、上記スラスト荷重
は、出力軸25に引張応力を生じさせるだけで、この出力
軸25を支持するクランクケース４には全く作用しない。

そして、このように構成された無段変速機Ｔは、第14図
および第15図に示すように、自動二輪車に搭載される。

すなわち、この自動二輪車は車体フレーム130、この車
体フレーム130に支持されたエンジンＥ、このエンジン
Ｅの後段に配された無段変速機Ｔとを備えている。

この場合の無段変速機Ｔは、油圧式のものであり、第15
図に示すように、その出力軸25が、エンジンＥのクラン
ク軸１と平行になるよう車体の左右方向に向けて配設さ
れている。

また、符号Wfは従動輪、WrはエンジンＥから駆動力が伝
達される駆動輪をそれぞれ示し、車体フレーム130の前
部上方には燃料タンク131、また後部のシートレール130
a上にはシート132が固定されている。

前記従動輪Wfは、車体フレーム130の前部のヘッドパイ
プ133に取り付けられたフロントフォーク134の下端に回
転自在に支持され、ヘッドパイプ133の上方にはフロン
トフォーク134に取り付けられたハンドル135が配設され
ている。

一方、前記駆動輪Wrは、第15図に示すように、車体フレ
ーム130に対して、クッションユニット136の反力を受け
ながら揺動するよう取り付けられたスイングアーム137
の揺動側の端部に回転自在に支持されており、第14図に
示すように、車体の左側に配した２次減速装置３によ
り、無段変速機Ｔの出力軸25へ連結されている。

一方、符号138はエアクリーナ、139は排気管、140はア
クセルグリップ、141はクラッチレバーである。また、1
42、143は、ともにブレーキペダルである。

この場合、左右いずれのブレーキペダル142・143を操作
しても駆動輪Wrに制動をかけることができるようになっ
ている。

次いで、前述した構成の無段変速機Ｔに適用した、本実
施例の制御方法について第16図のフローチャートに基づ
き説明する。

本実施例の制御方法は、初期制御Ｉと、この初期制御Ｉ
が不要と判断されたことを条件として行われる特殊制御
IIと、この特殊制御IIが不要と判断されたことを条件と
して行われる通常制御IIIとからなり、前記初期制御Ｉ
および特殊制御IIは、制御系の初期化を行うステップS1
と、このステップS1のあとに各センサ値を読み込むステ
ップS2とに続いて、次の手順により行われる。

《初期制御Ｉ》 （ステップS3） 車輌に装着された各デバイスの作動状態を検出し、これ
らの作動に異常がある場合にはステップS4へ移行し、総
てのデバイスの作動が正常である場合にはステップS5へ
移行する。

（ステップS4） たとえば、TOP側へ変速比を調整する等のフェイルセー
フ制御を行い、ステップS2へ戻る。

（ステップS5） 前記エンジンの回転数Neが設定値以下か否かの判断を行
い、設定値以下と判断された場合にはステップS6へ移行
し、設定値以上と判断された場合には、ステップS7へ移
行する。

（ステップS6） 無段変速機ＴをTOPとLOWとの間の変速比に調整しステッ
プS2へ戻る（押しがけ制御）。

（ステップS7） 車速Ｖが設定値以上か否かの判断を行い、設定値以下と
判断された場合にステップS8へ移行し、設定値以上と判
断された場合には、特殊制御IIのステップS9へ移行す
る。

（ステップS8） 無段変速機Ｔの変速比ＲをLOWに調整したのちにステッ
プS2へ戻る（発進制御）。

《特殊制御II》 （ステップS9） 駆動輪Wrが接地しているか否かの判断を行い、接地して
いないと判断された場合には、ステップS10へ移行し、
接地していると判断された場合にはステップS11へ移行
する。

（ステップS10） 無段変速機Ｔの変速比Ｒを、駆動輪Wrが路面から離間す
る直前の値に保持するか、この値を基準として設定した
最適値に調整したのちにステップS2へ戻る（ジャンプ制
御）。

（ステップS11） 駆動輪Wrの回転速度V_RRの変化量が設定範囲内であるか
否かの判断を行い、設定範囲外と判断された場合にはス
テップS12へ移行し、設定範囲内と判断された場合には
ステップS13へ移行する。

（ステップS12） 無段変速機Ｔの変速比Ｒを、前記変化量が設定範囲外と
なる直前の値に保持するか、あるいは、適正値に調整し
たのちにステップS2へ戻る（ロック・スリップ制御）。

（ステップS13） 車輌のクラッチ機構Ｃの断続の判断を行い、クラッチ機
構Ｃが切られて駆動輪Wrへの動力伝達が遮断されている
と判断された場合にステップS14へ移行し、クラッチ機
構Ｃが接続されて駆動輪Wrへ駆動力が伝達されていると
判断された場合には通常制御IIIのステップS15へ移行す
る。

（ステップS14） クラッチ機構Ｃによる駆動輪Wrへの動力伝達遮断の経過
時間ΔＴと車速Ｖの変化量に応じて、無段変速機Ｔの変
速比Ｒを調整したのちステップS2へ戻る（慣性走行制
御）。

《通常制御》 （ステップS15） スロットル開度θ、エンジン回転数Ne、車速Ｖ等の諸制
御因子に基づき無段変速機Ｔの変速比Ｒを調整したのち
にステップS2へ戻る。

次いで、各制御の詳細について説明する。

なお、以下の説明中、対象とする制御の前後のステップ
を適宜併記する。

まず、押しがけ制御（ステップS6）について第17図に基
づき説明する。

この押しがけ制御は、ステップS2において、エンジンＥ
の回転数センサSa、スロットルセンサSb、車速センサS
c、および、レシオセンサ128により、エンジンＥの回転
数Ne、スロットル開度θ、車速Ｖ、変速比Ｒをそれぞれ
読み込み、これらに基づいて、各デバイスの作動が正常
であり、かつ、エンジンＥの回転数Neが設定回転数N_e1
より小さいと判断されたことを条件として、次の手順で
行われる。

そして、前記設定回転数N_e1は、例えば、エンジンＥが
停止していると見なせる上限の回転数であり、アイドリ
ング回転数を基準としてその何割か小さな値に設定され
ている。

（ステップS61） 読み込まれた実際の変速比ＲがTOP側に設定された変速
比R_Tよりも大きいか否か（変速比R_TよりもLOW側にある
かTOP側にあるか）を判断し、TOP側にあると判断された
場合にはステップS62へ移行し、LOW側にあると判断され
た場合にはステップS63へ移行する。

（ステップS62） 無段変速機ＴをLOW側へ変速して、ステップS61へ戻る。

（ステップS63） 変速比ＲがLOW側に設定された変速比R_Lよりも小さいか
否か（変速比R_LよりもTOP側にあるかLOW側にあるか）を
判断し、大きい場合（LOW側にある場合）にはステップS
64へ移行し、小さい場合（TOP側にある場合）にはステ
ップS65へ移行する。

（ステップS64） 無段変速機ＴをTOP側に変速して、ステップS63へ戻る。

（ステップS65） 無段変速機Ｔの変速操作を停止して変速比Ｒを保持しス
テップS2へ戻る。

以上のステップS61からステップS64までの制御により、
エンジンＥが停止したと見なされると、無段変速機Ｔの
変速比Ｒが、LOWとTOPとの間に調整されて、押しがけに
際し、エンジンＥのクランク軸１にクランキングに必要
な最適なトルクを与え得る値に保持される。

押しがけに最適な変速比Ｒとしては、例えば、５速の多
段変速機における２速あるいは３速に相当する値が挙げ
られる。

次いで、発進制御（ステップS8）について、第18図に基
づき説明する。

この発進制御は、ステップS2において読み込まれた各種
の情報に基づき、ステップS5においてエンジンＥの回転
数Neが設定回転数N_e1よりも大きいと判断され、かつ、
ステップS7において車速Ｖが設定値V₁よりも小さいと判
断されたことを条件として以下の手順で行われる。

（ステップS81） 無段変速機Ｔの変速比ＲをLOW側へ調整しステップS82へ
移行する。

（ステップS82） 無段変速機ＴがLOWまで変速されたか否かを判断し、LOW
まで至ってない場合にはステップS81へ戻り、LOWまで変
速された場合にはステップS83へ移行する。

（ステップS83） 変速操作を停止し変速比Ｒを保持してステップS2へ戻
る。

このような制御により、車速Ｖが小さく発進状態にある
場合に、無段変速機Ｔの変速比ＲがLOWに保持されて、
エンジンＥの回転数が大きくとも発進に最適な変速比Ｒ
に調整され、これによって円滑な発進操作が得られる。

かつ、この発進制御が前述した押しがけ制御に続いて行
われることにより、何等かの原因でエンジンＥが停止し
た場合には、押しがけ制御が優先して行われて、変速比
ＲがLOWからTOP側へ調整されて押しがけに最適な状態に
セットされ、円滑な操作が行われる。

特殊制御IIの最初に設けられたジャンプ制御（ステップ
S10）は、車輌が前記初期制御Ｉを経て走行状態にある
場合に行われるもので、ステップS7に続くステップS9に
おいて、駆動輪Wrが走行路面から離間したことを条件と
して、第19図に示す手順で行われる。

そして、前記駆動輪Wrの走行路面からの離間を検知する
手段としては、例えば前述した自動二輪車においては、
クッションユニット136に、このクッションユニット136
が伸び切った場合に一定の信号を出力するクッションス
イッチを設けておくような構成が考えられる。すなわ
ち、車輌がジャンプ状態に至った場合には、前記クッシ
ョンユニット136が完全に伸び切った状態となることか
ら、前記クッションスイッチからの出力信号を検出する
ことにより、ジャンプ状態にあるか否かの判断が行われ
る。

（ステップS101） ジャンプの継続時間（例えば、前記クッションスイッチ
からの出力信号の継続時間）が一定時間T₁を経過したか
否かを判断し、未経過である場合にはステップS102へ移
行し、経過後であるならばステップS103へ移行する。

（ステップS102） 変速比Ｒを、ジャンプ直前の変速比に保持してステップ
S2へ戻る。

（ステップS103） ジャンプ直前の変速比を基準として最適変速比R₁を算出
しステップS104へ移行する。

（ステップS104） 実際の変速比ＲがステップS103において求めた最適変速
比R₁と一致しているか否かを判断し、一致していない場
合にはステップS105へ移行し、一致している場合にはス
テップS106へ移行する。

（ステップS105） 変速比Ｒを最適変速比R₁へ近付ける方向へ無段変速機Ｔ
を作動させステップS104へ戻る。

この制御により、実際の変速比Ｒと最適変速比R₁が一致
するまで無段変速機Ｔの変速操作が継続して行われる。

（ステップS106） 変速操作を停止したのちにステップS2へ戻る。

このような制御において、ステップS101でジャンプの継
続時間が一定時間T₁を経過したか否かを判断して、以降
の変速比Ｒの調整を行うことにより、例えば、車輌が凹
凸路面を走行して、駆動輪Wrが小刻みにジャンプを繰り
返してジャンプの継続時間が短い場合には、ジャンプ中
における車速Ｖの変化が小さく変速比Ｒの調整が殆ど不
要であるから、ジャンプ直前の変速比に保持して駆動輪
Wrへ伝達される駆動力を適切なものとし、また、ジャン
プの継続時間が長い場合には、例えば、上り坂における
車速Ｖの落ち込み現象や、下り板における車速Ｖの増加
現象が生じるが、このようなジャンプ中における車速Ｖ
の変化に対応した変速比Ｒの調整を行って、着地時に駆
動輪Wrへ適切な駆動力を与え、あるいは、エンジンＥの
過回転を防止することができる。

前記ロック・スリップ制御（ステップS12）は、ステッ
プS11において駆動輪Wrの回転速度の変化量が設定範囲
外と判断されたのちに、第20図に示す手順で行われる。

なお、以下の説明では、説明を明確なものとするため
に、ステップS11の詳細な手順も含めた状態で説明す
る。そして、このステップS11に関連する手順をステッ
プS11XXとして示す。

（ステップS111） 駆動輪Wrの回転速度V_RRと、前回測定した駆動輪Wrの回
転速度V_Fとの差（V_RR−V_F）すなわち変化量を算出し、
その変化量が零か正かの判断を行ない、零または正であ
ることを条件として、ステップS112へ移行し、負である
場合には、ステップS113へ移行する。

（ステップS112） ステップS111において算出した駆動輪Wrの回転速度の変
化量（V_RR−V_F）が、この変化量に対して制御条件とし
て設定された範囲の上限値C₁を越えたか否か（すなわ
ち、駆動輪Wrが設定値よりも多く加速されたか否か）を
判断し、越えた場合には、駆動輪Wrにスリップによる過
回転が発生したとしてステップS121へ移行し、越えてい
ない場合にはステップS113へ移行する。

（ステップS121） 駆動輪Wrの回転速度V_RRと従動輪Wfの回転速度V_FRとの差
（V_RR−V_FR）を算出し、この差が両者の回転速度差につ
いての制御条件として設定された範囲の上限値C₃を越え
たか否か（すなわち、駆動輪Wrが従動輪Wfの回転より設
定値を越えて回転させられているか）を判断し、越えて
いない場合にはステップS113へ移行し、越えた場合は駆
動輪Wrにスリップによる過回転が発生したとしてステッ
プS122へ移行する。

（ステップS113） 駆動輪Wrの回転速度V_RRの変化量（V_RR−V_F）が、この変
化量について制御条件として設定された範囲の下限値C₂
（この値は負である）を下回っているか否か（すなわ
ち、駆動輪Wrが設定値よりも多く減速されたか）を判断
し、下回っている場合には駆動輪Wrがロック状態に至っ
たとしてステップS123へ移行し、下回っていない場合に
は、ステップS124へ移行する。

（ステップS123） 駆動輪Wrの回転速度V_RRと従動輪Wrの回転速度V_FRとの差
（V_RR−V_FR）を算出し、この差が両者の回転速度につい
ての制御条件として設定された範囲の下限値C₄（この値
は負である）を下回っているか否か（すなわち、駆動輪
Wrの回転が従動輪Wfの回転より設定値以上に低いか否
か）判断し、下回っている場合にはステップS125へ移行
し、下回っていない場合にはステップS124へ移行する。

（ステップS125） 駆動輪Wrの回転速度V_RRと従動輪Wfの回転速度V_FRとの差
（V_RR−V_FR）が、前記下限値C₄を下回っている状態が、
ある一定時間以上経過したか否かを判断し、経過してい
ない場合は、ステップS126へ移行し、経過した場合には
ステップS127へ移行する。

（ステップS126） 無断変速機Ｔの変速比Ｒを、スリップによる駆動輪Wrの
過回転の開始直前の変速比に維持すべく電動モータ86へ
信号を出力しステップS2へ戻る。

（ステップS127） 従動輪Wfの回転速度V_FRに基づき推定車速を計算し、ス
テップS128へ移行する。

（ステップS128） ステップS127において推定された車速に応じ、最適な無
段変速機Ｔの変速比Ｒを算出し、ステップS129へ移行す
る。

（ステップS129） 無段変速機Ｔの変速比ＲをステップS128において算出し
た値とすべく、電動モータ86により変速比ＲをLOW側に
必要量調整したのちに、ステップS2へ戻る。

（ステップS124） 前回の駆動輪Wrの回転速度V_Fを今回検出した駆動輪Wrの
回転速度V_RRと同値に更新し、ステップS13へ移行する。

（ステップS122） 従動輪Wfの回転速度V_FRと、前回測定した従動輪Wfの回
転速度V_Fと（V_FR−V_F）すなわち変化量を算出し、その
変化量の絶対値（｜V_FR−V_F｜）が、制御条件として設
定された範囲の設定値C₅を越えたか否か（すなわち設定
値よりも多く加速されたか、あるいは多く減速された
か）を判断し、越えていない場合にはステップS1210へ
移行し、越えた場合には加速あるいは減速状態となった
と判断してステップS1211へ移行する。

（ステップS1210） 無段変速機Ｔの変速比Ｒを、スリップによる駆動輪Wrの
過回転の開始直前の変速比に維持すべく、電動モータ86
へ信号を出力しステップS2へ戻る。

（ステップS1211） ステップS122において算出した従動輪Wfの回転速度の変
化量が、正か負かの判断を行い、負である場合にはステ
ップS1212へ移行し、正である場合にはステップS1213へ
移行する。

（ステップS1212） 従動輪回転速度V_FRに基づき推定車速を計算し、ステッ
プS1214へ移行する。

（ステップS1214） ステップS1212において推定された車速に応じ、最適な
無段変速機Ｔの変速比Ｒを算出し、ステップS1215へ移
行する。

（ステップS1215） 無段変速機Ｔの変速比ＲをステップS1214において算出
した値とすべく、電動モータ86により変速比ＲをLOW側
に必要量調整したのちに、ステップS2へ戻る。

（ステップS1213） 従動輪Wfの回転速度V_FRに基づき推定車速を計算し、ス
テップS1216へ移行する。

（ステップS1216） ステップS1213において推定された車速に応じ、最適な
無段変速機Ｔの変速比Ｒを算出し、ステップS1217へ移
行する。

（ステップS1217） 無段変速機Ｔの変速比ＲをステップS1216において算出
した値とすべく、電動モータ86により変速比ＲをTOP側
に必要量調整したのちに、ステップS2へ戻る。

ここで、この制御の作用を、ぬかるんだ箇所のある走行
路面において前記自動二輪車を走行させた場合を例にと
って説明する。

走行中ぬかるんだ箇所に到達し、急にスロットルを開い
て駆動輪Wrがスリップしたとすると、駆動輪Wrは空転に
近い状態になり、エンジン回転数および駆動輪Wrの回転
速度が急上昇する。すると、駆動輪回転速度V_RRの上昇
にしたがって、スリップによる駆動輪Wrの過回転が始ま
ったことが判断され、無段変速機Ｔの変速比Ｒが、スリ
ップ開始直前の値に保持される。

また、走行路面が傾斜しており、その路面を登っていて
ぬかるんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開いた
ことにより駆動輪Wrがスリップしたとすると、駆動輪Wr
は空転に近い状態になるとともに、登り坂であるため
に、車速Ｖが急激に低下する。すると、駆動輪回転速度
V_RRの上昇にしたがって、スリップによる駆動輪Wrの過
回転が始まったこと、および従動輪回転速度V_FRの低下
が判断され、無段変速機Ｔの変速比Ｒが、スリップ開始
直前の変速比ＲよりもLOW側に調整される。

また、これとは逆に、傾斜した走行路面を下っていてぬ
かるんだ箇所に到達した際、急にスロットルを開いて駆
動輪Wrがスリップしたとすると、駆動輪は空転に近い状
態になるが、下り坂であるため、スリップが始まったと
きより車速が増した、すなわち加速された状態になる。
すると、従動輪回転速度V_FRの増加したと判断され無段
変速機Ｔの変速比ＲがTOP側に調整される。

以上により、駆動輪Wrと走行路面との間の摩擦力が回復
したときに、実車速に適合した変速比Ｒが確保されるこ
ととなり、駆動力が落ちることなく充分な加速性を維持
することができる。

一方、ぬかるんだ路面を走行中に急制動をかけて駆動輪
Wrをロックさせた場合、この駆動輪Wrの回転速度V_RRの
急速な減少にしたがって、前述したロック状態が検出さ
れ、無段変速機Ｔの変速比Ｒがロック直前の値に保持さ
れる。

したがって、走行路面と駆動輪Wrとの間の摩擦力が回復
したときに、実車速に適合した変速比Ｒが確保され、適
切なエンジンブレーキが得られ、あるいはエンジンの過
回転が防止される。

一方、前述したスリップによる駆動輪Wrの過回転状態
や、ロック状態からの脱出の検出が、駆動輪Wrの回転速
度V_RRと従動輪Wfの回転速度V_FRとの比較によって行なわ
れる。そして、この従動輪Wfの回転速度V_FRは実車速に
近いものであるから、前述したスリップにする駆動輪Wr
の過回転状態や、ロック状態からの脱出の検出が精度よ
く行なわれ、かつ、実車速に即した変速比Ｒの調整作業
が得られる。

また、このロック・スリップ制御（ステップS12）を前
記ジャンプ制御（ステップS10）の後段において行うこ
とにより、ジャンプ中における駆動輪Wrの過回転や減速
がロックやスリップと判断されることがなくなり、ジャ
ンプ制御が確実に行われる。

前記慣性走行制御（ステップS14）は、ステップS11にお
いて、ロックおよびスリップが生じていないこと、なら
びに、ステップS13においてクラッチ機構Ｃによる動力
伝達が遮断されたことを条件として、第21図に示す手順
によって行われる。

（ステップS141） 制御系の１サイクル前におけるクラッチの条件が今回と
同様にクラッチOFFであるか否か、すなわち、今回初め
てクラッチOFFの状態となったか否かを判断し、初めて
クラッチが切られた場合にはステップS142へ移行し、前
回もクラッチOFFであった場合、すなわち、クラッチOFF
の状態が継続状態にある場合には、ステップS143へ移行
する。

（ステップS142） クラッチOFFとなった時点における車速V_Fならびに変速
比R_Fを、車速センサSc（Se）およびレシオセンサ128か
らの信号に基づき読み込む。ここで、既に車速V_Fならび
に変速比R_Fが読み込まれている場合には、新しい車速V_F
および変速比R_Fに更新しステップS143へ移行する。

（ステップS143） 所定時間Tsを経過したか否かを判断し、この所定時間Ts
を経過したことを条件として、ステップS144へ移行す
る。

（ステップS144） 前回の経過時間ΔＴにTsを加算する演算を行い、加算後
の値を新しい経過時間ΔＴとして更新してステップS145
へ移行する。

ここで、ΔＴ＝０の場合には、初めてクラッチOFFの状
態に入ったこととなるから、経過時間ΔＴはTsであり、
クラッチOFFの状態が継続されている場合には、所定時
間Tsが順次加算されてクラッチOFFの継続時間が算出さ
れる。

（ステップS145） 経過時間ΔＴ後の車速V_Tを読み込みステップS146へ移行
する。

（ステップS146） ΔＶ＝V_T−V_F、すなわち、クラッチOFFの状態に至った
時点の車速V_Fと、クラッチOFFの状態の継続後の車速V_T
との差を算出し、ステップS147へ移行する。

（ステップS147） ステップS144において算出した継続時間ΔＴと、ステッ
プS146で算出した速度差ΔＶ、および、ステップS142に
おいて読み込んだクラッチOFF時の変速比R_Fに基づき、
あらかじめ作成されているマップから、目標変速比R_Mを
求めたのちにステップS148へ移行する。

（ステップS148） 現在の変速比ＲとステップS147において求めた目標変速
比R_Mとの比較を行い、Ｒ＝R_Mである場合にはステップS1
49へ移行し、Ｒ≠R_Mである場合にはステップS1410へ移
行する。

（ステップS149） ステップS148において現在の変速比Ｒが目標変速比R_Mと
一致していると判断された場合には、無段変速機Ｔの変
速操作を停止してステップS2へ戻る。

（ステップS1410） 現在の変速比Ｒが目標変速比R_Mよりも大きいか（LOW側
にあるか）否かを判断し、目標変速比R_Mよりも大きい場
合には、ステップS1411へ移行し、小さい場合にはステ
ップS1412へ移行する。

（ステップS1411） 現在の変速比Ｒが目標変速比R_Mよりも大きいと判断され
た場合には、現在の変速比Ｒを目標変速比R_Mへ一致させ
るべく電動モータ86へ駆動信号を出力して無段変速機Ｔ
をTOP側へ作動させ、両者が一致した時点で変速操作を
停止し、しかるのちにステップS2へ戻る。

（ステップS1412） 現在の変速比Ｒが目標変速比R_Mよりも小さい場合（TOP
側にある場合）には、ステップS1411における操作と逆
の操作を行い、無段変速機ＴをLOW側へ作動させたのち
にステップS2へ戻る。

一方、ステップS13においてクラッチONと判断された場
合には、ステップS131において、ステップS144で算出さ
れたΔＴをクリヤしたのちにステップS15へ移行する。

このような制御に基づき無段変速機Ｔの変速制御を行う
と、ある速度で走行中にクラッチ機構Ｃを切り、このク
ラッチ断の状態をある時間継続したのちに再度クラッチ
をつなぐような運転操作を行った場合、例えば、コーナ
の手前までTOPに近い変速比を維持し、コーナに進入す
ると同時にクラッチを切りかつブレーキをかけて減速
し、コーナの頂点に至った時点で再度クラッチをつない
で駆動輪Wrへ動力をかけてコーナを脱出するような場
合、ステップS13ないしステップS1412により、クラッチ
OFFの継続時間ならびにその間の車速Ｖの変化に応じて
目標変速比R_Mが設定され（前述した例の場合、減速操作
を行っていることから負の車速変化となり、ステップS1
47において、目標変速比R_Mがクラッチを切った時点にお
ける変速比R_FよりもLOW側へ設定され）、実際の変速比
Ｒがこの変速比R_Mへ調整される。

これによって、無段変速機Ｔが適切な変速比Ｒ（R_M）に
調整されることとなり、クラッチを再接続した場合にお
いて、駆動輪Wrに適切な駆動力が与えられる。

したがって、スロットル操作に即応した加速操作が得ら
れる。

また、前記コーナーが若干下り勾配であって、減速操作
を必要としない場合にあっては、逆にクラッチを切って
いる間に車速が上昇し、再駆動時にはクラッチを切った
直前の値よりもさらにTOP寄りの変速比Ｒに調整され
る。

また、この慣性走行制御を前述したジャンプ制御ならび
にロック・スリップ制御の後段において行うことによ
り、車輌のジャンプ中あるいはロック・スリップ中にク
ラッチ機構Ｃを遮断した場合においても、車輌の操作性
に大きく影響するジャンプ制御およびロック・スリップ
制御を優先して行い、円滑な操作性を確保することがで
きる。

以上の特殊制御IIに続いて行われる通常制御IIIは、本
実施例では第22図に示す手順で行われる。

（ステップS151） ステップS2において検出されたエンジン回転数Ne、スロ
ットル開度θ、車速Ｖ、および、変速比Ｒに基づき、あ
らかじめ入力されている「エンジン回転数（N_e）−変速
比（Ｒ）マップ」から、第23図に示すように、適正エン
ジン回転数領域Ａを区画する境界線Ｂ上の、実際の変速
比Ｒに対応する目標エンジン回転数N_emを読み込み、こ
の目標エンジン回転数N_emと実際のエンジン回転数N_eと
の比較を行い、実際のエンジン回転数N_eの方が高い場合
にはステップS152へ移行し、それ以外の場合にはステッ
プS153へ移行する。

ここで、前記目標エンジン回転数N_emは、境界線Ｂと見
なすことができる。

（ステップS152） 現在の変速比Ｒすなわちモータ斜板20の傾斜角に基づ
き、あらかじめ設定されているマップからモータ斜板20
の傾動速度を求めてステップS154へ移行する。

（ステップS154） ステップS152において求めた傾動速度でモータ斜板20を
傾動させるべく、電動モータ86へ駆動信号を出力してTO
P側へ変速を行いステップS2へ戻る。

これによって、実際のエンジン回転数N_eが前記境界線Ｂ
へ向けて低下させられる。

（ステップS153） 実際のエンジン回転数N_eが目標エンジン回転数N_emより
も低いか否かを判断し、低い場合にはステップS155へ移
行し、それ以外の場合にはステップS156へ移行する。

（ステップS155） 現在の変速比Ｒすなわちモータ斜板20の傾斜角に基づ
き、あらかじめ設定されているマップからモータ斜板20
の傾動速度を求めてステップS157へ移行する。

（ステップS157） ステップS155において求めた傾動速度でモータ斜板20を
傾動させるべく、電動モータ86へ駆動信号を出力してLO
W側へ変速を行いステップS2へ戻る。

（ステップS156） このステップS156に至るまでに、実際のエンジン回転数
N_eと目標エンジン回転数N_emとが一致していると結果的
に判断されていることから、即座に変速操作を停止し
て、ステップS2へ戻る。

以上の手順を繰り返すことにより、実際のエンジン回転
数Neが、前記境界線Ｂと一致した時点、あるいは、この
境界線Ｂを若干量越えて前記適正エンジン回転数領域Ａ
の内側に収まった時点で、変速操作が停止させられる。

このような制御手順を、実際のエンジン回転数Neが適正
エンジン回転数領域Ａよりも高い状態にある場合を例に
とって具体的に説明すれば、以下のとおりである。

第７図に示すように、エンジン回転数Neが適正エンジン
回転数領域Ａよりも高いN_e1であり、そのときの変速比
ＲがR₁であるとする。

ここでまず、実際のエンジン回転数N_e1と実際の変速比R
₁との関係から得られる適正エンジン回転数N_em1を基準
にして、適正エンジン回転数領域Ａよりも高いと判断さ
れ、変速比ＲがTOP側へ調整される。

このような調整により変速比ＲがR₂へ低下させられると
ともに、エンジン回転数Neも、N_e1からN_e2へ低下させら
れる。

次いで、低下させられたエンジン回転数N_e1と変速比R₂
との関係から得られる適正エンジン回転数N_em2を基準に
して、前記エンジン回転数N_e2が適正エンジン回転数領
域Ａよりも高いと判断され、変速比ＲがTOP側へ調整さ
れる。

以上の操作が順次行われて、最終的には第23図に示すよ
うに、実際のエンジン回転数N_eが境界線Ｂ上を含めた適
正エンジン回転数領域Ａ内のエンジン回転数N_em0となさ
れるとともに、そのときの変速比ＲがR₀となされる。

そして、前述した最終的な変速比R₀は、一連の制御操作
によって結果的に得られるもので、最終的な目標値では
なく、かつ、エンジン回転数N_eの高低の判断基準となる
N_emも、制御途中の目標値ではない。

したがって、前述した制御操作においては、目標変速比
R_Mの変化量を考慮することなく、実際の変速比ＲのTOP
側への調整量を制御するのみによって制御が行われるこ
ととなり、制御が極めて簡素化される。

また、変速比Ｒの調整に際し、目標変速比R_Mを設定して
この目標変速比R_Mへ向けて変速比の調整を行う場合に比
して、最終的に到達する変速比R₀までの調整量が少なく
て済み、この結果、変速速度の向上が図られる。

一方、実際のエンジン回転数N_eが、適正エンジン回転数
領域Ａよりも低い場合には、前述した制御において、境
界線を、第23図に示すように、適正エンジン回転数領域
Ａの下限を区画する下方の境界線Ｄとし、また、変速比
Ｒの調整方向をLOW側とすることによって、同様の制御
が行われる。

さらに、本実施例においては、ステップS152およびステ
ップS155において、変速比Ｒに対応して変速速度を変化
させるようにしている。

この制御により、エンジンＥの回転上昇の速度と無断変
速機Ｔの変速速度とを適切な関係に保持することができ
る。

例えば、通常の車輌においては、第24図に示すように、
曲線P₁で示すように、エンジンから駆動輪に与えられる
駆動力が大きいために、同図に曲線N_e1で示すように、
エンジンの回転の上昇速度が速く、かつ、変速機がTOP
側にセットされている場合には、同図に曲線P₅で示すよ
うに、エンジンから駆動輪に与えられる駆動力が小さい
ために、同図に曲線N_e5で示すように、エンジンの回転
の上昇速度が緩やかになる特性を有し、また、同図に曲
線Ｊで示すように、変速比がTOP側にいくにしたがい、
駆動力のピーク間の間隔が狭まる特性を有している。

ここで、エンジンＥの特性を全回転域において最大限に
引き出すには、曲線Ｊに沿った変速制御を行うことが有
効であるが、本実施例では、モータ斜板20の傾動速度が
変速操作の初期において速く終期において緩やかとなる
ように、すなわち、LOW側において速くTOP側において緩
やかとなるようにマップを作成しておくことにより、ほ
ぼ曲線Ｊに沿った制御を得ることができる。

これによって、エンジンＥの回転上昇の速度と無段変速
機Ｔの変速速度とを適切な関係に保持して、LOW側にお
けるエンジンの吹け上がりや、TOP側におけるエンジン
のハンチングが抑制される。

なお、第24図においては、理解を容易にするために、変
速機の変速比をLOWとTOPとを含めて５段階として示し、
それぞれにLOWからTOPへ向けて１〜５の添え字を付して
あり、曲線P_nは各変速比における駆動力の変化曲線を示
し、また、N_enは各変速比におけるエンジン回転数の変
化曲線を示している。

そして、このような通常制御IIIを前記特殊制御IIの後
段において行うことにより、特殊な走行条件に至った際
に、走行条件の変化に即座に対応した制御が行われる。

なお、前記実施例は一例であって、適用する車輌の種類
等に基づき種々変更可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係わる車輌用無段変速機
の制御方法は、車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との
間に設けられる無断変速機の制御方法であって、初期制
御と、この初期制御が不要と判断されたことを条件とし
て行われる特殊制御と、この特殊制御が不要と判断され
たことを条件として行われる通常制御とからなり、 前記初期制御は、 Ａ）車輌に装着された各デバイスの作動状態を検出し、
これらの作動に異常がある場合に行うフェイルセーフ制
御。

Ｂ）前記各デバイスが正常に作動していることを条件と
して、前記エンジンの回転数が設定値以下か否かの判断
を行い、設定値以下と判断された場合に、無段変速機の
変速比をTOPとLOWの間の値となるように調整する押しが
け制御。

Ｃ）前記Ｂ）において、前記エンジンの回転数が設定値
以上であると判断されたことを条件として、車速が設定
値以上か否かの判断を行い、設定値以下と判断された場
合に、無段変速機の変速比をLOWに調整する発進制御。

の各制御を含み、 また、前記特殊制御は、 Ｄ）前記Ｃ）において車速が設定値以上であると判断さ
れたことを条件として、駆動輪が接地しているか否かの
判断を行い、接地していないと判断された場合に、無段
変速機の変速比を、駆動輪が路面から離間する直前の値
に保持するか、この値を基準として設定した最適値に調
整するジャンプ制御。

Ｅ）前記Ｄ）において駆動輪が接地していると判断され
たことを条件として、駆動輪の回転速度の変化量が設定
範囲内であるか否かの判断を行い、設定範囲外と判断さ
れた場合に、無段変速機の変速比を、前記変化量が設定
範囲外となる直前の値に保持するかあるいは適正値に調
整するロック・スリップ制御。

Ｆ）前記Ｅ）において駆動輪の回転速度の変化量が設定
範囲内であると判断されたことを条件として、車輌のク
ラッチの断続の判断を行い、クラッチが切られていると
判断された場合に、このクラッチによる動力伝達遮断の
経過時間と車速の変化量に応じて、無段変速機の変速比
を調整する慣性走行制御。

の各制御を含むことを特徴とするもので、無段変速機の
変速比を、エンジン停止時、発進待機時、ジャンプ時、
ロック・スリップ時、さらに通常走行時等、車輌のあら
ゆる状態に対応した適切な値に保持して、車輌の円滑な
操作を可能にすることができる等の優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

図面中、第１図は従来の車輌用無段変速機の制御方法を
説明するためのフローチャート、第２図ないし第24図は
本発明の一実施例を示すもので、第２図は自動二輪車の
動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断面平面
図、第３図は同変速機の縦断背面図、第４図は第３図の
IV−IV線断面図、第4A図は第４図の作動図、第５図、第
６図、第７図および第８図は第３図のＶ−Ｖ線、VI−VI
線、VII−VII線およびVIII−VIII線に沿う矢視断面図、
第９図は第１分配弁および第２分配弁の外観斜視図、第
10図は第３図のＸ−Ｘ線断面図、第10A図は第10図の作
動図、第11図および第12図は第３図のXI−XI線およびXI
I−XII線に沿う矢視断面図、第13図は油圧回路を示す概
略図、第14図は前記静油圧式無段変速機が搭載された車
輌としての自動二輪車を示す平面図、第15図は第14図に
示す自動二輪車の側面図、第16図は一実施例の全体を示
すフローチャート、第17図は押しがけ制御の詳細を示す
フローチャート、第18図は発進制御の詳細を示すフロー
チャート、第19図はジャンプ制御の詳細を示すフローチ
ャート、第20図はロック・スリップ制御の詳細を示すフ
ローチャート、第21図は慣性走行制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第22図は通常制御の詳細を示すフローチャ
ート、第23図は通常制御におけるエンジン回転数と変速
比との関係を示す図、第24図は通常制御におけるエンジ
ンと変速機との関係を説明するためのエンジン性能曲線
図である。 ａ…ポンプポート、ｂ…モータポート、ｅ…第１偏心位
置、ｆ…第２偏心位置、ｇ…クラッチオン位置、ｈ…ク
ラッチオフ位置、Ｄ…吐出行程領域、Ｅ…エンジン、Ｍ
…油圧モータ、Ｐ…油圧ポンプ、Ｓ…吸入行程領域、Ｔ
…無段変速機、Ex…膨脹行程領域、Sh…収縮行程領域、
Ｃ…クラッチ機構、Ｑ…流量調整機構、Ｇ…油圧閉回
路、Ｕ…制御手段、１…クランク軸、５…入力部材、７
…ポンプシリンダ、９…ポンププランジャ、10…ポンプ
斜板、17…モータシリンダ、19…モータプランジャ、20
…モータ斜板、25…出力軸、40…（低圧油路）内側油
路、41…（高圧油路）外側油路、45…第１分配弁、46…
第２分配弁、47…第１偏心輪、49…第２偏心輪、51…第
１制御環、57…作動環、62…レリーズ環、64…クラッチ
レバー、66…ベルクランク、80…傾斜角制御機構、104
…制御レバー、124…クラッチセンサ、125…アクチュエ
ータ、126…流量センサ、127…アクチュエータ、128…
レシオセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:56

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌に搭載されたエンジンと駆動輪との間
   に設けられる無段変速機の制御方法であって、初期制御
   と、この初期制御が不要と判断されたことを条件として
   行われる特殊制御と、この特殊制御が不要と判断された
   ことを条件として行われる通常制御とからなり、これら
   の初期制御および特殊制御は、以下の制御を含むことを
   特徴とする車輌用無段変速機の制御方法。 《初期制御》 Ａ）車輌に装着された各デバイスの作動状態を検出し、
   これらの作動に異常がある場合に行うフェイルセーフ制
   御。 Ｂ）前記各デバイスが正常に作動していることを条件と
   して、前記エンジンの回転数が設定値以下か否かの判断
   を行い、設定値以下と判断された場合に、無段変速機の
   変速比をTOPとLOWの間の値となるように調整する押しが
   け制御。 Ｃ）前記Ｂ）において、前記エンジンの回転数が設定値
   以上であると判断されたことを条件として、車速が設定
   値以上か否かの判断を行い、設定値以下と判断された場
   合に、無段変速機の変速比をLOWに調整する発進制御。 《特殊制御》 Ｄ）前記Ｃ）において車速が設定値以上であると判断さ
   れたことを条件として、駆動輪が接地しているか否かの
   判断を行い、接地していないと判断された場合に、無段
   変速機の変速比を、駆動輪が路面から離間する直前の値
   に保持するか、この値を基準として設定した最適値に調
   整するジャンプ制御。 Ｅ）前記Ｄ）において駆動輪が接地していると判断され
   たことを条件として、駆動輪の回転速度の変化量が設定
   範囲内であるか否かの判断を行い、設定範囲外と判断さ
   れた場合に、無段変速機の変速比を、前記変化量が設定
   範囲外となる直前の値に保持するかあるいは適正値に調
   整するロック・スリップ制御。 Ｆ）前記Ｅ）において駆動輪の回転速度の変化量が設定
   範囲内であると判断されたことを条件として、車輌のク
   ラッチの断続の判断を行い、クラッチが切られていると
   判断された場合に、このクラッチによる動力伝達遮断の
   経過時間と車速の変化量に応じて、無段変速機の変速比
   を調整する慣性走行制御。