JPH08246918A

JPH08246918A - 燃料噴射式エンジン

Info

Publication number: JPH08246918A
Application number: JP5112595A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Shomura; 伸行庄村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-03-10
Filing date: 1995-03-10
Publication date: 1996-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】空気の吸入量を精度よく検出して燃料噴射量を
制御し、最適の空燃比を実現させることにより、出力お
よび燃費の向上を図った燃料噴射式エンジンを提供する
にある。【構成】スロットル２８の開度とエンジン１の回転数と
を基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置２６の上流側
吸気通路２７内に適切な量の燃料を噴射するようにした
燃料噴射式エンジン１において、上記吸気バルブ装置２
６の上流側に吸気圧の検出手段４１を設け、検出された
上記吸気圧に基づいて上記燃料の噴射量を補正するよう
に構成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射式エンジンに関
する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに混合気を供給する手段として
キャブレタを用いるものがある。キャブレタは、エンジ
ンの吸気通路の途中に位置し、エンジンが吸込む空気の
流れを利用して燃料をキャブレタ内の部屋から吸出し、
霧状にして空気と混合させて燃料と空気の混合気として
エンジン内に送っている。

【０００３】キャブレタは、エンジンの特性と、走行の
要求に応えるために、幾つものジェット類を組み合わせ
て最良のセッティングを得ようとしているが、運転状態
や回りの環境等の変化に臨機応変に従順することは不可
能であった。

【０００４】そこで近年、キャブレタの代わりに燃料噴
射装置を備えたエンジンが多くなった。燃料噴射装置
は、スロットル開度、エンジン回転数、エンジン温度、
外気温度・気圧などをセンサで感知し、その情報をコン
ピューターで処理して補正値を求め、その時最も適切な
必要燃料量をエンジンの吸気通路にフューエルインジェ
クタで直接噴射するものであり、燃焼効率がよく出力の
向上が図れる一方、最低必要量しか燃料を噴射しないの
で燃料消費量も少ないなどの利点がある。

【０００５】ところで、一般的なエンジンの排気出口は
大気開放となっているため、エンジンに吸入される空気
の量はスロットル開度およびエンジン回転数から一義的
に演算されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モータ
ボート等に用いられる船外機の場合、エンジンの排気出
口は水中となっているため、船体の走行状況、例えば速
度や前後進等によっては排気通路の背圧が変化すること
がある。特に、２サイクルエンジンを備えた船外機の場
合、背圧の変化は空気の吸入量（吸気量）を変化させる
ことになる。その結果、従来の燃料噴射装置のように吸
気量をスロットル開度およびエンジン回転数から求めて
も実際の吸気量と異なる場合があり、エンジン出力の低
下、燃費の悪化、排気ガスの悪化等の不具合が生じる虞
がある。

【０００７】また、多気筒エンジンの場合、一般的なエ
ンジンの排気通路長はほぼ等しく構成されているが、船
外機の場合はその構造上エンジンの排気通路長が各気筒
毎に異なる場合がある。エンジンの排気通路長が各気筒
毎に異なることにより各排気通路の背圧も異なり、各気
筒の吸気量にばらつきが生ずる。その結果、従来のよう
にスロットル開度およびエンジン回転数から吸気量を求
める方法や、熱線式またはカルマン渦等を利用して直接
吸気量を求める方法、吸気経路の圧力とエンジン回転数
とから吸気量を求める方法、多気筒のうち一つの気筒の
クランクケース内の圧力から吸気量を求める方法等によ
る演算値に基づいて各気筒に同一量の燃料を噴射しても
最適空燃比を達成できず、エンジン出力の低下、燃費の
悪化、排気ガスの悪化等の不具合が生じる虞がある。

【０００８】上述した問題を解決するために、例えば特
開平５−１８２８７号公報に示すように、排気圧を検出
して燃料の噴射量に補正を加える方法もあるが、例えば
排気ポート付近は高温・高圧になるため、排気圧検出手
段に耐圧・耐温性のものが必要になり、コストがかかる
と共に、排気圧検出手段の信頼性も劣る。また、排気ポ
ート付近は周囲に冷却水通路や掃気ポートが配置されて
いるため、排気圧検出手段の設置が困難である。さら
に、排気圧検出手段を排気ポートから離して設置した場
合、水分や塩分が付着する可能性が生じ、やはり排気圧
検出手段の信頼性が劣る。

【０００９】一方、例えば特開平５−１０１６８号公報
に示すように、クランクケース内の圧力を検出して燃料
の噴射量に補正を加える方法もあるが、クランクケース
内はピストンによる混合気の一時圧縮行程によりかなり
高圧になると共に、上述したように背圧の変化による吸
気量の変化で吸気圧も不安定になる。

【００１０】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、空気の吸入量を精度よく検出して燃料噴射量を
制御し、最適の空燃比を実現させることにより、出力お
よび燃費の向上を図った燃料噴射式エンジンを提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明に係る燃料噴射式
エンジンは、上述した課題を解決するために、請求項１
に記載したように、スロットルの開度とエンジンの回転
数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側
吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした燃料
噴射式エンジンにおいて、上記吸気バルブ装置の上流側
に吸気圧の検出手段を設け、検出された上記吸気圧に基
づいて上記燃料の噴射量を補正するように構成したもの
である。

【００１２】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、スロットルの開度とエンジン
の回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の
上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにし
た複数の気筒を有する燃料噴射式エンジンにおいて、各
気筒の上記吸気バルブ装置直前に吸気圧の検出手段をそ
れぞれ設け、検出された上記各気筒の吸気圧に基づいて
上記各気筒への燃料噴射量を補正するように構成したも
のである。

【００１３】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、スロットルの開度とエンジ
ンの回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置
の上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するように
した複数の気筒を有する燃料噴射式エンジンにおいて、
各気筒の上記吸気バルブ装置直前に吸気圧の検出孔をそ
れぞれ設け、これらの検出孔は吸気圧検出通路を介して
気筒数以下の数の吸気圧検出手段に連結されると共に、
上記吸気圧検出手段は上記吸気圧検出通路の途中に切換
えバルブを設けて上記各気筒の吸気圧を選択的に検出す
る一方、検出された上記各気筒の吸気圧に基づいて上記
各気筒への燃料噴射量を補正するように構成したもので
ある。

【００１４】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、スロットルの開度とエ
ンジンの回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ
装置の上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するよ
うにすると共に、複数の気筒を有し、上記各気筒から延
設される排気通路の長さがそれぞれ異なる燃料噴射式エ
ンジンにおいて、予め実験等で上記エンジン回転数毎の
上記各気筒の吸気量を求め、この吸気量に基づいて上記
各気筒への燃料噴射量を補正するように構成したもので
ある。

【００１５】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、スロットルの開度とエンジ
ンの回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置
の上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するように
すると共に、シフト機構を有し、上記エンジンによって
駆動される従動体を上記シフト機構によって正・逆回転
可能とした燃料噴射式エンジンにおいて、予め実験等で
上記シフト機構のシフト位置によるエンジン回転数毎の
吸気量を求め、この吸気量に基づいて上記燃料の噴射量
を補正するように構成したものである。

【００１６】

【作用】上記の構成を有する本発明においては、スロッ
トルの開度とエンジンの回転数とを基に基本空気量を求
め、吸気バルブ装置の上流側吸気通路内に適切な量の燃
料を噴射するようにした燃料噴射式エンジンの上記吸気
バルブ装置の上流側に吸気圧の検出手段を設け、検出さ
れた上記吸気圧に基づいて上記燃料の噴射量を補正する
ように構成したため、様々な原因で排気通路の背圧が吸
気量を変化させても、比較的安定した吸気圧により、最
適の空燃比が得られるよう燃料噴射量の制御が可能とな
り、エンジン出力の向上および燃費の向上が図れる。

【００１７】また、スロットルの開度とエンジンの回転
数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側
吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした複数
の気筒を有する燃料噴射式エンジンの各気筒の上記吸気
バルブ装置直前に吸気圧の検出手段をそれぞれ設け、検
出された上記各気筒の吸気圧に基づいて上記各気筒への
燃料噴射量を補正するように構成したため、各気筒の吸
気量にばらつきが生じても、最適の空燃比が得られるよ
う各気筒毎に燃料噴射量の制御が可能となり、エンジン
出力の向上および燃費の向上が図れる。

【００１８】さらに、スロットルの開度とエンジンの回
転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流
側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした複
数の気筒を有する燃料噴射式エンジンの各気筒の上記吸
気バルブ装置直前に吸気圧の検出孔をそれぞれ設け、こ
れらの検出孔は吸気圧検出通路を介して気筒数以下の数
の吸気圧検出手段に連結されると共に、上記吸気圧検出
手段は上記吸気圧検出通路の途中に切換えバルブを設け
て上記各気筒の吸気圧を選択的に検出する一方、検出さ
れた上記各気筒の吸気圧に基づいて上記各気筒への燃料
噴射量を補正するように構成したため、各気筒の吸気量
にばらつきが生じても、最適の空燃比が得られるよう各
気筒毎に燃料噴射量の制御が可能であると共に、気筒数
が多い場合には上記吸気圧検出手段の公差を小さくで
き、エンジン出力の向上および燃費の向上が図れる。

【００１９】さらにまた、スロットルの開度とエンジン
の回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の
上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにす
ると共に、複数の気筒を有し、上記各気筒から延設され
る排気通路の長さがそれぞれ異なる燃料噴射式エンジン
の予め実験等で上記エンジン回転数毎の上記各気筒の吸
気量を求め、この吸気量に基づいて上記各気筒への燃料
噴射量を補正するように構成したため、上記各排気通路
の背圧が異なって、上記各気筒の吸気量にばらつきが生
じても、最適の空燃比が得られるよう各気筒毎に燃料噴
射量の制御が可能となり、エンジン出力の向上および燃
費の向上が図れる。

【００２０】そして、スロットルの開度とエンジンの回
転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流
側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにすると
共に、シフト機構を有し、上記エンジンによって駆動さ
れる従動体を上記シフト機構によって正・逆回転可能と
した燃料噴射式エンジンの予め実験等で上記シフト機構
のシフト位置によるエンジン回転数毎の吸気量を求め、
この吸気量に基づいて上記燃料の噴射量を補正するよう
に構成したため、シフト位置によって吸気量が変化して
も、最適の空燃比が得られるよう燃料噴射量の制御が可
能となり、エンジン出力の向上、燃費の向上および燃費
の向上が図れる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２２】図１は、この発明を適用した燃料噴射式エ
ンジン１を搭載した船外機２の一例を示す縦断面図であ
り、この船外機２は船体３のトランサム４にブラケット
５を介して装着される。船外機２は、ドライブシャフト
ハウジング６を有し、このドライブシャフトハウジング
６の上部にエンジンホルダ７が設けられ、このエンジン
ホルダ７上にエンジン１が設置される。このエンジン１
は、シリンダヘッド８、シリンダブロック９およびクラ
ンクケース１０等を組み合わせて構成される。また、エ
ンジンホルダ７上に設置されたエンジン１はエンジンカ
バー１１により覆われる。このエンジン１は、例えば水
冷２サイクル４気筒エンジンであり、クランクケース１
０内で回転自在に軸支されるクランクシャフト１２はほ
ぼ鉛直方向に配置される。

【００２３】一方、ドライブシャフトハウジング６の下
部にはギヤケース１３が設けられており、このギヤケー
ス１３にエンジン１によって駆動される従動体であるプ
ロペラシャフト１４が回動自在に支持される。このプロ
ペラシャフト１４には、クランクシャフト１２に接続さ
れたドライブシャフト１５によりエンジン１の回転が伝
達され、プロペラシャフト１４後端部に支持されたプロ
ペラ１６を駆動させるようになっている。また、プロペ
ラシャフト１４前端部付近にはシフト機構１７が設けら
れ、遠隔操作によりプロペラシャフト１４を正・逆回転
可能になっている。なお、シフト機構１７には、そのシ
フト位置（正・ニュートラル・逆）を検出する図示しな
いシフト位置センサが設けられる。

【００２４】ところで、エンジン１のシリンダブロック
９内にはシリンダ１８（気筒）が形成される。なお、シ
リンダ１８は、便宜上図の上方に配置されたものを第１
シリンダ１８ａとし、以下、下方に向かって第２シリン
ダ１８ｂ、第３シリンダ１８ｃ、第４シリンダ１８ｄと
する。これらのシリンダ１８ａ…内にはピストン１９が
摺動自在に挿入され、クランクシャフト１２のクランク
ピン２０とがコンロッド２１によって連結される。そし
て、ピストン１９の往復ストロークがクランクシャフト
１２の回転運動に変換されるようになっている。

【００２５】クランクシャフト１２の上端にはマグネト
２２が設けられ、このマグネト２２の側方にはマグネト
２２の回転を検出することによりエンジン１の回転数
（クランクシャフト１２のクランク角）を出力するエン
ジン回転数センサ２３が設けられる。また、エンジン１
にはその温度を検出する図示しないエンジン温度センサ
や、エンジン冷却水の温度を検出する図示しない冷却水
温度センサも設けられる。なお、符号２４は燃焼室であ
り、その中央部には外方から点火プラグ２５がねじ結合
される。

【００２６】図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図
であり、図３は、図１のIII −III線に沿う断面図であ
る。図１〜図３に示すように、クランクケース１０には
各シリンダ１８ａ…毎に吸気バルブ装置としてのリード
バルブ装置２６が設けられる。リードバルブ装置２６の
上流側には吸気通路の一部を構成するサージタンク２７
が配置され、サージタンク２７のさらに上流側にはスロ
ットル２８を備えた吸気管２９が接続される。また、吸
気管２９の外部にはスロットル２８の開度を検出するス
ロットル開度センサ３０が設けられる。そして、吸気管
２９の上流側には図示しないエアクリーナが接続され
る。

【００２７】サージタンク２７には、外方からフューエ
ルインジェクタ３１が装着される。インジェクタ３１は
各シリンダ１８ａ…毎に備えられ、各リードバルブ装置
２６の上流側に向かって燃料を噴射するように配置され
る。

【００２８】一方、リードバルブ装置２６の下流側はク
ランクケース１０内部のクランク室１０ａとシリンダブ
ロック９に形成された掃気ポート３２とに繋がってい
る。そして、掃気ポート３２はシリンダ１８の内周面に
開口している。また、シリンダ１８の内周面には排気ポ
ート３３が形成され、これらの排気ポート３３から排気
通路３４が延設される。

【００２９】第１シリンダ１８ａの排気通路３４ａと第
２シリンダ１８ｂの排気通路３４ｂは途中で合流してド
ライブシャフトハウジング６のほぼ中ほどまで延設され
る。また、第３シリンダ１８ｃの排気通路３４ｃと第４
シリンダ１８ｄの排気通路３４ｄも同様に途中で合流し
てドライブシャフトハウジング６のほぼ中ほどまで延設
され、第１および第２シリンダ１８ａ，１８ｂの排気通
路３４ａ，３４ｂと合流する。排気通路３４の末端はギ
ヤケース１３内の排気室３５に開口すると共に、排気室
３５はプロペラシャフト１４の周囲に形成される最終排
気通路３６と連通する。

【００３０】ところで、ドライブシャフトハウジング６
の下半分およびギヤケース１３は水中に没しており、エ
ンジン１停止時には排気通路３４の下半分、排気室３５
および最終排気通路３６内には水が侵入した状態であ
る。この水は、エンジン１が作動すると排気ガスの排気
圧によって押し下げられ、図１の実線の矢印３７に示す
ように、排気ガスが水中に排出される。また、エンジン
アイドリング時や低速運転時には排気圧は水を充分に押
し下げるほど高くないため、排気ガスは図１の破線の矢
印３８が示すように、ドライブシャフトハウジング６に
形成されたバイパス通路３９を経て副排気口４０から大
気中に排出される。

【００３１】リードバルブ装置２６の上流側に配置され
たサージタンク２７にはクランク室１０ａ上流側の吸気
圧の検出手段である吸気圧センサ４１および図示しない
大気圧センサ、吸気温度センサが設けられる。図１に示
す本発明の第一実施例においては、吸気圧センサ４１は
１個のみ用いられ、その吸気圧検出孔４２はサージタン
ク２７内に開口する。なお、各気筒はその空気の吸入量
（吸気量）が微妙に異なるため、吸気圧検出孔４２は比
較的吸気圧が安定している部位、例えばリードバルブ装
置２６から離れた場所に設けられる。

【００３２】また、図４に示す本発明の第二実施例にお
いては、吸気圧センサ４１はシリンダ数と同数、本実施
例においては４個用いられる。そして、各吸気圧センサ
４１の吸気圧検出孔４２は吸気量がそれぞれ異なる各シ
リンダ１８ａ…に対応させるため、リードバルブ装置２
６の直前に設けられる。

【００３３】さらに、図５に示す本発明の第三実施例に
おいては、第二実施例同様吸気圧センサ４１の吸気圧検
出孔４２を各シリンダ１８ａ…のリードバルブ装置２６
の直前に設けるが、吸気圧センサ４１をシリンダ数以
下、例えば１個のみとし、吸気圧センサ４１と吸気圧検
出孔４２とを連結する吸気圧検出通路４３の途中にソレ
ノイドバルブ（電磁弁）等の切換えバルブ４４を設けた
ものである。

【００３４】次に、本発明の各実施例の作用について説
明する。

【００３５】フューエルインジェクタ３１からの燃料噴
射量は、基本的には図６に示すように、エンジン１の回
転数、スロットル２８の開度、サージタンク２７内の吸
気圧、大気圧、エンジン温度、冷却水温度および吸気温
度が各センサで検出され、制御ユニット４５に入力され
る。制御ユニット４５内ではマイクロコンピュータ４６
が各データを基に吸気量を演算し、各種補正を施した後
に燃料の噴射量を演算し、フューエルインジェクタ３１
に出力するようになっている。なお、吸気圧の演算処理
方法としては、フィルタ等を通した平均値の他に、負圧
部分の平均値やエンジン一回転毎のピーク値およびその
平均値、一定のクランク角瞬時の圧力等を用いることが
できる。

【００３６】第一実施例においては、リードバルブ装置
２６の上流側に配置されたサージタンク２７の比較的吸
気圧が安定している部位に吸気圧センサ４１の吸気圧検
出孔４２を設けることにより、様々な原因で排気通路３
４の背圧が吸気量を変化させても最適の空燃比が得られ
るよう燃料噴射量の制御が可能である。また、従来のよ
うに高温・高圧になる排気圧やクランクケース１０内の
圧力を検出する必要がないので、吸気圧センサ４１に耐
圧性、耐温性、耐水性、耐塩性等の配慮が不要になり、
吸気圧センサ４１のコスト、信頼性、取付位置・取付構
造の自由度等の面でメリットが大きい。

【００３７】一方、第二および第三実施例においては、
リードバルブ装置２６の上流側に配置されたサージタン
ク２７のリードバルブ装置２６の直前に吸気圧センサ４
１の吸気圧検出孔４２を設けることにより、例えば船外
機２に搭載された多気筒エンジンのように、エンジン１
の排気通路３４長が各シリンダ１８ａ…毎に異るため各
排気通路３４ａ…の背圧が異なって、各シリンダ１８ａ
…の吸気量にばらつきが生じても、最適の空燃比が得ら
れるよう各シリンダ１８ａ…毎に燃料噴射量の制御が可
能である。また、エンジン１始動前やアイドリング時に
各シリンダ１８ａ…の圧力値が大きく異なって検出され
た場合は、センサ等の故障と判断し、センサ故障表示を
行うようにしてもよい。なお、この方法は船外機２のエ
ンジン１に限らず、何等かの外的要因によって背圧が変
化するエンジンに適用できる。

【００３８】ところで、上記第二実施例のように各シリ
ンダ１８ａ…毎に吸気圧センサ４１を設ける場合、吸気
圧センサ４１には公差（誤差）があるため、シリンダ数
が増えるに伴って吸気圧センサ数を増やすと誤差が増大
する虞がある。また、吸気圧センサ数を増やすとコスト
もかかってしまう。そこで、上記第三実施例のように、
吸気圧センサ４１をシリンダ１８ａ…の数より少ない数
とし、吸気圧センサ４１と吸気圧検出孔４２とを連結す
る吸気圧検出通路４３の途中に切換えバルブ４４を設け
て各シリンダ１８ａ…の吸気圧を少ない数の吸気圧セン
サ４１で検出するようにすれば上記問題点を解決でき
る。また、図示しない大気圧検出通路を切換えバルブ４
４に接続すれば、大気圧センサを省略することも可能で
ある。なお、切換えバルブ４４は、図６に示すように、
制御ユニット４５からの駆動信号により吸気圧検出通路
４３を切り換え、各シリンダ１８ａ…の圧力を吸気圧セ
ンサ４１に導くようになっている。

【００３９】ここで、第三実施例の構成を図７に示すフ
ローチャートで説明する。まず、ステップ１およびステ
ップ２（以下、Ｓ１、Ｓ２…とする。）でスロットル２
８の開度およびエンジン１の回転数を検出し、Ｓ３で基
本吸気量を演算する。さらに、Ｓ４で他のセンサで検出
された吸気温、大気圧、エンジン温度等のデータで補正
係数を演算し、Ｓ３で得られた基本吸気量を補正する。
Ｓ４で得られた吸気量はＳ５においてシリンダ１８別の
補正係数（後述）でさらに補正され、各シリンダ１８ａ
…毎の最終的な燃料噴射量が演算されてＳ６でシリンダ
１８別に燃料の噴射が行われる。

【００４０】シリンダ１８別の補正係数は、Ｓ７からＳ
１８までのステップを繰り返すことにより得られる。具
体的には、まず、Ｓ７で切換えバルブ４４（電磁弁）を
制御して第１シリンダ１８ａの吸気圧を検出する用意を
する。バルブの切換え直後は圧力が不安定のため、一定
の遅延後（Ｓ８）、エンジン回転数センサ２３でクラン
ク角を検出し（Ｓ９）、エンジン１の所定回転時の第１
シリンダ１８ａの吸気圧をＳ１０で検出・演算し、Ｓ１
１で後述する平均値との差から第１シリンダ１８ａの補
正係数を演算する。第１シリンダ１８ａの補正係数が演
算された後、Ｓ１２で電磁弁を制御して次のシリンダ
（第Ｎシリンダ）の吸気圧を検出する用意をし、以下Ｓ
１３〜Ｓ１６で第Ｎシリンダの補正係数を演算する。そ
して、全シリンダ１８ａ…の吸気圧が検出・演算された
後Ｓ１７で全シリンダ１８ａ…の圧力平均値を演算し、
この圧力平均値との圧力差から各シリンダ１８ａ…別の
補正係数をＳ１８で演算し、前記Ｓ５に出力すると共
に、再びＳ７に戻って第１シリンダ１８ａから順に各シ
リンダ１８ａ…の吸気圧の検出・演算を繰り返す。

【００４１】なお、第二実施例同様、エンジン１始動前
やアイドリング時に各シリンダ１８ａ…の圧力値が大き
く異なって検出された場合は、センサ等の故障と判断
し、センサ故障表示を行うようにしてもよい。また、詳
細には図示しないが、４サイクルエンジンに上記第二お
よび第三実施例を適用する場合は、吸気バルブの上流側
の吸気通路に吸気圧センサ４１の吸気圧検出孔４２を設
けることにより上述した２サイクルエンジン１と同様の
効果が得られる。

【００４２】ところで、図１に示すような船外機２のエ
ンジン１は、その構造上各シリンダ１８ａ…から延設さ
れる排気通路３４の長さがそれぞれ異なる。エンジン１
の排気通路３４長が各シリンダ１８ａ…毎に異なること
により各排気通路３４ａ…の背圧も異なり、各シリンダ
１８ａ…の吸気量にばらつきが生ずる。そこで、各シリ
ンダ１８ａ…のエンジン回転数毎の吸気量を予め実験等
で求め、このデータを補正係数として燃料の噴射量を演
算し、フューエルインジェクタ３１に出力するようにす
れば上記不具合を解決可能である。なお、この方法は船
外機２のエンジン１に限らず、何等かの外的要因によっ
て排気通路内の背圧が変化するエンジンに適用できる。

【００４３】また、図１に示すような船外機２のエンジ
ン１は、その使用目的上、シフト機構１７によってプロ
ペラシャフト１４を正・逆回転可能になっている。ま
た、プロペラシャフト１４を回転させないニュートラル
状態にすることも可能である。

【００４４】プロペラシャフト１４の正回転時には船体
３が前進するため、プロペラシャフト１４の周囲に形成
された最終排気通路３６の圧力が低下して排気ガスが排
出しやすくなる。よってシリンダ１８から延設される排
気通路３４内の背圧も低下して吸気量が増える。一方、
プロペラシャフト１４の逆回転時には船体３が後進する
ため、最終排気通路３６の圧力が水圧によって高まり、
排気ガスが排出しにくくなる。よってシリンダ１８から
延設される排気通路３４内の背圧も高まって吸気量が減
る。他方、プロペラシャフト１４のニュートラル時には
エンジン１の回転数が低いため、排気圧は水を充分に押
し下げるほど高くなく、排気ガスはバイパス通路３９を
経て副排気口４０から大気中に排出される。

【００４５】以上のように、シフト機構１７のシフト位
置によって吸気量が変化するため、シフト位置によるエ
ンジン回転数毎の吸気量を予め実験等で求め、このデー
タを補正係数としてシフト位置センサによって検出され
たシフト位置に応じて燃料の噴射量を演算し、フューエ
ルインジェクタ３１に出力するようにすれば上記不具合
を解決可能である。

【００４６】いずれの実施例においても、空気の吸入量
を精度よく検出して燃料噴射量を制御し、最適の空燃比
を実現させることにより、出力および燃費の向上を図る
ことができる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る燃料
噴射式エンジンによれば、スロットルの開度とエンジン
の回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の
上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにし
た燃料噴射式エンジンにおいて、上記吸気バルブ装置の
上流側に吸気圧の検出手段を設け、検出された上記吸気
圧に基づいて上記燃料の噴射量を補正するように構成し
たため、様々な原因で排気通路の背圧が吸気量を変化さ
せても、比較的安定した吸気圧により、最適の空燃比が
得られるよう燃料噴射量の制御が可能となり、エンジン
出力の向上および燃費の向上が図れる。

【００４８】また、スロットルの開度とエンジンの回転
数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側
吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした複数
の気筒を有する燃料噴射式エンジンにおいて、各気筒の
上記吸気バルブ装置直前に吸気圧の検出手段をそれぞれ
設け、検出された上記各気筒の吸気圧に基づいて上記各
気筒への燃料噴射量を補正するように構成したため、各
気筒の吸気量にばらつきが生じても、最適の空燃比が得
られるよう各気筒毎に燃料噴射量の制御が可能となり、
エンジン出力の向上および燃費の向上が図れる。

【００４９】さらに、スロットルの開度とエンジンの回
転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流
側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした複
数の気筒を有する燃料噴射式エンジンにおいて、各気筒
の上記吸気バルブ装置直前に吸気圧の検出孔をそれぞれ
設け、これらの検出孔は吸気圧検出通路を介して気筒数
以下の数の吸気圧検出手段に連結されると共に、上記吸
気圧検出手段は上記吸気圧検出通路の途中に切換えバル
ブを設けて上記各気筒の吸気圧を選択的に検出する一
方、検出された上記各気筒の吸気圧に基づいて上記各気
筒への燃料噴射量を補正するように構成したため、各気
筒の吸気量にばらつきが生じても、最適の空燃比が得ら
れるよう各気筒毎に燃料噴射量の制御が可能であると共
に、気筒数が多い場合には上記吸気圧検出手段の公差を
小さくでき、エンジン出力の向上および燃費の向上が図
れる。

【００５０】さらにまた、スロットルの開度とエンジン
の回転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の
上流側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにす
ると共に、複数の気筒を有し、上記各気筒から延設され
る排気通路の長さがそれぞれ異なる燃料噴射式エンジン
において、予め実験等で上記エンジン回転数毎の上記各
気筒の吸気量を求め、この吸気量に基づいて上記各気筒
への燃料噴射量を補正するように構成したため、上記各
排気通路の背圧が異なって、上記各気筒の吸気量にばら
つきが生じても、最適の空燃比が得られるよう各気筒毎
に燃料噴射量の制御が可能となり、エンジン出力の向上
および燃費の向上が図れる。

【００５１】そして、スロットルの開度とエンジンの回
転数とを基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流
側吸気通路内に適切な量の燃料を噴射するようにすると
共に、シフト機構を有し、上記エンジンによって駆動さ
れる従動体を上記シフト機構によって正・逆回転可能と
した燃料噴射式エンジンにおいて、予め実験等で上記シ
フト機構のシフト位置によるエンジン回転数毎の吸気量
を求め、この吸気量に基づいて上記燃料の噴射量を補正
するように構成したため、シフト位置によって吸気量が
変化しても、最適の空燃比が得られるよう燃料噴射量の
制御が可能となり、エンジン出力の向上、燃費の向上お
よび燃費の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る燃料噴射式エンジンを搭載した船
外機の一実施例を示す縦断面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図。

【図４】本発明の第二実施例を示すサージタンクの縦断
面図。

【図５】本発明の第三実施例を示すサージタンクの縦断
面図。

【図６】燃料噴射量制御の基本構成図。

【図７】本発明の第三実施例の燃料噴射量制御の構成を
示すフローチャート。

【符号の説明】

１エンジン２船外機６ドライブシャフトハウジング１０クランクケース１２クランクシャフト１３ギヤケース１４プロペラシャフト（エンジンによって駆動される
従動体）１５ドライブシャフト１６プロペラ１７シフト機構１８シリンダ（気筒）２３エンジン回転数センサ２６リードバルブ装置（吸気バルブ装置）２７サージタンク（吸気通路）２８スロットル２９吸気管３０スロットル開度センサ３１フューエルインジェクタ３４排気通路４１吸気圧センサ（吸気圧の検出手段）４２吸気圧検出孔４３吸気圧検出通路４４切換えバルブ４５制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットルの開度とエンジンの回転数と
を基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側吸気
通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした燃料噴射
式エンジンにおいて、上記吸気バルブ装置の上流側に吸
気圧の検出手段を設け、検出された上記吸気圧に基づい
て上記燃料の噴射量を補正するように構成したことを特
徴とする燃料噴射式エンジン。
【請求項２】スロットルの開度とエンジンの回転数と
を基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側吸気
通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした複数の気
筒を有する燃料噴射式エンジンにおいて、各気筒の上記
吸気バルブ装置直前に吸気圧の検出手段をそれぞれ設
け、検出された上記各気筒の吸気圧に基づいて上記各気
筒への燃料噴射量を補正するように構成したことを特徴
とする燃料噴射式エンジン。
【請求項３】スロットルの開度とエンジンの回転数と
を基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側吸気
通路内に適切な量の燃料を噴射するようにした複数の気
筒を有する燃料噴射式エンジンにおいて、各気筒の上記
吸気バルブ装置直前に吸気圧の検出孔をそれぞれ設け、
これらの検出孔は吸気圧検出通路を介して気筒数以下の
数の吸気圧検出手段に連結されると共に、上記吸気圧検
出手段は上記吸気圧検出通路の途中に切換えバルブを設
けて上記各気筒の吸気圧を選択的に検出する一方、検出
された上記各気筒の吸気圧に基づいて上記各気筒への燃
料噴射量を補正するように構成したことを特徴とする燃
料噴射式エンジン。
【請求項４】スロットルの開度とエンジンの回転数と
を基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側吸気
通路内に適切な量の燃料を噴射するようにすると共に、
複数の気筒を有し、上記各気筒から延設される排気通路
の長さがそれぞれ異なる燃料噴射式エンジンにおいて、
予め実験等で上記エンジン回転数毎の上記各気筒の吸気
量を求め、この吸気量に基づいて上記各気筒への燃料噴
射量を補正するように構成したことを特徴とする燃料噴
射式エンジン。
【請求項５】スロットルの開度とエンジンの回転数と
を基に基本空気量を求め、吸気バルブ装置の上流側吸気
通路内に適切な量の燃料を噴射するようにすると共に、
シフト機構を有し、上記エンジンによって駆動される従
動体を上記シフト機構によって正・逆回転可能とした燃
料噴射式エンジンにおいて、予め実験等で上記シフト機
構のシフト位置によるエンジン回転数毎の吸気量を求
め、この吸気量に基づいて上記燃料の噴射量を補正する
ように構成したことを特徴とする燃料噴射式エンジン。