JPH08156761A - 車両制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ブレーキ液の流動を制御する弁数
を減少させ、且つ装置自体の構成を簡略化し、コストを
低下することができ、さらに装置の体格を小型化するこ
とができる車両制御装置を提供することを目的とする。 【構成】 マスタシリンダと、第１および第２のホイー
ルシリンダと、第１の制御弁と、第２の制御弁と、アン
チスキッド制御時にリザーバからブレーキ液を汲み上
げ、第２の管路を介して前記第１および第２のホイール
シリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプと、第３
の管路と、前記マスタシリンダ側と前記第１、第２のホ
イールシリンダ側との連通状態、遮断状態を切り換え、
さらに前記遮断状態時には前記ポンプから吐出され前記
第１あるいは第２の制御弁を通過したブレーキ液の前記
第３の管路へ流動可能とする切り換え手段とを備えた車
両制動装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両に制動力を加える車
両制動装置に関し、特にブレーキ液の流動を制御する弁
数を減少させた車両制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機
構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留
するリザーバとをそれぞれ管路により接続して構成され
る。このようなブレーキシステムにおいて、車両の制動
時に車輪のスリップ状態を検出して、最適なスリップ状
態を実現し、的確に制動力を発生するアンチスキッド制
御が知られている。例えば本願出願人が先に出願し、特
開昭６１−２０２９６５号公報に開示されているアンチ
スキッド制御装置を挙げることができる。図５に示すよ
うにこの装置は、アンチスキッド制御開始時、遮断状態
に制御され、マスタシリンダ１１によるブレーキ液圧を
カットする流入弁５１を有し、且つポンプ４１から吐出
されるブレーキ液が実質的にホイールシリンダ１２へ向
けて流動するように構成されていることを特徴としてい
る。すなわちアンチスキッド制御時におけるポンプ４１
からの吐出ブレーキ液は、連通状態に制御される切替弁
５３を通過し、ホイールシリンダ１２に流動され、ホイ
ールシリンダ圧が増圧される。なお、流出弁５２は遮断
状態に制御されている。また、ホイールシリンダ圧の減
圧時には流出弁５２が連通状態とされ、ポンプ４２から
吐出されるブレーキ液は、リザーバ４２に還流される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなアンチスキッド制御装置では、図５からも分かるよ
うに、右前輪に対する制動力制御に３つの弁５１、５
２、５３が必要である。通常のブレーキシステムでは、
２輪に対して１ブレーキ配管系が構成されており、１ブ
レーキ配管系すなわち右前輪および左後輪に対する制動
力制御において弁を６コ必要とする。このように、多く
の弁を必要とすると、車両制動装置自体のコストがアッ
プしたり、また装置の体格も大型化するという不具合が
あった。

【０００４】そこで、本発明は、ブレーキ液の流動を制
御する弁数を減少させ、且つ装置自体の構成を簡略化
し、コストを低下することができ、さらに装置の体格を
小型化することができる車両制御装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明による車両制動装置では、ブレーキペダルの
踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を第１およ
び第２のホイールシリンダに伝達するために、中途から
分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを有する第１の
管路と、前記第１の枝管路に配設され、前記第１のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御する第１の制
御弁と、前記第２の枝管路に配設され、前記第２のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御する第２の制
御弁と、アンチスキッド制御時に、リザーバからブレー
キ液を汲み上げ、一端を前記第１の制御弁と前記第１の
ホイールシリンダとの間に、他端を前記第２の制御弁と
前記第２のホイールシリンダとの間に接続された第２の
管路を介して前記第１および第２のホイールシリンダに
向けてブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプから
吐出され、前記第１あるいは第２の制御弁を通過したブ
レーキ液を前記リザーバに還流するための第３の管路
と、前記マスタシリンダから前記枝管路が分岐する点ま
での間における前記第１の管路に配設され、前記マスタ
シリンダ側と前記第１、第２のホイールシリンダ側との
連通状態、遮断状態を切り換え、さらに前記遮断状態時
には前記ポンプから吐出され前記第１あるいは第２の制
御弁を通過したブレーキ液の前記第３の管路へ流動可能
とする切り換え手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００６】また、前記切り換え手段は、３ポート２位
置弁にて構成されていることを特徴とする車両制動装置
を採用するようにしてもよい。また、前記第２の管路に
は、前記ポンプから吐出されるブレーキ液量を、前記第
１のホイールシリンダ側と前記第２のホイールシリンダ
側とに所定比率に分流する分流手段を有していることを
特徴とする車両制動装置を採用するようにしてもよい。

【０００７】また、一端を前記マスタシリンダと前記切
り換え手段との間における前記第１の管路に接続され、
他端を前記リザーバから前記ポンプとの間を結ぶ管路に
接続される第４の管路を有し、当該第４の管路は、トラ
クション制御時に該第４の管路を連通状態から遮断状態
に変更する切替弁を有していることを特徴とする車両制
動装置を採用するようにしてもよい。

【０００８】また、一端を前記マスタシリンダと前記切
り換え手段との間における前記第１の管路に接続され、
他端を前記リザーバから前記ポンプとの間を結ぶ管路に
接続される第３の管路を有し、当該第３の管路は、前記
リザーバ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の
流動のみを許容する逆止弁を有していることを特徴とす
る車両制動装置を採用するようにしてもよい。

【０００９】

【作用】以上のように構成される車両制動装置における
作用を以下に説明する。請求項１に記載されている車両
制動装置では、ポンプから吐出され、第１あるいは第２
の制御弁を通過したブレーキ液を、切り換え手段が第３
の管路に流動することによって、リザーバに還流する。
すなわち、第１および第２の制御弁は、ポンプから吐出
されるブレーキ液によってホイールシリンダ圧の増圧を
制御するとともに、切り換え手段がマスタシリンダ側と
ホイールシリンダ側とを遮断状態とした際に前記切り換
え手段によって第３の管路に流動可能とされた状態にお
いてホイールシリンダ圧の減圧もしくは保持時にポンプ
からのブレーキ液をリザーバに還流する制御を実行する
ことが可能である。このように第１、第２の制御弁によ
って、ホイールシリンダの増減圧およびリザーバへのブ
レーキ液の還流を制御することができることによって、
装置全体の弁数を少なくすることができる。

【００１０】また、請求項２の記載によれば、切り換え
手段に３ポート２位置弁を用いているが、これによっ
て、車両の２輪に対する制動力制御を３個の弁にて実行
することができる。また、請求項３によれば、第２の管
路に分流手段を設けている。このように分流手段を設け
ることによって、第１、第２のホイールシリンダの双方
に対するホイールシリンダ圧の制御を独立して行うこと
ができる。すなわち、第１のホイールシリンダの圧力と
第２のホイールシリンダの圧力とにおいて、増圧、減圧
保持を独立して制御できる。

【００１１】また、請求項４によれば、第４の管路を有
し、これに切替弁を配設している。この切替弁は、通常
の制動時には遮断状態とされ、車両の駆動時にスリップ
が所定以上となったら連通状態に制御される。このよう
に、第４の管路と切替弁を設けるだけで、トラクション
制御を実行することも可能である。また、請求項５によ
れば、第４の管路に逆止弁を配設している。この逆止弁
は、例えばアンチスキッド制御時に乗員がブレーキペダ
ルの踏み込みを弛めた場合、ホイールシリンダ側から第
４の管路および逆止弁を通ってマスタシリンダ側にブレ
ーキ液が流動する。これによって、乗員の意思を車両制
動に反映することができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明による車両制動
装置を説明する。図１は、本発明における一実施例を示
す第１実施例である。図１に基づいて第１実施例の構成
を説明する。また、本第１実施例のブレーキシステム
は、右前輪−左後輪、および左前輪−右後輪の２系統の
ブレーキ配管系を有するものを採用した。また、右前輪
−左後輪のブレーキ配管系Ａと左前輪−右後輪のブレー
キ配管系Ｂとは同一の構成を有しているため、ここでは
右前輪−左後輪のブレーキ配管系Ａについて詳細を示
し、左前輪−右後輪のブレーキ配管系Ｂについては詳述
を避けることとする。

【００１３】図１において、ブレーキペダル１０は独自
のリザーバを有するマスタシリンダ１１に連結されてい
る。運転者等がブレーキペダル１０を踏み込むことによ
りマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧は、後述す
る管路を通って右前輪１６に対する第１のホイールシリ
ンダ１２へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。また、
同様にマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧は、後
述する管路を通って左前輪１７に対する第２のホイール
シリンダ１３に伝達され、ブレーキ作用が行われる。

【００１４】マスタシリンダ１１の出口ポートから延び
る第１の管路１は分岐点４から第１の枝管路１ａと第２
の枝管路１ｂとを有しており、前記第１の枝管路１の端
部は第１のホイールシリンダ１２と、また前記第２の枝
管路１ｂの端部は第２のホイールシリンダ１３とそれぞ
れ接続されている。第１の管路１において、マスタシリ
ンダ１１と分岐点４との間には、切り換え手段としての
切換弁３０が配設されている。この切換弁３０には、図
示の如く３ポート２位置弁を採用しており、この切換弁
３０は、マスタシリンダ１１から延びる管路と接続され
る側は、マスタシリンダ１１からのブレーキ液を前記切
換弁３０の位置を切り換えることによって第１および第
２のホイールシリンダ１６、１７側に連通もしくは遮断
することができる。なお、このような弁は、図示しない
電子制御装置等によって制御されている。また、第１の
枝管路１ａには制御弁３２が、第２の枝管路１ｂには制
御弁３３が配設されている。これらの制御弁３２、３３
は、通常のブレーキ作用時、つまり、アンチスキッド制
御外でマスタシリンダ１１からのブレーキ液圧によって
各ホイールシリンダ１６、１７の圧力が制御されている
際には、各々連通状態とされている。

【００１５】各ブレーキ配管系Ａ，Ｂには、それぞれポ
ンプ４１が構成されており、このポンプ４１はアンチス
キッド制御の開始とともに駆動を始め、リザーバ４２内
に貯留されるブレーキ液を汲み上げ、第２の管路２に向
けて吐出する。なお、この第２の管路２の一端は、第１
の枝管路１ａにおける第１のホイールシリンダ１６と制
御弁３２との間へ、他端は第２の枝管路１ｂにおける第
２のホイールシリンダ１７と制御弁３３との間へ接続さ
れている。前記第２の管路には、ポンプ４１から吐出さ
れるブレーキ液を各ホイールシリンダ１２、１３へ所定
比率にて分流する分流手段が形成されている。ここでは
分流手段として第２の管路２に、ポンプ４１からの吐出
ブレーキ液を受ける点を挟んで、絞り４７、４８がそれ
ぞれ配設されている。

【００１６】前記リザーバ４２と前記ポンプ４１との間
を結ぶ管路、もしくはリザーバ４２から延びる第３の管
路３の他端は、前記切換弁３０に接続されている。前記
切換弁３０に接続される第３の管路３の端部と前記第
１の管路１のホイールシリンダ側の端部との位置関係
は図１に示すとおりである。なお上述のように切換弁３
０は３ポート２位置弁であり、また、各制御弁３２、３
３には２ポート２位置弁を採用する。各弁３０、３２、
３３の弁体は、前記電子制御装置等によって電力を供給
された際に、ソレノイドが励磁することによって変化し
てポートを切り替える。なお、各弁の非作動時、すなわ
ち通常のブレーキ操作時には、各弁のポートは図示位置
にある。また、各弁３０、３２、３３には電磁弁の他
に、機械式弁を採用するようにしてもよい。

【００１７】以上のように構成される本発明の第１実施
例の作用を以下に説明する。乗員がブレーキペダル１０
を踏み込み、マスタシリンダ１１にマスタシリンダ圧が
発生すると、ブレーキ液は切換弁３０、各制御弁３２、
３３を通過して各ホイールシリンダ１２、１３におい
て、ホイールシリンダ圧を発生する。このホイールシリ
ンダ圧によって、各車輪に制動力を与えている。

【００１８】しかし、ホイールシリンダ圧が高まりすぎ
て車輪速度の落ち込みが大きくなり、車輪のスリップ状
態が悪化し、例えばロック状態となったとする。この際
には、ホイールシリンダ圧を調整し、車輪のスリップ状
態を最適に制御するアンチスキッド制御が実行開始され
る。なお、車輪のスリップ状態を最適に制御することに
よって、車両の制動性能を向上することができる。

【００１９】このようなアンチスキッド制御が開始され
ると同時に、図示しない前記電子制御装置によって、切
換弁３０、制御弁３２、３３が制御され、ホイールシリ
ンダ圧の調整が実行される。すなわち、アンチスキッド
制御の開始に応じて切換弁３０のポート位置は、図１に
おける図示位置から右側にずれ、マスタシリンダ１１か
らホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止す
る。また、アンチスキッド制御当初は各ホイールシリン
ダ１２、１３に加えられているブレーキ液圧を減圧し、
車輪速度を復帰させる制御が実行される。この際には、
各制御弁３２、３３は連通状態とされ、ホイールシリン
ダ圧を発生していたブレーキ液は、各制御弁３２、３３
および切換弁３０を通過して第３の管路３に流動し、リ
ザーバ４２へ還流され貯留される。また、アンチスキッ
ド制御の実行に伴って、ポンプ４１が駆動を始め、リザ
ーバ４２内に貯留されたブレーキ液を吐出し始める。ア
ンチスキッド制御開始以後は、主にポンプ４１によって
吐出されるブレーキ液によりホイールシリンダ圧を増圧
する。すなわち、第１、第２のホイールシリンダ１２、
１３に対し、双方のホイールシリンダ圧の増圧時には各
制御弁３２、３３を遮断状態とし、ポンプ４１から吐出
され、各絞り４５、４６を通過したブレーキ液によって
ホイールシリンダ圧は増圧される。また、ポンプ４１か
らのブレーキ液を各ホイールシリンダ１２、１３へ分流
する分流手段として絞り４５、４６が形成されているこ
とによって、例えば第１のホイールシリンダ１２に対し
ては増圧制御を実行し、第２のホイールシリンダ３に対
しては減圧制御を実行する、２輪独立制御を実行するこ
とができる。例えば右前輪１６下の路面が泥状の低μ路
であり、左後輪１７下の路面がアスファルトの高μ路で
あるように、左右の車輪下の摩擦係数が異なる跨ぎ路に
おいては、左右の車輪に対するホイールシリンダに加え
るブレーキ液圧を独立して制御しなければならないこと
がある。

【００２０】ここで、第１のホイールシリンダ１２に対
して増圧出力、第２のホイールシリンダ１３に対して減
圧出力を実行する際の各弁の作動状態およびポンプ４１
から吐出されるブレーキ液の流動状態について説明す
る。ホイールシリンダ１２にかかるブレーキ液圧を増圧
するために、制御弁３２は遮断状態とされる。また、ホ
イールシリンダ１３にかかるブレーキ液圧を減圧するた
めに制御弁３３は連通状態とされる。ポンプ４１から吐
出されるブレーキ液は、まず第２の管路２における各絞
り４５、４６間に圧力を加えられて流動される。よっ
て、各絞り４５、４６が形成されていることによって、
この絞り４５と絞り４６との間は高圧化されたブレーキ
液によって充填されている。そして、この高圧化された
ブレーキ液は絞り４５を通ってホイールシリンダ１２側
に流動し、ホイールシリンダ圧を発生する。また、同様
に絞り４６を通ってホイールシリンダ１３側に流動す
る。ここで、増圧側のホイールシリンダ１２に加えるこ
とができるブレーキ液圧は、ポンプ４１からのブレーキ
液によって、絞り４５、４６間において発生している圧
力まで高めることができ、また、減圧側のホイールシリ
ンダ１３側では、絞り４６を通過したブレーキ液はホイ
ールシリンダ１３にほとんどブレーキ液圧を加えること
なしに制御弁３３を通って第３の管路３からリザーバ４
２に流動する。このように、絞り４５、４６を形成する
ことによって、片輪に対するホイールシリンダ圧を増圧
制御、他輪に対するホイールシリンダ圧を減圧制御する
２輪独立制御を実現できる。なお、右前輪１６側の絞り
４５の径を、左後輪１７側の絞りの径よりも大きく形成
しておくと、前輪側のホイールシリンダ１２により大き
なブレーキ液圧を与えることができる。通常車両の制動
時には、車重移動が発生し、前輪に対する制動力を後輪
に対する制動力よりも大きくしても、前輪はスリップし
にくいため、絞り４５、４６の径を前述のように構成し
てもよい。

【００２１】このように構成され作用する本発明の第１
実施例の効果は以下の通りである。すなわち、３ポート
２位置弁を採用した切換弁３０を用いることによって、
１ブレーキ配管系に対し非常に少ない個数、すなわち前
記切換弁３０、制御弁３２、３３の３個の弁によって、
２輪に対するホイールシリンダ圧の増減圧を独立制御で
きる。例えば図５に示した従来のアンチスキッド制御装
置における油圧回路と比較すると、１ブレーキ配管系に
対して弁数を３個減少することができ、装置自体のコス
ト低減も可能である。また、４輪を有する車両における
制動装置としては、ブレーキ配管系を２系統有してお
り、従来のものと比較して、制動装置全体では６個弁数
を減少することができる。なお、このように弁数が少な
くて済む制動装置においても、上述のような構成を採用
した場合、アンチスキッド制御を４輪独立に実行するこ
とができ、非常に高性能な制動装置を実現することがで
きる。

【００２２】また、本実施例では、弁数を減少しつつ、
ポンプ４１から吐出されるブレーキ液を実質的にホイー
ルシリンダ１２、１３に向けて供給するシステムを実現
している。これによって、ポンプ４１の吐出圧は実質的
にホイールシリンダ１２、１３の液圧以上あればよいこ
ととなる。つまり、アンチスキッド制御中、ホイールシ
リンダ１２、１３内の圧力は必ずマスタシリンダ１１内
の圧力よりも低く、例えばポンプ４１の吐出先をマスタ
シリンダ側とした場合と比較して吐出圧を低くすること
ができる。この結果、ポンプ４１の負荷が小さくて済
み、ポンプの信頼性を向上することができる。

【００２３】また、上述のように、アンチスキッド制御
の実行に伴い、切換弁３０のポート位置が切り替わり、
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とのブレーキ液
の流動を遮断する。これによって、ブレーキペダル１０
へのキックバックを抑えることができる。なお、各ホイ
ールシリンダ１２、１３にかかるブレーキ液圧が不足し
ている際には、切換弁３０を所定時間連通状態としてマ
スタシリンダ圧をホイールシリンダ側に伝達するように
してもよい。

【００２４】次に、図２を用いて第２実施例を説明す
る。この第２実施例では、第１実施例にて説明した車両
制動装置に少数の構成を加えるだけで、アンチスキッド
制御とともに駆動時のスリップを制御するトラクション
制御も実行することができるようにした制動装置を示
す。なお、上記第１実施例と同様の作用を行う構成には
同一の符号を付し、さらに第１実施例と同様の作用効果
は説明を略することとする。

【００２５】以下、本第２実施例における構成を説明す
る。この第２実施例では、右前輪１６−左後輪１７に対
するブレーキ配管系Ａにおいて、一端をリザーバ４２と
ポンプ４１との間を結ぶ管路に接続され、他端をマスタ
シリンダ１１と切換弁３０との間の第１の管路１に接続
された第４の管路１００が形成されている。また、この
第４の管路１００には、ブレーキ液の流動を遮断状態も
しくは連通状態とする切替弁１０５が配設されている。
なお、左前輪１８−右後輪１９に対するブレーキ配管系
Ｂにおいても、同様に第４の管路１０１、それに配設さ
れた切替弁１０６が設けられている。

【００２６】以上のように構成される第２実施例を作用
効果を以下に説明する。車両の制動時にスリップ状態を
最適に制御するアンチスキッド制御では、上述の第１実
施例と同様の作用を行う。第２実施例では、さらに車両
の駆動時におけるスリップ状態を車両に制動を加えるこ
とによって制御するトラクション制御を実行することが
できる。なお、このトラクション制御も、図示しない電
子制御装置等からの信号に基づいて各弁が制御されるこ
とによって実行される。車輪に駆動力が加えられた場
合、駆動力の大きさもしくは車輪下の路面状態等によっ
て、車輪がスリップする、すなわち空回りすることがあ
る。このような状態を前記電子制御装置が検知した場合
には、車輪に制動力を加え、車輪のスリップ状態を抑制
する。この際には、切換弁３０はポート位置を切り替え
られ、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断
する。また、切替弁１０５は遮断状態から連通状態に切
り替えられる。そして、トラクション制御の実行ととも
にポンプ４１が駆動を始める。この時、リザーバ４２内
は、通常空の状態であり、ブレーキ液は存在しない。し
かしながら、ポンプ４１の駆動により、リザーバ第４の
管路１００内等に負圧が生じる。よってこの負圧によっ
て、マスタシリンダ１１内に存在するブレーキ液が切替
弁１０５を通過し、第４の管路１００によって、ポンプ
４１まで到達する。このブレーキ液がポンプ４１から吐
出され、各ホイールシリンダ１２、１３に圧力を加え
る。なお、ホイールシリンダ１２、１３の増圧制御時に
は、制御弁３２、３３は当然ながら遮断状態とされてい
る。また、ホイールシリンダ１２、１３の圧力が大きく
なりすぎた場合には、制御弁３２、３３が連通状態とさ
れたり、トラクション制御が終了されたりする。制御弁
３２、３３が連通状態とされた場合には、ブレーキ液は
制御弁３２、３３を通過し、切換弁３０から第３の管路
３を通ってリザーバ４２に還流される。トラクション制
御の終了に伴って、切替弁１０５は遮断状態とされ、ま
た、切換弁３０は連通状態とされる。これ以後はブレー
キペダルの踏み込みにより通常のブレーキ操作が実行さ
れることとなる。

【００２７】以上のように、アンチスキッド制御とトラ
クション制御とを実行することができる制動装置を実現
することを、第４の管路１００を形成し、切替弁１０５
を配設することのみによって実行することができる。す
なわち、アンチスキッド制御からトラクション制御も実
行することができる装置に容易に発展することができ、
例えば、トラクション機能を後付けする際にも容易に実
行できる。

【００２８】また、トラクション制御の実行時において
も、第２の管路２に形成されている分流手段すなわち絞
り４５、４６によって、ホイールシリンダ圧の増減圧を
独立して制御することができる。本発明は上述の実施例
に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能
である。

【００２９】例えば、図３に示すように、第１実施例に
おける分流手段を、図３に示す構成に変更してもよい。
すなわち第２の管路２に形成される分流手段を、前輪側
に差圧弁１１１を、後輪側に絞り１１２を配設すること
によって構成している。ポンプ４１から吐出されるブレ
ーキ液を各ホイールシリンダ１２、１３側に分流する際
に、このような構成としても、１ブレーキ配管系Ａ、Ｂ
においてそれぞれ独立してホイールシリンダ圧を増減圧
することができる。また、第４の管路１００に、ポンプ
４１側からマスタシリンダ１１側へのみブレーキ液の流
動を許可する逆止弁が配設されている。これによって、
アンチスキッド制御中に乗員がブレーキペダル１０の踏
力を弱めた場合、ホイールシリンダ側からマスタシリン
ダ側へブレーキ液が流動する。これによって、ホイール
シリンダ圧が低下される。すなわち、逆止弁１１０およ
び第４の管路１００を構成するによって、乗員の意思を
アンチスキッド制御中に反映でき、アンチスキッド制御
の性能を向上することができる。なお、このように第４
の管路１００および逆止弁１１０を形成しなくても、例
えば第１実施例、第２実施例において、ブレーキペダル
の踏み込み量等を検知するセンサを採用し、このセンサ
からの信号を基に、切換弁３０を連通状態としても同様
の効果を得ることができる。

【００３０】また、上述までの実施例では、第２の管路
２に分流手段を配設していた。しかしながら、ブレーキ
配管系Ａ、Ｂにおいて各ホイールシリンダの増減圧を独
立制御する必要がなければ、この分流手段を廃止するこ
とも可能である。また、ブレーキシステムにおいて、左
右前輪にて１ブレーキ配管系Ａ、左右後輪にてブレーキ
配管系Ｂを構成するようにしても、上述までの実施例と
同様の効果を得ることができる。また、このようにブレ
ーキ配管系を構成した場合、第２実施例において、４輪
駆動車でないかぎり、前後どちらかの駆動輪に対しての
み第４の管路および切替弁を設けるようにすればよい。

【００３１】また、上述までの実施例のように切換弁と
して３ポート２位置弁にて構成される切換弁３０を採用
せずに、例えば図４に示すように、２ポート２位置弁１
２０、１２１を組み合わせて切り換え手段としてもよ
い。図４のように切り換え手段を構成し、アンチスキッ
ド制御もしくはトラクション制御が実行された場合、各
ポート位置を図示位置から切り替える制御を実行するこ
とによって、上述までの３ポート２位置弁と同様の作用
を行う。この際１ブレーキ配管系に付き、弁数が４個い
ることとなるが、それでも図５にて示した従来の面のと
比較して２個弁数を減らすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。

【図３】本発明の他の実施例を示す油圧回路図である。

【図４】切り換え手段の他の実施方法を示す構成図であ
る。

【図５】従来のアンチスキッド制御装置の油圧回路図で
ある。

【符号の説明】

１、５ 第１の管路 １ａ、５ａ 第１の枝管路 １ｂ、５ｂ 第２の枝管路 ２、６ 第２の管路 ３、７ 第３の管路 ４、８ 分岐点 １０ ブレーキペダル １１ マスタシリンダ １２、１４ 第１のホイールシリンダ １３、１５ 第２のホイールシリンダ ３０、３１ 切り換え手段 ３２、３４ 第１の制御弁 ３３、３５ 第２の制御弁 ４１、４３ ポンプ ４２、４４ リザーバ １００、１０１ 第４の管路 １０５、１０６ 切替弁 １１０、１１１ 逆止弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みによりブレー
   キ液圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を第１および第
   ２のホイールシリンダに伝達するために、中途から分岐
   した第１の枝管路と第２の枝管路とを有する第１の管路
   と、 前記第１の枝管路に配設され、前記第１のホイールシリ
   ンダにかかるブレーキ液圧を制御する第１の制御弁と、 前記第２の枝管路に配設され、前記第２のホイールシリ
   ンダにかかるブレーキ液圧を制御する第２の制御弁と、 アンチスキッド制御時に、リザーバからブレーキ液を汲
   み上げ、一端を前記第１の制御弁と前記第１のホイール
   シリンダとの間に、他端を前記第２の制御弁と前記第２
   のホイールシリンダとの間に接続された第２の管路を介
   して前記第１および第２のホイールシリンダに向けてブ
   レーキ液を吐出するポンプと、 前記ポンプから吐出され、前記第１あるいは第２の制御
   弁を通過したブレーキ液を前記リザーバに還流するため
   の第３の管路と、 前記マスタシリンダから前記枝管路が分岐する点までの
   間における前記第１の管路に配設され、前記マスタシリ
   ンダ側と前記第１、第２のホイールシリンダ側との連通
   状態、遮断状態を切り換え、さらに前記遮断状態時には
   前記ポンプから吐出され前記第１あるいは第２の制御弁
   を通過したブレーキ液の前記第３の管路へ流動可能とす
   る切り換え手段と、 を備えたことを特徴とする車両制動装置。
2. 【請求項２】 前記切り換え手段は、３ポート２位置弁
   にて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
   車両制動装置。
3. 【請求項３】 前記第２の管路には、前記ポンプから吐
   出されるブレーキ液量を、前記第１のホイールシリンダ
   側と前記第２のホイールシリンダ側とに所定比率に分流
   する分流手段を有していることを特徴とする請求項２に
   記載の車両制動装置。
4. 【請求項４】 一端を前記マスタシリンダと前記切り換
   え手段との間における前記第１の管路に接続され、他端
   を前記リザーバから前記ポンプとの間を結ぶ管路に接続
   される第４の管路を有し、当該第４の管路は、トラクシ
   ョン制御時に該第４の管路を遮断状態から連通状態に変
   更する切替弁を有していることを特徴とする請求項１も
   しくは請求項２もしくは請求項３に記載の車両制動装
   置。
5. 【請求項５】一端を前記マスタシリンダと前記切り換え
   手段との間における前記第１の管路に接続され、他端を
   前記リザーバから前記ポンプとの間を結ぶ管路に接続さ
   れる第３の管路を有し、当該第３の管路は、前記リザー
   バ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動の
   みを許容する逆止弁を有していることを特徴とする請求
   項１もしくは請求項２もしくは請求項３に記載の車両制
   動装置。