JPH08251713A - 電動車の電流制御装置 - Google Patents
電動車の電流制御装置Info
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- JPH08251713A JPH08251713A JP7056348A JP5634895A JPH08251713A JP H08251713 A JPH08251713 A JP H08251713A JP 7056348 A JP7056348 A JP 7056348A JP 5634895 A JP5634895 A JP 5634895A JP H08251713 A JPH08251713 A JP H08251713A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２次電池の過放電を確実に防止することがで
きる電動車の電流制御装置を提供する。 【構成】 ２次電池の所定時間中の平均値と閾値とを比
較し（Ｓ１）、２次電池の瞬間電圧と閾値とを比較し
（Ｓ２）、単電池の瞬間電圧と閾値とを比較し（Ｓ
３）、２次電池の充電後の放電電流量と設定値とを比較
し（Ｓ４）、２次電池へ充電した後の電動車の走行距離
と設定値とを比較する（Ｓ５）。このような比較を行っ
て、いずれかの値が閾値または設定値に達したら制御シ
ステムの停止を行い、２次電池の過放電を防止する。
きる電動車の電流制御装置を提供する。 【構成】 ２次電池の所定時間中の平均値と閾値とを比
較し（Ｓ１）、２次電池の瞬間電圧と閾値とを比較し
（Ｓ２）、単電池の瞬間電圧と閾値とを比較し（Ｓ
３）、２次電池の充電後の放電電流量と設定値とを比較
し（Ｓ４）、２次電池へ充電した後の電動車の走行距離
と設定値とを比較する（Ｓ５）。このような比較を行っ
て、いずれかの値が閾値または設定値に達したら制御シ
ステムの停止を行い、２次電池の過放電を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、たとえば補助モータ
付き自転車などに使用される２次電池の過放電を確実に
防止することができる電動車の電流制御装置に関する。
付き自転車などに使用される２次電池の過放電を確実に
防止することができる電動車の電流制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】２次電池にある限界以上まで放電させる
と、２次電池が早期に劣化して寿命が短くなることが知
られている。このため、上記のような電動車両において
２次電池を使用する場合には、２次電池の電圧（以下、
「電池電圧」と称する）が所定の閾値まで低下したらモ
ータに給電する制御システムを停止するようにしてい
る。
と、２次電池が早期に劣化して寿命が短くなることが知
られている。このため、上記のような電動車両において
２次電池を使用する場合には、２次電池の電圧（以下、
「電池電圧」と称する）が所定の閾値まで低下したらモ
ータに給電する制御システムを停止するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電池電
圧が低下して制御システムを停止しても、その後しばら
く放置しておくと、電池電圧がある程度回復して閾値を
上回るようになることがある。その状態で制御システム
の電源を入れると、２次電池からの放電が再び可能にな
ってしまい、許容限度を越えた放電が行われてしまう。
圧が低下して制御システムを停止しても、その後しばら
く放置しておくと、電池電圧がある程度回復して閾値を
上回るようになることがある。その状態で制御システム
の電源を入れると、２次電池からの放電が再び可能にな
ってしまい、許容限度を越えた放電が行われてしまう。
【０００４】一方、２次電池からの放電量が所定量に達
したら制御システムを停止する制御も知られているが、
この制御では、２次電池の性能が低下して電池容量が小
さくなると、同じ放電量でも電池電圧が許容限度を越え
ることがあり、いずれにしても過放電を確実に防止する
ことはできなかった。
したら制御システムを停止する制御も知られているが、
この制御では、２次電池の性能が低下して電池容量が小
さくなると、同じ放電量でも電池電圧が許容限度を越え
ることがあり、いずれにしても過放電を確実に防止する
ことはできなかった。
【０００５】この発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、バッテリ残量の低下を示す主要な現象を把握するこ
とにより、２次電池の過放電を確実に防止することがで
きる電動車の電流制御装置を提供することを目的として
いる。
で、バッテリ残量の低下を示す主要な現象を把握するこ
とにより、２次電池の過放電を確実に防止することがで
きる電動車の電流制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の電動車
の電流制御装置は、電動車に設けられるモータと、この
モータに電流を供給する複数の単電池からなる２次電池
と、この２次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、上
記２次電池から上記モータへ供給される電流の値を検出
する電流検出手段と、上記電流を制御する制御手段とを
備えた電動車の電流制御装置において、上記制御手段
が、上記２次電池の所定時間中の平均値と、上記２次電
池の瞬間電圧と、上記単電池の瞬間電圧の少なくとも１
つが所定の閾値に達したときに、上記モータへの電流の
供給を停止し、かつ、上記２次電池の充電後の放電電流
量と、上記２次電池へ充電した後の上記電動車の走行距
離の少なくとも１つが所定の閾値に達したときに、上記
モータへの電流の供給を停止することを特徴としてい
る。
の電流制御装置は、電動車に設けられるモータと、この
モータに電流を供給する複数の単電池からなる２次電池
と、この２次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、上
記２次電池から上記モータへ供給される電流の値を検出
する電流検出手段と、上記電流を制御する制御手段とを
備えた電動車の電流制御装置において、上記制御手段
が、上記２次電池の所定時間中の平均値と、上記２次電
池の瞬間電圧と、上記単電池の瞬間電圧の少なくとも１
つが所定の閾値に達したときに、上記モータへの電流の
供給を停止し、かつ、上記２次電池の充電後の放電電流
量と、上記２次電池へ充電した後の上記電動車の走行距
離の少なくとも１つが所定の閾値に達したときに、上記
モータへの電流の供給を停止することを特徴としてい
る。
【０００７】請求項２に記載の電動車の電流制御装置
は、電動車に設けられるモータと、このモータに電流を
供給する複数の単電池からなる２次電池と、この２次電
池の電圧を検出する電圧検出手段と、上記２次電池から
上記モータへ供給される電流の値を検出する電流検出手
段と、上記電流を制御する制御手段とを備えた電動車の
電流制御装置において、上記制御手段が、上記２次電池
の所定時間中の平均値と、上記２次電池の瞬間電圧と、
上記単電池の瞬間電圧と、上記２次電池の充電後の放電
電流量と、上記２次電池へ充電した後の上記電動車の走
行距離のいずれか１つが所定の閾値に達したときに、上
記モータへの電流の供給を停止することを特徴としてい
る。
は、電動車に設けられるモータと、このモータに電流を
供給する複数の単電池からなる２次電池と、この２次電
池の電圧を検出する電圧検出手段と、上記２次電池から
上記モータへ供給される電流の値を検出する電流検出手
段と、上記電流を制御する制御手段とを備えた電動車の
電流制御装置において、上記制御手段が、上記２次電池
の所定時間中の平均値と、上記２次電池の瞬間電圧と、
上記単電池の瞬間電圧と、上記２次電池の充電後の放電
電流量と、上記２次電池へ充電した後の上記電動車の走
行距離のいずれか１つが所定の閾値に達したときに、上
記モータへの電流の供給を停止することを特徴としてい
る。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の電動車の電流制御装置にあっ
ては、２次電池や単電池の電圧と、２次電池の使用量の
いずれか一方が閾値に達したときにモータへの給電が停
止される。よって、電池電圧が閾値に達して制御システ
ムを終了した後に電池電圧が回復した場合には、２次電
池の使用量が閾値に達して以後の放電が停止される。ま
た、２次電池の容量が低下した場合であっても、電池電
圧が閾値に達することにより以後の放電が停止される。
ては、２次電池や単電池の電圧と、２次電池の使用量の
いずれか一方が閾値に達したときにモータへの給電が停
止される。よって、電池電圧が閾値に達して制御システ
ムを終了した後に電池電圧が回復した場合には、２次電
池の使用量が閾値に達して以後の放電が停止される。ま
た、２次電池の容量が低下した場合であっても、電池電
圧が閾値に達することにより以後の放電が停止される。
【０００９】請求項２に記載の電動車の電流制御装置に
あっては、過放電の兆しとなる全ての現象を監視して制
御を行う。すなわち、まず、２次電池の所定時間中の平
均値に閾値を設定することにより２次電池全体の平均的
な負担がセーブされる。次に、２次電池の瞬間電圧に閾
値を設定することにより、２次電池全体の瞬間的な負担
がセーブされる。さらに、単電池の瞬間電圧に閾値を設
定することにより、個々の単電池の瞬間的な負担もセー
ブされる。こうして、２次電池の電圧低下のみならず、
単電池の瞬間的な電圧低下をも監視するので、単電池ひ
いては２次電池へのダメージの発生を極力少なくするこ
とができる。
あっては、過放電の兆しとなる全ての現象を監視して制
御を行う。すなわち、まず、２次電池の所定時間中の平
均値に閾値を設定することにより２次電池全体の平均的
な負担がセーブされる。次に、２次電池の瞬間電圧に閾
値を設定することにより、２次電池全体の瞬間的な負担
がセーブされる。さらに、単電池の瞬間電圧に閾値を設
定することにより、個々の単電池の瞬間的な負担もセー
ブされる。こうして、２次電池の電圧低下のみならず、
単電池の瞬間的な電圧低下をも監視するので、単電池ひ
いては２次電池へのダメージの発生を極力少なくするこ
とができる。
【００１０】また、２次電池の充電後の放電電流量およ
び２次電池へ充電した後の電動車の走行距離に閾値を設
定することにより、２次電池の負担が上記した電圧とは
独立して監視される。これにより、制御システムの電源
スイッチを再度オンにすることにより、２次電池の電圧
が回復するようなことがあっても、モータへの給電が停
止される。また、それに加えて２次電池の容量が低下し
た場合であっても、電動車の走行距離に基づいてモータ
への給電を停止することができ、２次電池へのダメージ
の発生を確実に防止することができる。
び２次電池へ充電した後の電動車の走行距離に閾値を設
定することにより、２次電池の負担が上記した電圧とは
独立して監視される。これにより、制御システムの電源
スイッチを再度オンにすることにより、２次電池の電圧
が回復するようなことがあっても、モータへの給電が停
止される。また、それに加えて２次電池の容量が低下し
た場合であっても、電動車の走行距離に基づいてモータ
への給電を停止することができ、２次電池へのダメージ
の発生を確実に防止することができる。
【００１１】
（１）実施例の構成 以下、図１および図２を参照してこの発明の一実施例に
ついて説明する。この実施例は、本発明を補助モータ付
自転車に適用したものであり、運転者がペダルに加える
踏力と、この踏力に比例した補助トルクとをパワーユニ
ットにおいて合成し、この合成トルクを自転車の後輪に
伝えるようになっている。図において符号１０はモータ
であり、モータ１０は上記したパワーユニットに補助ト
ルクを供給する。また、符号１１はバッテリ（２次電
池）であり、バッテリ１１は例えば２つの鉛蓄電池（単
電池）１１ａ，１１ｂから構成され、電流制御装置１２
を介してモータ１０に電流を供給する。電流制御装置１
２は、コントローラ２０のＣＰＵ２１のＰＷＭ制御に基
づき、モータ１０へ算出されたデューティ比を有するパ
ルス電流を供給する。
ついて説明する。この実施例は、本発明を補助モータ付
自転車に適用したものであり、運転者がペダルに加える
踏力と、この踏力に比例した補助トルクとをパワーユニ
ットにおいて合成し、この合成トルクを自転車の後輪に
伝えるようになっている。図において符号１０はモータ
であり、モータ１０は上記したパワーユニットに補助ト
ルクを供給する。また、符号１１はバッテリ（２次電
池）であり、バッテリ１１は例えば２つの鉛蓄電池（単
電池）１１ａ，１１ｂから構成され、電流制御装置１２
を介してモータ１０に電流を供給する。電流制御装置１
２は、コントローラ２０のＣＰＵ２１のＰＷＭ制御に基
づき、モータ１０へ算出されたデューティ比を有するパ
ルス電流を供給する。
【００１２】コントローラ２０は、所定のプログラムを
繰り返し実行するＣＰＵ２１および後述する各種インタ
ーフェース等から構成されている。上記バッテリ１１の
負側は接地され、正側にはシャント抵抗２２が直列に接
続されている。シャント抵抗２２の両端の電圧は差動増
幅器２３によって増幅され、フィルタ２４によって平滑
化される。そして、モータ１０へ供給される電流の平均
値相当の電圧信号は、フィルタ２４から電流インターフ
ェース２５を介してＣＰＵ２１に出力される。
繰り返し実行するＣＰＵ２１および後述する各種インタ
ーフェース等から構成されている。上記バッテリ１１の
負側は接地され、正側にはシャント抵抗２２が直列に接
続されている。シャント抵抗２２の両端の電圧は差動増
幅器２３によって増幅され、フィルタ２４によって平滑
化される。そして、モータ１０へ供給される電流の平均
値相当の電圧信号は、フィルタ２４から電流インターフ
ェース２５を介してＣＰＵ２１に出力される。
【００１３】バッテリ１１の正側の端部の電位は、電圧
インターフェース２６により適切な処理信号に変換され
てＣＰＵ２１に出力される。また、バッテリ１１の単電
池１１ａ，１１ａどうしの間の電位も、電圧インターフ
ェース２７により適切な処理信号に変換されてＣＰＵ２
１に出力される。これら２つの入力信号により、ＣＰＵ
２１は、バッテリ１１の電圧と、各単電池１１ａ，１１
ｂの電圧とを把握することができる。
インターフェース２６により適切な処理信号に変換され
てＣＰＵ２１に出力される。また、バッテリ１１の単電
池１１ａ，１１ａどうしの間の電位も、電圧インターフ
ェース２７により適切な処理信号に変換されてＣＰＵ２
１に出力される。これら２つの入力信号により、ＣＰＵ
２１は、バッテリ１１の電圧と、各単電池１１ａ，１１
ｂの電圧とを把握することができる。
【００１４】次に、ペダルの回転速度は速度センサ２８
によって検出され、速度センサ２８から出力される速度
信号は、インターフェース２９を介してＣＰＵ２１に出
力される。また、運転者がペダルに加える踏力はトルク
センサ３０によって検出され、トルクセンサ３０から出
力される踏力信号は、インターフェース３１を介してＣ
ＰＵ２１に出力される。さらに、自転車のハンドルに
は、バッテリ１１の状態を運転者に報知するためのＬＥ
Ｄ等の警告表示装置３２が配置されている。警告表示装
置３２は、ＣＰＵ２１の制御により点滅あるいは点灯さ
せられる。加えて、コントローラ２０は、ＣＰＵ２１が
実行するプログラムや、バッテリ１１の電圧等に関する
各種閾値などを記憶したメモリ３３を備えている。
によって検出され、速度センサ２８から出力される速度
信号は、インターフェース２９を介してＣＰＵ２１に出
力される。また、運転者がペダルに加える踏力はトルク
センサ３０によって検出され、トルクセンサ３０から出
力される踏力信号は、インターフェース３１を介してＣ
ＰＵ２１に出力される。さらに、自転車のハンドルに
は、バッテリ１１の状態を運転者に報知するためのＬＥ
Ｄ等の警告表示装置３２が配置されている。警告表示装
置３２は、ＣＰＵ２１の制御により点滅あるいは点灯さ
せられる。加えて、コントローラ２０は、ＣＰＵ２１が
実行するプログラムや、バッテリ１１の電圧等に関する
各種閾値などを記憶したメモリ３３を備えている。
【００１５】（２）実施例の動作 次に、図２を参照して実施例の動作について説明する。
この実施例では、以下の条件が満たされるか否かを各ス
テップで判定し、以下の条件のうちの１つでも満たされ
ると、ＣＰＵ２１による制御を停止する（ステップＳ
７）。これにより、モータ１０への電流の供給が停止さ
れる。また、その際に、ハンドルに設けたＬＥＤを点灯
させる。
この実施例では、以下の条件が満たされるか否かを各ス
テップで判定し、以下の条件のうちの１つでも満たされ
ると、ＣＰＵ２１による制御を停止する（ステップＳ
７）。これにより、モータ１０への電流の供給が停止さ
れる。また、その際に、ハンドルに設けたＬＥＤを点灯
させる。
【００１６】バッテリ１１の平均電圧が設定値以下の
とき（ステップＳ１） ＣＰＵ２１は、内蔵したクロックの周波数で定められる
サンプリング周期毎に、バッテリ１１の電圧を電圧イン
ターフェース２６から読み込む。そして、所定周期毎
（例えば数秒毎）に当該周期におけるバッテリ１１の電
圧の平均値を算出する。ステップＳ１で判定される条件
は、上記平均値が予め設定した閾値Ｖth1以下となる場
合である。なお、この場合の閾値Ｖth1は、バッテリ１
１が過放電となる手前の電圧とされる。
とき（ステップＳ１） ＣＰＵ２１は、内蔵したクロックの周波数で定められる
サンプリング周期毎に、バッテリ１１の電圧を電圧イン
ターフェース２６から読み込む。そして、所定周期毎
（例えば数秒毎）に当該周期におけるバッテリ１１の電
圧の平均値を算出する。ステップＳ１で判定される条件
は、上記平均値が予め設定した閾値Ｖth1以下となる場
合である。なお、この場合の閾値Ｖth1は、バッテリ１
１が過放電となる手前の電圧とされる。
【００１７】バッテリ１１の瞬時電圧が設定値以下の
とき（ステップＳ２） 電圧インターフェース２６から取り込んだバッテリ１１
の電圧を示すデータが設定した閾値Ｖth2以下の場合で
ある。この場合の閾値Ｖth2は、上記閾値Ｖth1よりも若
干低く設定される。
とき（ステップＳ２） 電圧インターフェース２６から取り込んだバッテリ１１
の電圧を示すデータが設定した閾値Ｖth2以下の場合で
ある。この場合の閾値Ｖth2は、上記閾値Ｖth1よりも若
干低く設定される。
【００１８】単電池１１ａ，１１ｂの瞬時電圧が設定
値以下のとき（ステップＳ３） ＣＰＵ２１は、電圧インターフェース２７から読み込ん
だバッテリ１１の単電池１１ａの電圧を上記バッテリ１
１の電圧から除算することにより、単電池１１ｂの電圧
を算出する。ステップＳ３で判定される条件は、単電池
１１ａ，１１ｂの電圧が設定した閾値がＶth3以下とな
る場合である。なお、この場合の閾値Ｖt h3は、上記閾
値Ｖth2よりも若干低く設定される。
値以下のとき（ステップＳ３） ＣＰＵ２１は、電圧インターフェース２７から読み込ん
だバッテリ１１の単電池１１ａの電圧を上記バッテリ１
１の電圧から除算することにより、単電池１１ｂの電圧
を算出する。ステップＳ３で判定される条件は、単電池
１１ａ，１１ｂの電圧が設定した閾値がＶth3以下とな
る場合である。なお、この場合の閾値Ｖt h3は、上記閾
値Ｖth2よりも若干低く設定される。
【００１９】充電後の放電量が設定値以上のとき（ス
テップＳ４） ＣＰＵ２１は、電流インターフェース２５から入力され
る電流値を時間で積分することにより、充電後にバッテ
リ１１から放電された電流量を算出する。ステップＳ４
で判定される条件は、放電された電流量が設定された値
以上となる場合であり、その設定値は、バッテリ１１が
過放電となる手前に設定される。なお、バッテリ１１へ
の充電量を記憶しておき、その充電量と同じ電流量を放
電したか否かを判定するようにしても良い。そのように
制御することにより、バッテリ１１が劣化して容量が低
下しても、容量に見合った分を放電すると制御システム
が停止されるので、過放電の発生を未然に防止すること
ができる。
テップＳ４） ＣＰＵ２１は、電流インターフェース２５から入力され
る電流値を時間で積分することにより、充電後にバッテ
リ１１から放電された電流量を算出する。ステップＳ４
で判定される条件は、放電された電流量が設定された値
以上となる場合であり、その設定値は、バッテリ１１が
過放電となる手前に設定される。なお、バッテリ１１へ
の充電量を記憶しておき、その充電量と同じ電流量を放
電したか否かを判定するようにしても良い。そのように
制御することにより、バッテリ１１が劣化して容量が低
下しても、容量に見合った分を放電すると制御システム
が停止されるので、過放電の発生を未然に防止すること
ができる。
【００２０】充電後の走行距離が設定値以上のとき
（ステップＳ５） ＣＰＵ２１は、速度センサ２８から入力されるペダルの
回転速度を時間で積分することにより、充電後の自転車
の走行距離（正確にはペダルの総回転数）を算出する。
ステップＳ５で判定される条件は、自転車の走行距離が
設定された値以上となる場合であり、その設定値は、バ
ッテリ１１が過放電となる手前に設定される。以上の条
件が全て満たされない場合には、ステップＳ６へ進んで
制御システムを続行し、以後、ステップＳ１〜Ｓ６を循
環する。
（ステップＳ５） ＣＰＵ２１は、速度センサ２８から入力されるペダルの
回転速度を時間で積分することにより、充電後の自転車
の走行距離（正確にはペダルの総回転数）を算出する。
ステップＳ５で判定される条件は、自転車の走行距離が
設定された値以上となる場合であり、その設定値は、バ
ッテリ１１が過放電となる手前に設定される。以上の条
件が全て満たされない場合には、ステップＳ６へ進んで
制御システムを続行し、以後、ステップＳ１〜Ｓ６を循
環する。
【００２１】上記構成の電動車の電流制御装置にあって
は、単電池１１ａ，１１ｂを含むバッテリ１１の電圧
と、バッテリ１１の放電量または走行距離（すなわち、
バッテリ１１の使用量）のいずれか一方が設定した値に
達したときにモータ１０への給電が停止される。よっ
て、電池電圧が閾値Ｖth1〜Ｖth3に達して制御システム
を終了した後に電池電圧が回復した場合には、バッテリ
１１の放電量や走行距離が設定値に達して以後の放電が
停止される。また、バッテリ１１の容量が低下した場合
であっても、電池電圧が閾値Ｖth1〜Ｖth3に達すること
により以後の放電が停止される。
は、単電池１１ａ，１１ｂを含むバッテリ１１の電圧
と、バッテリ１１の放電量または走行距離（すなわち、
バッテリ１１の使用量）のいずれか一方が設定した値に
達したときにモータ１０への給電が停止される。よっ
て、電池電圧が閾値Ｖth1〜Ｖth3に達して制御システム
を終了した後に電池電圧が回復した場合には、バッテリ
１１の放電量や走行距離が設定値に達して以後の放電が
停止される。また、バッテリ１１の容量が低下した場合
であっても、電池電圧が閾値Ｖth1〜Ｖth3に達すること
により以後の放電が停止される。
【００２２】特に、上記構成の電動車の電流制御装置に
あっては、バッテリ１１の電圧低下のみならず、単電池
１１ａ，１１ｂの瞬間的な電圧低下をも監視するので、
単電池１１ａ，１１ｂひいてはバッテリ１１へのダメー
ジの発生を極力少なくすることができる。また、バッテ
リ１１の容量が低下した場合であっても、自転車の走行
距離に基づいてモータ１０への給電を停止することがで
き、バッテリ１１へのダメージの発生を確実に防止する
ことができる。
あっては、バッテリ１１の電圧低下のみならず、単電池
１１ａ，１１ｂの瞬間的な電圧低下をも監視するので、
単電池１１ａ，１１ｂひいてはバッテリ１１へのダメー
ジの発生を極力少なくすることができる。また、バッテ
リ１１の容量が低下した場合であっても、自転車の走行
距離に基づいてモータ１０への給電を停止することがで
き、バッテリ１１へのダメージの発生を確実に防止する
ことができる。
【００２３】（３）変更例 本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、以下
のような種々の変更が可能である。 ステップＳ１〜Ｓ５において判定する条件のうちのい
ずれかを満たした場合に、上記実施例のような制御シス
テムの停止に代えて警告表示を行うことができる。たと
えば、図３に示すように、ステップＳ１において、バッ
テリ１１の平均電圧が閾値Ｖth1以下の場合に、ステッ
プＳ８へ進んでＬＥＤを点滅させるように制御すること
ができる。これにより、運転者は、次に補助トルクがゼ
ロになることを予測することができ、その際の運転を安
全に行うことができる。また、ステップＳ８へ進む条件
としては、ステップＳ２〜Ｓ５における条件から任意に
選択することができる。
のような種々の変更が可能である。 ステップＳ１〜Ｓ５において判定する条件のうちのい
ずれかを満たした場合に、上記実施例のような制御シス
テムの停止に代えて警告表示を行うことができる。たと
えば、図３に示すように、ステップＳ１において、バッ
テリ１１の平均電圧が閾値Ｖth1以下の場合に、ステッ
プＳ８へ進んでＬＥＤを点滅させるように制御すること
ができる。これにより、運転者は、次に補助トルクがゼ
ロになることを予測することができ、その際の運転を安
全に行うことができる。また、ステップＳ８へ進む条件
としては、ステップＳ２〜Ｓ５における条件から任意に
選択することができる。
【００２４】踏力に対する補助トルクの比（アシスト
比）を段階的にあるいは漸次減少させることができる。
たとえば、図４に示すように、上記した条件のうちのあ
る条件が満たされたときにアシスト比を第１の比まで減
少させ、その後、走行時間または距離走行に対してアシ
スト比を直線的に減少させ、アシスト比が第２の比にな
ってからはしばらくは一定にする。そして、その後、走
行時間または走行距離に対してアシスト比が緩やかなカ
ーブを描くように減少させて、所定距離または所定時間
走行後にアシスト比をゼロにする。このように制御する
ことにより、運転者への負担が徐々に増加するから、補
助トルクがゼロになるまでに運転者は重い負担に徐々に
慣らされる。加えて、負担が増加することにより、制御
停止が近付いていることを感覚で認知することができ
る。よって、より安全に運転することができる。
比）を段階的にあるいは漸次減少させることができる。
たとえば、図４に示すように、上記した条件のうちのあ
る条件が満たされたときにアシスト比を第１の比まで減
少させ、その後、走行時間または距離走行に対してアシ
スト比を直線的に減少させ、アシスト比が第２の比にな
ってからはしばらくは一定にする。そして、その後、走
行時間または走行距離に対してアシスト比が緩やかなカ
ーブを描くように減少させて、所定距離または所定時間
走行後にアシスト比をゼロにする。このように制御する
ことにより、運転者への負担が徐々に増加するから、補
助トルクがゼロになるまでに運転者は重い負担に徐々に
慣らされる。加えて、負担が増加することにより、制御
停止が近付いていることを感覚で認知することができ
る。よって、より安全に運転することができる。
【００２５】上記した条件のうちあるものが満たされ
たときにＬＥＤによる警告を行い、次に、別の条件が満
たされたときに上記のアシスト比の漸減を行い、アシ
スト比の漸減を行っている間に残りの条件が満たされる
と直ちに制御システムを停止するように制御することが
できる。たとえば、図３において、ステップＳ１での判
定結果が「ＹＥＳ」のときにステップＳ８へ進み、ステ
ップＳ２またはステップＳ５での判定結果が「ＹＥＳ」
のときに上記したアシスト比の漸減を行う。また、ステ
ップＳ２，Ｓ３およびＳ４での判定結果が「ＹＥＳ」の
ときには、ステップＳ７へ進んで制御システムを停止す
る。どの条件が満たされたときにどのような処理を行う
かは、任意に設定することができる。
たときにＬＥＤによる警告を行い、次に、別の条件が満
たされたときに上記のアシスト比の漸減を行い、アシ
スト比の漸減を行っている間に残りの条件が満たされる
と直ちに制御システムを停止するように制御することが
できる。たとえば、図３において、ステップＳ１での判
定結果が「ＹＥＳ」のときにステップＳ８へ進み、ステ
ップＳ２またはステップＳ５での判定結果が「ＹＥＳ」
のときに上記したアシスト比の漸減を行う。また、ステ
ップＳ２，Ｓ３およびＳ４での判定結果が「ＹＥＳ」の
ときには、ステップＳ７へ進んで制御システムを停止す
る。どの条件が満たされたときにどのような処理を行う
かは、任意に設定することができる。
【００２６】上記実施例では、鉛電池からなる単電池
１１ａ，１１ｂを用いているが、単電池としてＮｉＣｄ
電池を用いることができる。その場合、各単電池の電圧
が上記と同様にして検出される。
１１ａ，１１ｂを用いているが、単電池としてＮｉＣｄ
電池を用いることができる。その場合、各単電池の電圧
が上記と同様にして検出される。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の電動車
の電流制御装置においては、２次電池や単電池の電圧
と、２次電池の使用量のいずれか一方が閾値に達したと
きにモータへの給電が停止されるので、２次電池の過放
電を確実に防止することができる（請求項１）。また、
２次電池の電圧低下のみならず、単電池の瞬間的な電圧
低下をも監視するので、単電池ひいては２次電池へのダ
メージの発生を極力少なくすることができるとともに、
２次電池の容量が低下した場合であっても、電動車の走
行距離に基づいてモータへの給電を停止することがで
き、２次電池へのダメージの発生を確実に防止すること
ができる（請求項２）。
の電流制御装置においては、２次電池や単電池の電圧
と、２次電池の使用量のいずれか一方が閾値に達したと
きにモータへの給電が停止されるので、２次電池の過放
電を確実に防止することができる（請求項１）。また、
２次電池の電圧低下のみならず、単電池の瞬間的な電圧
低下をも監視するので、単電池ひいては２次電池へのダ
メージの発生を極力少なくすることができるとともに、
２次電池の容量が低下した場合であっても、電動車の走
行距離に基づいてモータへの給電を停止することがで
き、２次電池へのダメージの発生を確実に防止すること
ができる（請求項２）。
【図１】この発明の実施例における電動車の電流制御装
置の回路ブロック図である。
置の回路ブロック図である。
【図２】実施例の動作を示すフローチャートである。
【図３】実施例の動作の変更例を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】実施例の変更例における走行距離または走行時
間とアシスト比との関係を示す線図である。
間とアシスト比との関係を示す線図である。
１０ モータ １１ バッテリ（２次電池） １１ａ，１１ｂ 単電池 ２１ ＣＰＵ（制御手段） ２６，２７ 電圧インターフェース（電圧検出手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 電動車に設けられるモータと、このモー
タに電流を供給する複数の単電池からなる２次電池と、 この２次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、 上記２次電池から上記モータへ供給される電流の値を検
出する電流検出手段と、 上記電流を制御する制御手段とを備えた電動車の電流制
御装置において、 上記制御手段は、上記２次電池の所定時間中の平均値
と、上記２次電池の瞬間電圧と、上記単電池の瞬間電圧
の少なくとも１つが所定の閾値に達したときに、上記モ
ータへの電流の供給を停止し、かつ、上記２次電池の充
電後の放電電流量と、上記２次電池へ充電した後の上記
電動車の走行距離の少なくとも１つが所定の閾値に達し
たときに、上記モータへの電流の供給を停止することを
特徴とする電動車の電流制御装置。 - 【請求項２】 電動車に設けられるモータと、このモー
タに電流を供給する複数の単電池からなる２次電池と、 この２次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、 上記２次電池から上記モータへ供給される電流の値を検
出する電流検出手段と、 上記電流を制御する制御手段とを備えた電動車の電流制
御装置において、 上記制御手段は、上記２次電池の所定時間中の平均値
と、上記２次電池の瞬間電圧と、上記単電池の瞬間電圧
と、上記２次電池の充電後の放電電流量と、上記２次電
池へ充電した後の上記電動車の走行距離のいずれか１つ
が所定の閾値に達したときに、上記モータへの電流の供
給を停止することを特徴とする電動車の電流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7056348A JPH08251713A (ja) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | 電動車の電流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7056348A JPH08251713A (ja) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | 電動車の電流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08251713A true JPH08251713A (ja) | 1996-09-27 |
Family
ID=13024734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7056348A Pending JPH08251713A (ja) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | 電動車の電流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08251713A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000102105A (ja) * | 1998-09-25 | 2000-04-07 | Kubota Corp | 小型電動車 |
| EP1702837A1 (en) | 2005-03-16 | 2006-09-20 | Shimano Inc. | Bicycle power source apparatus |
| US8704496B2 (en) | 2010-06-11 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Charge control system |
| CN105172603B (zh) * | 2015-08-14 | 2018-08-31 | 国网浙江省电力公司丽水供电公司 | 车载用户用电行为分析方法及车载移动分析装置 |
| JP2019127114A (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車両用シートの給電装置 |
-
1995
- 1995-03-15 JP JP7056348A patent/JPH08251713A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000102105A (ja) * | 1998-09-25 | 2000-04-07 | Kubota Corp | 小型電動車 |
| EP1702837A1 (en) | 2005-03-16 | 2006-09-20 | Shimano Inc. | Bicycle power source apparatus |
| JP2006256416A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Shimano Inc | 自転車用電源装置 |
| US7342321B2 (en) | 2005-03-16 | 2008-03-11 | Shimano Inc. | Bicycle electric power unit |
| US8704496B2 (en) | 2010-06-11 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Charge control system |
| CN105172603B (zh) * | 2015-08-14 | 2018-08-31 | 国网浙江省电力公司丽水供电公司 | 车载用户用电行为分析方法及车载移动分析装置 |
| JP2019127114A (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車両用シートの給電装置 |
| CN111565972A (zh) * | 2018-01-23 | 2020-08-21 | 株式会社自动网络技术研究所 | 车辆用座椅的供电装置 |
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