JPH08156770A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】２チャンネルシステムの１系統側の低μ側走行
路の車輪がロックした時、同車輪の減圧作用と同時に、
他系統の同走行路の車輪も自動的に減圧するとともに、
高μ路側車輪の液圧を維持し、制動距離を短くする。 【構成】スプリット路を走行中に右側前輪ＦＲがロック
状態を発生すると、右側前輪ＦＲのホイールシリンダ６
のブレーキ液がスプリング収容室１３→ディケイバルブ
７を通ってリザーバ８に流入し、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、減圧機構５内の減圧ピストン５ａは右後輪側のホイ
ールシリンダ２０内の液圧の作用により左方に移動し、
ボールバルブ１６を閉じ、減圧室１４を拡大し、右側後
輪２０のホイールシリンダ液圧も減圧する。再加圧時に
は、ホールドバルブ４が開き、ディケイバルブ７が閉じ
マスタシリンダの液圧室２ｂの液圧によって減圧ピスト
ン５ａを右方に移動し、減圧室１４内のブレーキ液を右
側後輪のホイールシリンダに還流して液圧を上昇させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特に左右前輪同志、左右後輪
同志を同時制御する前後輪配管の２チャンネルシステ
ム、あるいは対角線上の車輪同志を同時制御するクロス
配管の２チャンネルシステムにおいて、左右走行路の摩
擦係数（μ）が異なるスプリット路での制動距離の短縮
を図ることができるアンチロックブレーキ装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ装置とし
ては、図５（ａ）に示すように前後輪配管の２チャンネ
ルシステムあるいは図５（ｂ）に示すようにクロス配管
の２チャンネルシステムが知られておりこれらを基本と
して多くの変形例が開発されている。

【０００３】例えば、特開平６−５６０１４号公報に開
示されているアンチロックブレーキ装置はいわゆるクロ
ス配管の２チャンネルシステムの代表例であり、次のよ
うな構成を有している。即ち、図６において、この２チ
ャンネルシステムは、マスタシリンダから左前輪（Ｆ
Ｌ）、右後輪（ＲＲ）へ到る系統と、右前輪（ＦＲ）、
左後輪（ＲＬ）へ到る２系統で構成されており、各系統
中には夫々別々にリザーバ５１ａ、５１ｂ、共通のモー
タＭで駆動される液圧ポンプ５２ａ、５２ｂ、ホールド
バルブ５３ａ、５３ｂ、ディケイバルブ５４ａ、５４ｂ
が図に示す如く設けられており、前述した液圧ポンプや
ホールドバルブ、ディケイバルブは、車輪がロック状態
を発生すると図示せぬ電子制御装置からの指令により公
知のタイミングで制御されるようになっている。

【０００４】このクロス配管の２チャンネルシステムで
は、通常ブレーキ時には、マスタシリンダからの液圧は
各系統の配管、ホールドバルブを介してホイールシリン
ダに供給されブレーキが作動するようになっており、
又、アンチロック制御時には車両の安定性を考え、各系
統毎に車輪速度の低い車輪を基準にして同一系統内の車
輪を同時制御するようになっている。つまり、車輪がロ
ックすると図示せぬ電子制御装置からの指令により、ホ
ールドバルブ、ディケイバルブを開閉制御し、これと略
同時に液圧ポンプがリザーバからブレーキ液を吸引する
ことにより、同一系統内の車輪に伝達されるブレーキ液
圧を減圧、保持、加圧し、車輪のロック状態を回避する
ようにしている（対角セレクトロー制御）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなクロス配管の２チャンネルシステムにおいては、
左右車輪が走行する路面の摩擦係数が異なるいわゆるス
プリット路で車輪のロック状態が発生すると（具体的に
例えば、１系統中の右後輪が低μ路を走行し、左前輪が
高μ路を走行中に右後輪がロック状態になると）、右後
輪の車輪速度を基準（セレクトロー）にしてアンチロッ
ク制御が実行され、高μ路側を走行している左前輪も右
後輪と同時に減圧され、つづいて再加圧されることにな
る。しかしこの再加圧状態は、低μ路側を走行している
右後輪を基準にして緩加圧するため、高μ路側を走行し
ている左前輪にも右後輪に供給される低圧のブレーキ液
圧しか供給されず、この結果、高μ路側を走行している
左前輪の制動力を十分有効に活用することが出来なくな
り制動距離が長くなってしまうという問題点がある。ま
た、前後輪配管の２チャンネルシステムにおいても、ス
プリット路では前述したクロス配管の２チャンネルシス
テムと同じ問題点が生じる。

【０００６】そこで本発明は、クロス配管の２チャンネ
ルシステムあるいは前後輪配管の２チャンネルシステム
において、スプリット路走行中に１系統側の低μ側走行
路の車輪がロック状態を発生した時には同車輪の減圧作
用と同時に、他系統の低μ側走行路の車輪も自動的に同
時に減圧する（具体的には図４（ａ）、図４（ｂ）に示
す如く、ロック状態を発生した時には低μ側走行路を走
行している前後輪を同時に減圧する）とともに、両系統
の高μ路側を走行している車輪のブレーキ液圧をその時
の液圧で維持し、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活
用して制動距離を短くできるアンチロックブレーキ装置
を提供し、上記諸問題を解決せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、２チ
ャンネルシステムにおいて、各系統側の前輪ＦＲ、ＦＬ
ブレーキ回路内にアンチロック制御を実行するホールド
バルブ４、４´、ディケイバルブ７、７´、液圧ポンプ
１０、１０´、リザーバ８、８´を配置し、さらに前記
ホールドバルブ４、４´とディケイバルブ７、７´との
間に連通する各前輪ブレーキ回路内に減圧機構５、５´
を配置し、同減圧機構の減圧室１４は他系統の同側に有
る後輪のホイールシリンダ２０および他系統側のマスタ
シリンダの液圧室２ａとを連通する流路に連通し、同減
圧室１４と他系統側のマスタシリンダの液圧室２ａとを
連通する流路内に減圧機構５内の減圧ピストン５ａの移
動により前記流路を閉じるバルブ１６を配置し、アンチ
ロック制御時に前記減圧ピストンとバルブとの作動によ
り、ロック現象を発生した車輪と同側を走行している車
輪をロック現象を発生した車輪と同モードで減圧、保
持、加圧状態にすることを特徴とするものであり、さら
に同装置にフェールセーフ機構を組み込んだことを特徴
とするものであり、これを課題解決のための手段とする
ものである。

【０００８】

【作用】

〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時、右側前輪では、液
圧室２ｂで発生した液圧は液圧室２ｂ→ホールドバルブ
４→減圧機構内のスプリング収容室１３→右前輪ホイー
ルシリンダ６に供給され、また左側前輪では、同様に液
圧室２ｂ→ホールドバルブ４´→減圧機構内のスプリン
グ収容室１３´→左前輪ホイールシリンダ６´に供給さ
れ、ブレーキ力が働く。一方、右後輪では、液圧室２ａ
で発生した液圧は液圧室２ａ→開いているボールバルブ
１６→開いているカット弁１９→右後輪ホイールシリン
ダ２０に供給され、また左側後輪では、同様に液圧室２
ａ→開いているボールバルブ１６´→開いているカット
弁１９´→左後輪ホイールシリンダ２０´に供給され、
ブレーキ力が働く。こうして後輪側系統でも左右同一液
圧でブレーキが作用する。

【０００９】〔アンチロック制御時〕スプリット路を走
行中に右側前輪（ＦＲ）がロック状態を発生すると、ホ
ールドバルブ４が閉じ、ディケイバルブ７が開き、右側
前輪ＦＲのホイールシリンダ６のブレーキ液がスプリン
グ収容室１３→ディケイバルブ７を通ってリザーバ８に
流入する。そしてこれと略同時に作動するポンプ１０に
よりリザーバ８内のブレーキ液を汲み上げマスタシリン
ダの液圧室２ｂに還流する。こうして右前輪側のブレー
キ液圧が減圧される。右前輪のブレーキ液圧が減圧する
と、減圧機構５内の減圧ピストン５ａは右後輪側のホイ
ールシリンダ２０内の液圧の作用により図中左方に移動
し、ボールバルブ１６を閉じるとともに減圧室１４を拡
大し、これによって、右側後輪２０のホイールシリンダ
液圧も減圧する。こうして、スプリット路を走行中の車
体右側にある前後輪のブレーキ力は弱められ、ロック状
態を回避する。また、再加圧時には、ホールドバルブ４
が開き、ディケイバルブ７が閉じるため、マスタシリン
ダの液圧室２ｂの液圧の作用によって右側前輪のブレー
キ液圧は上昇するとともに、減圧ピストン５ａの図中右
方への移動により、減圧室１４内のブレーキ液が右側後
輪のホイールシリンダに還流するためブレーキ力を高め
ることができる。一方、高μ路側を走行している前後車
輪では、ホールドバルブおよびディケイバルブが作動し
ないため、その時のブレーキ液圧が維持される。

【００１０】〔失陥発生時〕１系統側のホールドバルブ
４の上流側に何らかの失陥が発生した場合には、減圧機
構５内のスプリング収容室１３内およびフェールセーフ
機構１８内のマスタシリンダ液圧作用室２３に作用する
液圧が無くなるため、他系統の後輪側液圧によって減圧
機構内では減圧ピストン５ａがスプリング１５の付勢力
に抗して移動しボールバルブ１６を閉じるとともにフェ
ールセーフ機構内のピストン２１がスプリング２４の付
勢力に抗して図中左方に移動し、カット弁１９を閉じ、
さらにバイパス弁２２を開く。この結果、後輪側マスタ
シリンダの液圧室２ａからの液圧がバイパス弁２２を介
して右後輪ホイールシリンダ２０に供給され、前述した
ような事態を回避することができブレーキ力を確保する
ことができる。

【００１１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る前後輪配管の２チャ
ンネルシステムのアンチロックブレーキ装置の構成図で
あり、右前輪（ＦＲ）と左前輪（ＦＬ）とで１系統を、
また右後輪（ＲＲ）と左後輪（ＲＬ）とで残りの１系統
を構成している。図２は上記アンチロックブレーキ装置
において、配管中に失陥が生じた場合のフェールセーフ
機構の配管図の拡大説明図である。なお、配管中に設け
たバルブを制御する電子制御装置は従来のものと同様で
あり、また各バルブの作動タイミングは従来のものと同
様であるのでここではそれらの詳細説明は省略する。

【００１２】また、本発明において右前輪（ＦＲ）、左
前輪（ＦＬ）とからなる系統と、右後輪（ＲＲ）、左後
輪（ＲＬ）とからなる系統は、図４（ａ）に示すように
いづれも通常ブレーキ作動時にはマスタシリンダからの
液圧によって各系統毎に同一液圧で作動する（具体的に
は図４（ａ）において右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）
には同一液圧が、また右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）
には同一液圧が作用するようになっている）。

【００１３】しかし、アンチロック制御時には、車体同
一側にある前後輪へのブレーキ配管の間に設けたピスト
ン（このピストンの構成については後述する）の作動に
よる容積変化を利用して、車体同一側の前後車輪が同一
の液圧モードで制御されることになる（具体的にはたと
えば図４（ａ）において低μ路を走行している左側前輪
ＦＬがロック状態を発生すると、ピストンの作動により
左後輪ＲＬも減圧され、これに対して、高μ路側を走行
している右前輪（ＦＲ）、右後輪（ＲＲ）はともにその
時の液圧が維持される）。この結果スプリット路におい
てアンチロック制御が行われても、高μ路側の制動力を
有効に活用することができる。

【００１４】以下アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）
の詳細を図１を参照して説明する。なお、ここでは、車
体右側にある右前輪、右後輪のブレーキ配管構成につい
て説明し、同様の構成を有する左前輪、左後輪とのブレ
ーキ配管構成の説明は省略する。 図中、１はブレーキ
ぺダル、２はマスタシリンダであり、このマスタシリン
ダ２は所謂タンデム型のマスタシリンダとして構成さ
れ、一方の液圧室２ａは左右後輪（ＲＬ、ＲＲ）のホイ
ールシリンダに接続され、また他方の液圧室２ｂは左右
前輪（ＦＬ、ＦＲ）のホイールシリンダに接続されてい
る。

【００１５】液圧室２ｂと連通する右前輪ＦＲ側の配管
３は、常開型ホールドバルブ４、減圧機構５のスプリン
グ収容室１３（詳細は後述する）を介して右前輪ＦＲの
ホイールシリンダ６に接続されており、ホールドバルブ
４と減圧機構５との間の配管は常閉型ディケイバルブ７
を介してリザーバ８に連通している。リザーバ８はチェ
ック弁９、ポンプ１０、チェック弁１１を介してマスタ
シリンダに連通しており、また、ホールドバルブ４に並
列にチェックバルブ１２が配置されている。減圧機構５
は減圧ピストン５ａによってスプリング収容室１３と減
圧室１４を区画しており、スプリング収容室１３内には
減圧ピストン５ａを図中右方に付勢するスプリング１５
が配置されている。スプリング収容室１３は前述したよ
うにホールドバルブ４並びに右前輪ＦＲのホイールシリ
ンダとを連通している。

【００１６】減圧ピストン５ａによって区画された減圧
室１４はボールバルブ１６を介して後輪系統に液圧を供
給するマスタシリンダの液圧室２ａに連通している。ボ
ールバルブ１６はバルブロッド１７によって常時は図示
の如く流路を開き、液圧室２ａと減圧室１４とを連通し
ており、減圧ピストン５ａが図中左方に移動すると同流
路を閉じるようになっている。また減圧室１４はフェー
ルセーフ機構１８（詳細は後述する）内に形成されたカ
ット弁１９を介して右後輪ＲＲのホイールシリンダ２０
に連通している。

【００１７】以上の基本構成からなるアンチロックブレ
ーキ装置の作用を説明すると、 〔通常ブレーキ時〕図１状態の時（通常ブレーキ時）に
はホールドバルブ４、ディケイバルブ７は図示位置をと
るため、右側前輪では、液圧室２ｂで発生した液圧は液
圧室２ｂ→ホールドバルブ４→減圧機構内のスプリング
収容室１３→右前輪ホイールシリンダ６に供給され、ブ
レーキ力が働く。また左側前輪では、同様に液圧室２ｂ
→ホールドバルブ４´→減圧機構内のスプリング収容室
１３´→左前輪ホイールシリンダ６´に供給され、ブレ
ーキ力が働く。こうして前輪側系統は左右同一液圧でブ
レーキが作用する。

【００１８】一方、右後輪では、液圧室２ａで発生した
液圧は液圧室２ａ→開いているボールバルブ１６→開い
ているカット弁１９→右後輪ホイールシリンダ２０に供
給され、ブレーキ力が働き、また左側後輪では、同様に
液圧室２ａ→開いているボールバルブ１６´→開いてい
るカット弁１９´→左後輪ホイールシリンダ２０´に供
給され、ブレーキ力が働く。こうして後輪側系統でも左
右同一液圧でブレーキが作用する。またブレーキを緩め
るためにブレーキぺダルを開放すると上記とは逆の流路
でホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダに
還流しブレーキ力が開放される。

【００１９】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
車輪がロック状態に陥ると、図示せぬ検知装置が車輪の
ロックを検知し、電子制御装置がホールドバルブ４、デ
ィケイバルブ９、ポンプ１０を作動し、車体同一側にあ
る車輪を同一モードで減圧する。具体的な例を挙げて説
明すると、スプリット路を走行中に図１において右側前
輪（ＦＲ）がロック状態を発生すると、電子制御装置か
らの指令によりホールドバルブ４が閉じ、ディケイバル
ブ７が開き、右側前輪ＦＲのホイールシリンダ６のブレ
ーキ液がスプリング収容室１３→ディケイバルブ７を通
ってリザーバ８に流入する。そしてこれと略同時に作動
するポンプ１０によりリザーバ８内のブレーキ液を汲み
上げマスタシリンダの液圧室２ｂに還流する。こうして
右前輪側のブレーキ液圧が減圧される。右前輪のブレー
キ液圧が減圧すると、減圧機構５内の減圧ピストン５ａ
は右後輪側のホイールシリンダ２０内の液圧の作用によ
り図中左方に移動し、ボールバルブ１６を閉じるととも
に減圧室１４を拡大し、これによって、右側後輪２０の
ホイールシリンダ液圧も減圧する。こうして、スプリッ
ト路を走行中の車体右側にある前後輪のブレーキ力は弱
められ、ロック状態を回避する。この時、車体左側の前
後車輪のブレーキ液圧はホールドバルブ、ディケイバル
ブが作動しないため、その時の液圧が維持される。

【００２０】また、再加圧時には、ホールドバルブ４が
開き、ディケイバルブ７が閉じるため、マスタシリンダ
の液圧室２ｂの液圧の作用によって右側前輪の液圧が上
昇し、これとともに減圧ピストン５ａが図中右方に移動
するため、減圧室１４内のブレーキ液を右側後輪のホイ
ールシリンダに還流して液圧を上昇することができる。

【００２１】ところで、上記ブレーキ配管では、たとえ
ば、図によるホールドバルブ４の上流側に何らかの失陥
が発生した場合、減圧機構５中のスプリング収容室１３
にはマスタシリンダの液圧室２ｂからの液圧が作用しな
くなるり、一方減圧室１４には後輪側系統に作用するブ
レーキ液圧が作用するため減圧ピストンが図中左方に移
動してボールバルブ１６を閉じてしまい、後輪側にブレ
ーキ液圧を供給することが出来なくなり、安全上問題が
ある。そこで、本実施例では、仮に、前輪側系統に失陥
が発生した場合でも、後輪側系統によりブレーキ作用を
確保できるようにするためにフェールセーフ機構が設け
られている。

【００２２】このフェールセーフ機構１８は、図２に示
す如く前述したカット弁１９と、バイパス弁２２（同バ
イパス弁２２は他系統側のマスタシリンダ液圧室２ａと
ホイールシリンダ２０との連通を開閉する機能を有す
る）と、カット弁１９およびバイパス弁２２を開閉する
ピストン２１を備えており、また、ピストン２１は常時
マスタシリンダの液圧室２ｂからの液圧が作用するマス
タシリンダ液圧作用室２３を区画している。同液圧作用
室２３内にはスプリング２４が配置され、ピストン２１
は同スプリング２４の付勢力により常時は図中右方に付
勢されておりカット弁１９を開くとともにバイパス弁２
２を閉じるように機能している。図中、２５はチェック
弁である。

【００２３】〔失陥時対策〕上述のようなフェールセー
フ機構１８を設けておくと、例えば図１中ホールドバル
ブ４の上流側に何らかの失陥が発生し、ブレーキ作用時
に減圧ピストン５ａが後輪側液圧によって図中左方に移
動しボールバルブ１６を閉じたとしても、フェールセー
フ機構１８内のマスタシリンダ液圧作用室２３に作用す
る液圧が無くなるためにフェールセーフ機構内のピスト
ン２１が後輪側系統の液圧によってスプリング２４の付
勢力に抗して図中左方に移動し、カット弁１９を閉じと
ともにバイパス弁２２を開く。この結果、後輪側マスタ
シリンダの液圧室２ａからの液圧がバイパス弁２２を介
して右後輪ホイールシリンダ２０に供給され、前述した
ような事態を回避することができブレーキ力を確保する
ことができる。

【００２４】その後、ブレーキ力が解放されると減圧機
構内の減圧ピストン５ａが初期位置に復帰してボールバ
ルブが開くとともに、フェールセーフ機構１８内のピス
トン２１が初期位置に復帰し、バイパス弁２２が閉じ、
カット弁１９が開いて、右後輪のホイールシリンダ内の
ブレーキ液はボールバルブ１６を通って液圧室２ａに戻
る。また、ブレーキ液の流れにより、チェック弁２５か
らブレーキ液は液圧室２ａに還流する。

【００２５】次に、クロス配管の２チャンネルシステム
に本発明を適用した例について説明する。この例では図
３に示す如く車輪の組合せが、右前輪と左後輪、左前輪
と右後輪となるだけで、ブレーキ配管回路は前述の前後
輪配管の２チャンネルシステムの場合と同様である。従
って、この例でも、車体右側にある車輪では通常のブレ
ーキ作用時には、右前輪には液圧室２ａからの液圧がホ
ールドバルブ４→スプリング収容室１３→右前輪ホイー
ルシリンダ６に作用し、また右後輪には図中矢印のよう
にチェックバルブ１６を介してマスタシリンダ２１ｂか
らの液圧が作用する。また、配管中に失陥が生じた場合
にはフェールセーフ機構の作用により、前述した例と同
様に右後輪側のブレーキ力を確保することができる。

【００２６】以上のように前後輪配管の２チャンネルシ
ステムにおいて、スプリット路走行中に１系統側の低μ
路側走行路の車輪がロック状態を発生した時には、減圧
ピストンの作用により自動的に他系統の低μ路側走行路
の車輪も同時に減圧するとともに、両系統の高μ路側を
走行している車輪のブレーキ液圧をその時の液圧で維持
するため、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用して
制動距離を短くできる。また、本件発明では、フェール
セーフ機構を備えているため、失陥時のブレーキ力を確
保することができる。なお、上記で説明したブレーキ配
管では、１チャンネル内の前輪系統側にアンチロック制
御を行うバルブやポンプを設けた場合ついて説明した
が、図１の例とは逆に、後輪系統側にアンチロック制御
を行うバルブやポンプを設けても同様の効果を奏するこ
とができる。

【００２７】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
前後輪配管あるいはクロス配管の２チャンネルシステム
において、スプリット路走行中に１系統側の低μ路側走
行路の車輪がロック状態を発生した時には、減圧ピスト
ンの作用により自動的に他系統の低μ路側走行路の車輪
も減圧するとともに、両系統の高μ路側を走行している
車輪のブレーキ液圧をその時の液圧で維持できるように
したため高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用して制
動距離を短くできる。また、本件発明では、フェールセ
ーフ機構を設けることにより１系統側に失陥が発生して
も、他系統側によってブレーキ力が確保できるため、よ
り安全性の高いアンチロックブレーキ装置を実現でき
る。等々の優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るアンチロック制御装
置の全体構成図である。

【図２】図１中の要部拡大説明図である。

【図３】本発明の第２実施例に係るアンチロック制御装
置の全体構成図である。

【図４】本発明のブレーキ作用説明図である。

【図５】従来のブレーキ作用説明図である。

【図６】従来のアンチロック制御装置の構成図である。

【符号の説明】

４ ホールドバルブ ５ 減圧機構 ５ａ 減圧ピストン ７ ディケイバルブ １３ スプリング収容室 １４ 減圧室 １６ ボールバルブ １８ フェールセーフ機構 １９ カット弁 ２１ ピストン ２２ チェック弁 ２３ マスタシリンダ液圧作用室

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２チャンネルシステムにおいて、各系統
   側の前輪ＦＲ、ＦＬブレーキ回路内にアンチロック制御
   を実行するホールドバルブ４、４´、ディケイバルブ
   ７、７´、液圧ポンプ１０、１０´、リザーバ８、８´
   を配置し、さらに前記ホールドバルブ４、４´とディケ
   イバルブ７、７´との間に連通する各前輪ブレーキ回路
   内に減圧機構５、５´を配置し、同減圧機構の減圧室１
   ４は他系統の同側に有る後輪のホイールシリンダ２０お
   よび他系統側のマスタシリンダの液圧室２ａとを連通す
   る流路に連通し、同減圧室１４と他系統側のマスタシリ
   ンダの液圧室２ａとを連通する流路内に減圧機構５内の
   減圧ピストン５ａの移動により前記流路を閉じるバルブ
   １６を配置し、アンチロック制御時に前記減圧ピストン
   とバルブとの作動により、ロック現象を発生した車輪と
   同側を走行している車輪をロック現象を発生した車輪と
   同モードで減圧、保持、加圧状態にすることを特徴とす
   るアンチロックブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記減圧機構５は、前輪側ホイールシリ
   ンダＦＲとホールドバルブ４とを連通するスプリング収
   容室１３および前記減圧室１４とを区画する減圧ピスト
   ン５ａを備え、前記減圧室１４と他系統側のマスタシリ
   ンダの液圧室２ａとを連通する流路内に前記減圧ピスト
   ン５ａの移動によって流路を閉じるバルブ１６とを備え
   ていることを特徴とする請求項１に記載のアンチロック
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記減圧室１４と前記前輪と同側に有る
   他系統の後輪のホイールシリンダ２０とを連通する流路
   内に、同前輪側系統内に失陥が発生した時に、前記減圧
   室１４と前記後輪のホイールシリンダ２０との連通を遮
   断し、かつ、前記後輪ホイールシリンダ２０とマスタシ
   リンダの液圧室２ａとを連通するフェールセーフ機構１
   ８を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に
   記載のアンチロックブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記フェールセーフ機構１８は、前記減
   圧室１４と前記前輪と同側に有る他系統の後輪のホイー
   ルシリンダ２０とを連通する流路を遮断するカット弁１
   ９と、前記後輪ホイールシリンダ２０と同ホイールシリ
   ンダ２０にブレーキ液を供給するマスタシリンダの液圧
   室２ａとの連通を開閉するバイパス弁２２と、前記カッ
   ト弁１９およびバイパス弁２２とを互いに相反するよう
   に作動するピストン２１とを備え、前記ピストン２１
   は、常時は前輪側のマスタシリンダの液圧室２ｂからの
   液圧によって前記カット弁１９を開くとともに、バイパ
   ス弁２２を開じ、前記マスタシリンダの液圧室２ｂから
   の液圧が作用しなくなった時にカット弁１９を閉じ、バ
   イパス弁２２を開いて、前記後輪ホイールシリンダ２０
   にマスタシリンダの液圧室２ａからのブレーキ液を供給
   できるようにしたことを特徴とする請求項３に記載のア
   ンチロックブレーキ装置。