JPH08319861A - 内燃機関を制御するための方法および装置 - Google Patents
内燃機関を制御するための方法および装置Info
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- JPH08319861A JPH08319861A JP8115050A JP11505096A JPH08319861A JP H08319861 A JPH08319861 A JP H08319861A JP 8115050 A JP8115050 A JP 8115050A JP 11505096 A JP11505096 A JP 11505096A JP H08319861 A JPH08319861 A JP H08319861A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D33/02—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for of combustion-air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 極めて少数の手段を用いるだけで部分負荷領
域から全負荷領域への移行時にトルク飛躍および出力飛
躍を回避し、ひいては自動車における内燃機関の運転時
に車両ドライバに車両の連続的な出力増大を提供する。 【解決手段】 スロットルバルブ３の位置を、その第２
の位置を越えて、内燃機関１に対するほぼ不変の空気供
給で第３の位置にまで連続的に可変にし、内燃機関１の
出力を制御手段７，８によってスロットルバルブ３の位
置に関連して、かつ該位置に連動して第２の位置と第３
の位置との間でほぼ連続的に増大させる。出力の増大の
ために、スロットルバルブ位置によりリーンバーンから
理論空燃比に空燃比制御の目標値を変化させるか、ＥＧ
Ｒを減少させるか、点火進角を行う。
域から全負荷領域への移行時にトルク飛躍および出力飛
躍を回避し、ひいては自動車における内燃機関の運転時
に車両ドライバに車両の連続的な出力増大を提供する。 【解決手段】 スロットルバルブ３の位置を、その第２
の位置を越えて、内燃機関１に対するほぼ不変の空気供
給で第３の位置にまで連続的に可変にし、内燃機関１の
出力を制御手段７，８によってスロットルバルブ３の位
置に関連して、かつ該位置に連動して第２の位置と第３
の位置との間でほぼ連続的に増大させる。出力の増大の
ために、スロットルバルブ位置によりリーンバーンから
理論空燃比に空燃比制御の目標値を変化させるか、ＥＧ
Ｒを減少させるか、点火進角を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関を制御す
るための方法であって、この場合、内燃機関に対する空
気供給に作動装置によって影響を与え、しかも該作動装
置の、内燃機関に対する空気供給が最小となる第１の位
置と、内燃機関に対する空気供給が最大となる第２の位
置との間の位置を、内燃機関によって要求される出力に
関連して連続的に変化させ、さらに内燃機関の出力を前
記作動装置の位置に関連して制御手段によって変化させ
る形式のものに関する。
るための方法であって、この場合、内燃機関に対する空
気供給に作動装置によって影響を与え、しかも該作動装
置の、内燃機関に対する空気供給が最小となる第１の位
置と、内燃機関に対する空気供給が最大となる第２の位
置との間の位置を、内燃機関によって要求される出力に
関連して連続的に変化させ、さらに内燃機関の出力を前
記作動装置の位置に関連して制御手段によって変化させ
る形式のものに関する。
【０００２】さらに本発明は、内燃機関を制御するため
の装置であって、内燃機関に対する空気供給に影響を与
える作動装置が設けられており、該作動装置の、内燃機
関に対する空気供給が最小となる第１の位置と、内燃機
関に対する空気供給が最大となる第２の位置との間の位
置が、内燃機関によって要求される出力に関連して連続
的に可変であり、さらに、内燃機関の出力を前記作動装
置の位置に関連して変化させる制御手段が設けられてい
る形式のものに関する。
の装置であって、内燃機関に対する空気供給に影響を与
える作動装置が設けられており、該作動装置の、内燃機
関に対する空気供給が最小となる第１の位置と、内燃機
関に対する空気供給が最大となる第２の位置との間の位
置が、内燃機関によって要求される出力に関連して連続
的に可変であり、さらに、内燃機関の出力を前記作動装
置の位置に関連して変化させる制御手段が設けられてい
る形式のものに関する。
【０００３】
【従来の技術】欧州特許第０１４２８１８号明細書に基
づき、全負荷領域において内燃機関を運転するための方
法が公知である。この公知の方法では、加速レバーによ
って調節可能な、供給される空気量のための絞り装置
と、この加速レバーの規定の位置で接続可能な、供給さ
れる燃料量を増大させるための手段とが使用される。こ
の公知の方法では、絞り装置が全負荷領域の開始時に規
定の値だけ戻され、引き続き全負荷領域が経過すると、
再び完全に開かれる。全負荷領域から離れると、逆に完
全には開かれていない調節から開放方向における絞り装
置の調節の変化によって、充填量増大が行われる。この
場合、全負荷領域の開始時における混合物濃厚化によ
り、つまり供給された燃料量の増大により生ぜしめられ
る内燃機関の出力飛躍を、充填量の適宜な減少、つまり
供給される空気量の適宜な減少によって少なくとも十分
に補償しようとしている。逆に、全負荷領域から上側の
部分負荷領域への移行時では、対応する手段として充填
量の増大を行うと同時に、混合物濃厚化の低減を行おう
としている。このような方法により、たしかに２つの重
要な領域、つまり部分負荷領域と全負荷領域との間の移
行は滑らかにされるが、しかしこの方法では、絞り装置
の戻しに基づきやはり不都合な出力飛躍が生じることを
完全に回避することができない。
づき、全負荷領域において内燃機関を運転するための方
法が公知である。この公知の方法では、加速レバーによ
って調節可能な、供給される空気量のための絞り装置
と、この加速レバーの規定の位置で接続可能な、供給さ
れる燃料量を増大させるための手段とが使用される。こ
の公知の方法では、絞り装置が全負荷領域の開始時に規
定の値だけ戻され、引き続き全負荷領域が経過すると、
再び完全に開かれる。全負荷領域から離れると、逆に完
全には開かれていない調節から開放方向における絞り装
置の調節の変化によって、充填量増大が行われる。この
場合、全負荷領域の開始時における混合物濃厚化によ
り、つまり供給された燃料量の増大により生ぜしめられ
る内燃機関の出力飛躍を、充填量の適宜な減少、つまり
供給される空気量の適宜な減少によって少なくとも十分
に補償しようとしている。逆に、全負荷領域から上側の
部分負荷領域への移行時では、対応する手段として充填
量の増大を行うと同時に、混合物濃厚化の低減を行おう
としている。このような方法により、たしかに２つの重
要な領域、つまり部分負荷領域と全負荷領域との間の移
行は滑らかにされるが、しかしこの方法では、絞り装置
の戻しに基づきやはり不都合な出力飛躍が生じることを
完全に回避することができない。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願第４４１６６１
１号明細書には、内燃機関を制御するための方法および
装置が開示されている。この方法では、内燃機関のトル
ク飛躍および出力飛躍を回避する目的で、内燃機関に対
する空気供給に影響を与える電気作動式の作動装置が、
希薄な空燃比により特徴付けられる第１の運転領域か
ら、ほぼ化学量論的な空燃比により特徴付けられる第２
の運転領域への切換時に、飛躍的に、特に唯一回の飛躍
により調節され、この場合、内燃機関によって送出され
るトルクが切換前と切換後とでほぼ等しくなる。この方
法では、前記作動装置が内燃機関の吸気通路内でスロッ
トルバルブに後置されている。この作動装置は作動モー
タによって調節可能であって、制御装置に連結されてい
る。この制御装置は内燃機関の別のパラメータ、たとえ
ばガソリン噴射、点火進角等を制御する。これによっ
て、内燃機関のトルク飛躍および出力飛躍を十分に回避
しようとしている。
１号明細書には、内燃機関を制御するための方法および
装置が開示されている。この方法では、内燃機関のトル
ク飛躍および出力飛躍を回避する目的で、内燃機関に対
する空気供給に影響を与える電気作動式の作動装置が、
希薄な空燃比により特徴付けられる第１の運転領域か
ら、ほぼ化学量論的な空燃比により特徴付けられる第２
の運転領域への切換時に、飛躍的に、特に唯一回の飛躍
により調節され、この場合、内燃機関によって送出され
るトルクが切換前と切換後とでほぼ等しくなる。この方
法では、前記作動装置が内燃機関の吸気通路内でスロッ
トルバルブに後置されている。この作動装置は作動モー
タによって調節可能であって、制御装置に連結されてい
る。この制御装置は内燃機関の別のパラメータ、たとえ
ばガソリン噴射、点火進角等を制御する。これによっ
て、内燃機関のトルク飛躍および出力飛躍を十分に回避
しようとしている。
【０００５】しかし、上記方法および上記装置には次の
ような欠点が認められる。すなわち、汎用のスロットル
バルブの他に第２のスロットルバルブが設けられていな
ければならない。このことは内燃機関の制御装置の製造
および構成において、高められた技術的手間を必要とす
るだけでなく、付加的な故障源、さらには高められた製
造コストをも生ぜしめる。また、内燃機関を制御するた
めの上記方法および上記装置では、トルク飛躍を完全に
排除することができない。
ような欠点が認められる。すなわち、汎用のスロットル
バルブの他に第２のスロットルバルブが設けられていな
ければならない。このことは内燃機関の制御装置の製造
および構成において、高められた技術的手間を必要とす
るだけでなく、付加的な故障源、さらには高められた製
造コストをも生ぜしめる。また、内燃機関を制御するた
めの上記方法および上記装置では、トルク飛躍を完全に
排除することができない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の、内燃機関を制御するための方法および
装置を改良して、極めて少数の手段を用いるだけで部分
負荷領域から全負荷領域への移行時にトルク飛躍および
出力飛躍が回避され、ひいては自動車における内燃機関
の運転時に車両ドライバに車両の連続的な出力増大が提
供されるような方法および装置を提供することである。
で述べた形式の、内燃機関を制御するための方法および
装置を改良して、極めて少数の手段を用いるだけで部分
負荷領域から全負荷領域への移行時にトルク飛躍および
出力飛躍が回避され、ひいては自動車における内燃機関
の運転時に車両ドライバに車両の連続的な出力増大が提
供されるような方法および装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の方法では、前記作動装置の位置を、その第２
の位置を越えて、内燃機関に対するほぼ不変の空気供給
で第３の位置にまで連続的に可変にし、内燃機関の出力
を制御手段によって前記作動装置の位置に関連して、か
つ該位置と連動して第２の位置と第３の位置との間でほ
ぼ連続的に増大させるようにした。
に本発明の方法では、前記作動装置の位置を、その第２
の位置を越えて、内燃機関に対するほぼ不変の空気供給
で第３の位置にまで連続的に可変にし、内燃機関の出力
を制御手段によって前記作動装置の位置に関連して、か
つ該位置と連動して第２の位置と第３の位置との間でほ
ぼ連続的に増大させるようにした。
【０００８】上記課題を解決するために本発明の装置の
構成では、前記作動装置の位置が、その第２の位置を越
えて、内燃機関に対するほぼ不変の空気供給で第３の位
置にまで連続的に可変であり、内燃機関の出力が制御手
段によって前記作動装置の位置に関連して、かつ該位置
と連動して第２の位置と第３の位置との間で連続的に増
大可能であるようにした。
構成では、前記作動装置の位置が、その第２の位置を越
えて、内燃機関に対するほぼ不変の空気供給で第３の位
置にまで連続的に可変であり、内燃機関の出力が制御手
段によって前記作動装置の位置に関連して、かつ該位置
と連動して第２の位置と第３の位置との間で連続的に増
大可能であるようにした。
【０００９】
【発明の効果】本発明によれば、作動装置として、たと
えば慣用のスロットルバルブを使用することができるの
で特に有利である。慣用のスロットルバルブは少しだけ
改良されているに過ぎず、この場合、スロットルバルブ
は、内燃機関に対する最大空気供給に相当する、つまり
スロットルバルブの最大開放位置に相当する第２の位置
を越えて、さらに第３の位置にまで連続的に調節するこ
とができる。この第３の位置では、第２の位置に比べて
空気供給が変化せず、つまり最大のままとなる。スロッ
トルバルブにおける第２の位置と第３の位置との間の範
囲は、内燃機関に対する最大空気供給において制御手段
によって内燃機関の滑らかでかつ連続的な出力増大を行
うために使用されるので有利である。すなわち、スロッ
トルバルブ位置の、これまで使用されていなかった範囲
を、内燃機関の出力およびトルクの連続的な、飛躍的で
ない増大を生ぜしめる目的で使用することができる訳で
ある。
えば慣用のスロットルバルブを使用することができるの
で特に有利である。慣用のスロットルバルブは少しだけ
改良されているに過ぎず、この場合、スロットルバルブ
は、内燃機関に対する最大空気供給に相当する、つまり
スロットルバルブの最大開放位置に相当する第２の位置
を越えて、さらに第３の位置にまで連続的に調節するこ
とができる。この第３の位置では、第２の位置に比べて
空気供給が変化せず、つまり最大のままとなる。スロッ
トルバルブにおける第２の位置と第３の位置との間の範
囲は、内燃機関に対する最大空気供給において制御手段
によって内燃機関の滑らかでかつ連続的な出力増大を行
うために使用されるので有利である。すなわち、スロッ
トルバルブ位置の、これまで使用されていなかった範囲
を、内燃機関の出力およびトルクの連続的な、飛躍的で
ない増大を生ぜしめる目的で使用することができる訳で
ある。
【００１０】請求項２以下および請求項１０以下には、
本発明による方法および装置の有利な構成が記載されて
いる。
本発明による方法および装置の有利な構成が記載されて
いる。
【００１１】たとえば、作動装置、つまり自体公知のス
ロットルバルブが、直接にアクセルペダルによって調節
されると有利である。
ロットルバルブが、直接にアクセルペダルによって調節
されると有利である。
【００１２】作動装置は、電子アクセルペダルシステム
によって調節されるスロットルバルブであってもよい。
によって調節されるスロットルバルブであってもよい。
【００１３】スロットルバルブの位置はセンサ素子によ
って検出されると有利である。このセンサ素子の出力側
は制御手段の入力側に接続されている。こうして、スロ
ットルバルブのいかなる位置変化も、制御手段によって
直接に内燃機関の出力増大に変換される。
って検出されると有利である。このセンサ素子の出力側
は制御手段の入力側に接続されている。こうして、スロ
ットルバルブのいかなる位置変化も、制御手段によって
直接に内燃機関の出力増大に変換される。
【００１４】スロットルバルブが第１の位置で最小に開
かれていて、第２の位置および第３の位置で最大に開か
れていると有利である。スロットルバルブの開き角は第
１の位置では約１０゜、第２の位置では約８０゜、第３
の位置では約１００゜であると有利である。この場合、
第２の位置と第３の位置、つまり開き角８０゜と開き角
１００゜とは内燃機関に対する空気供給に関しては差異
を有しない。開き角１００゜でのスロットルバルブ位置
はいわば、８０゜の開き角を有するスロットルバルブの
「鏡像対称的な」位置であるに過ぎない。
かれていて、第２の位置および第３の位置で最大に開か
れていると有利である。スロットルバルブの開き角は第
１の位置では約１０゜、第２の位置では約８０゜、第３
の位置では約１００゜であると有利である。この場合、
第２の位置と第３の位置、つまり開き角８０゜と開き角
１００゜とは内燃機関に対する空気供給に関しては差異
を有しない。開き角１００゜でのスロットルバルブ位置
はいわば、８０゜の開き角を有するスロットルバルブの
「鏡像対称的な」位置であるに過ぎない。
【００１５】制御手段によりたとえば排ガス再循環が減
じられるか、または制御手段により、空燃比に影響を与
える制御（空気過剰量λ制御）の目標値が、希薄混合物
組成を生ぜしめる値から、化学量論的混合物組成を生ぜ
しめる値にまで変化させられ、かつ／または制御手段に
より点火進角干渉が行われることによって、第２の位置
と第３の位置との間でのスロットルバルブの位置の変化
に関連して連続的に、内燃機関の出力が増大させられる
と有利である。
じられるか、または制御手段により、空燃比に影響を与
える制御（空気過剰量λ制御）の目標値が、希薄混合物
組成を生ぜしめる値から、化学量論的混合物組成を生ぜ
しめる値にまで変化させられ、かつ／または制御手段に
より点火進角干渉が行われることによって、第２の位置
と第３の位置との間でのスロットルバルブの位置の変化
に関連して連続的に、内燃機関の出力が増大させられる
と有利である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面につき詳しく説明する。
面につき詳しく説明する。
【００１７】本発明の基本思想は、汎用のスロットルバ
ルブの使用において、技術的に極めて僅かな手間をかけ
るだけで、部分負荷領域から全負荷領域への移行時にト
ルク飛躍なしに行われる、内燃機関の出力増大を可能に
するような、内燃機関を制御するための方法および装置
を提供することにある。
ルブの使用において、技術的に極めて僅かな手間をかけ
るだけで、部分負荷領域から全負荷領域への移行時にト
ルク飛躍なしに行われる、内燃機関の出力増大を可能に
するような、内燃機関を制御するための方法および装置
を提供することにある。
【００１８】図１に示したように、内燃機関１を制御す
るための装置は、内燃機関１によって吸い込まれた空気
が矢印Ａに沿って流れる空気吸込通路２に配置されたス
ロットルバルブ３を有している。このスロットルバルブ
３は自体公知の形式で軸４に支承されている。
るための装置は、内燃機関１によって吸い込まれた空気
が矢印Ａに沿って流れる空気吸込通路２に配置されたス
ロットルバルブ３を有している。このスロットルバルブ
３は自体公知の形式で軸４に支承されている。
【００１９】公知のスロットルバルブ３の位置は、スロ
ットルバルブ３の最小開放、つまり内燃機関１に対する
最小空気供給に相当する第１の位置と、スロットルバル
ブ３の最大開放、つまり内燃機関１に対する最大空気供
給に相当する第２の位置との間で連続的に変化すること
ができる。公知のスロットルバルブでは、スロットルバ
ルブの最小開放の開き角αが約１０゜であり、スロット
ルバルブの最大開放の開き角βが約８０゜である。
ットルバルブ３の最小開放、つまり内燃機関１に対する
最小空気供給に相当する第１の位置と、スロットルバル
ブ３の最大開放、つまり内燃機関１に対する最大空気供
給に相当する第２の位置との間で連続的に変化すること
ができる。公知のスロットルバルブでは、スロットルバ
ルブの最小開放の開き角αが約１０゜であり、スロット
ルバルブの最大開放の開き角βが約８０゜である。
【００２０】スロットルバルブ３がこれ以上の開放され
ても、つまりたとえば９０゜の開き角にまで開放されて
も、もはやこれ以上の空気供給増大は行われない。なぜ
ならば、開かれたスロットルバルブにおける空気供給は
主として軸４の直径により制限されているからである。
スロットルバルブ３には、センサ６、たとえばポテンシ
ョメータが接続されている。このセンサ６はスロットル
バルブ３の位置を検出する。センサ６によって検出され
たデータは制御手段７，８に伝送される。この制御手段
７，８は内燃機関１の出力に直接に影響を与える（たと
えば排ガス再循環の低減、希薄運転から全負荷運転への
切換または点火進角干渉による）。スロットルバルブ３
の最大開放時に内燃機関１のトルクもしくは出力を引き
続き連続的に増大させるためには（たとえば自動車にお
ける内燃機関１の運転時にドライバが、スロットルバル
ブ３に結合されたアクセルペダルを出力増大方向にさら
に操作した場合）、最大開き角βを越えてさらに第３の
位置、つまり開き角γに相当する位置にまで移動調節す
ることのできるスロットルバルブが設けられている。
ても、つまりたとえば９０゜の開き角にまで開放されて
も、もはやこれ以上の空気供給増大は行われない。なぜ
ならば、開かれたスロットルバルブにおける空気供給は
主として軸４の直径により制限されているからである。
スロットルバルブ３には、センサ６、たとえばポテンシ
ョメータが接続されている。このセンサ６はスロットル
バルブ３の位置を検出する。センサ６によって検出され
たデータは制御手段７，８に伝送される。この制御手段
７，８は内燃機関１の出力に直接に影響を与える（たと
えば排ガス再循環の低減、希薄運転から全負荷運転への
切換または点火進角干渉による）。スロットルバルブ３
の最大開放時に内燃機関１のトルクもしくは出力を引き
続き連続的に増大させるためには（たとえば自動車にお
ける内燃機関１の運転時にドライバが、スロットルバル
ブ３に結合されたアクセルペダルを出力増大方向にさら
に操作した場合）、最大開き角βを越えてさらに第３の
位置、つまり開き角γに相当する位置にまで移動調節す
ることのできるスロットルバルブが設けられている。
【００２１】スロットルバルブの位置が開き角βに相当
する第２の位置から、開き角γ、有利には１００゜に相
当する第３の位置へ変化しても、内燃機関１に対する空
気供給は変化しない。すなわち、第３の位置はいわば、
スロットルバルブ３の開き角βに相当する最大開放位置
の「反転された」位置を成しているに過ぎない。したが
って、この第３の位置において内燃機関１は同じく最大
空気供給により運転される。
する第２の位置から、開き角γ、有利には１００゜に相
当する第３の位置へ変化しても、内燃機関１に対する空
気供給は変化しない。すなわち、第３の位置はいわば、
スロットルバルブ３の開き角βに相当する最大開放位置
の「反転された」位置を成しているに過ぎない。したが
って、この第３の位置において内燃機関１は同じく最大
空気供給により運転される。
【００２２】それにもかかわらず、スロットルバルブの
第２の位置（開き角β）から第３の位置（開き角γ）へ
の連続的な位置変化は、内燃機関１に対する不変の空気
供給においてセンサ６によって制御手段７，８を作動さ
せて、内燃機関の出力もしくはトルクを連続的に増大さ
せるために使用することができる。
第２の位置（開き角β）から第３の位置（開き角γ）へ
の連続的な位置変化は、内燃機関１に対する不変の空気
供給においてセンサ６によって制御手段７，８を作動さ
せて、内燃機関の出力もしくはトルクを連続的に増大さ
せるために使用することができる。
【００２３】このことは、たとえば外部の排ガス再循環
を連続的に減少させるか、または第２の位置と第３の位
置との間でのスロットルバルブの位置に関連して内燃機
関を連続的に希薄運転から全負荷運転に切り換える、つ
まり空燃比に影響を与える制御（空気過剰量λ制御）の
目標値を、希薄混合物組成を生ぜしめる値から、化学量
論的な混合物組成を生ぜしめる値に変化させるか、また
は制御手段７，８によって、付加的に出力増大を生ぜし
める点火進角干渉を行うことによって実施することがで
きる。
を連続的に減少させるか、または第２の位置と第３の位
置との間でのスロットルバルブの位置に関連して内燃機
関を連続的に希薄運転から全負荷運転に切り換える、つ
まり空燃比に影響を与える制御（空気過剰量λ制御）の
目標値を、希薄混合物組成を生ぜしめる値から、化学量
論的な混合物組成を生ぜしめる値に変化させるか、また
は制御手段７，８によって、付加的に出力増大を生ぜし
める点火進角干渉を行うことによって実施することがで
きる。
【００２４】図２には、スロットルバルブ３の自由開放
横断面がスロットルバルブ角度に関連して示されてい
る。図２から判るように、スロットルバルブ３の自由開
放横断面はスロットルバルブ３の位置変化時に、開き角
αに相当する第１の位置から、開き角βに相当する第２
の位置にまで連続的に増大する。それに対して第２の位
置（開き角β）と、開き角γに相当する第３の位置との
間では、自由開放横断面は不変のままとなる。すなわ
ち、内燃機関１に対する空気供給は変化しない。
横断面がスロットルバルブ角度に関連して示されてい
る。図２から判るように、スロットルバルブ３の自由開
放横断面はスロットルバルブ３の位置変化時に、開き角
αに相当する第１の位置から、開き角βに相当する第２
の位置にまで連続的に増大する。それに対して第２の位
置（開き角β）と、開き角γに相当する第３の位置との
間では、自由開放横断面は不変のままとなる。すなわ
ち、内燃機関１に対する空気供給は変化しない。
【００２５】図３には、内燃機関１の出力もしくはトル
クがスロットルバルブ角度に関連して示されている。図
３から判るように、内燃機関１の出力もしくはトルクは
スロットルバルブ３の第１の位置（開き角α）から第２
の位置（開き角β）にまで連続的に増大し、さらにスロ
ットルバルブ３の第２の位置（開き角β）から第３の位
置（開き角γ）にまで連続的に増大する。内燃機関１を
制御するための公知の方法および公知の装置とは異な
り、第２の位置から第３の位置への移行時に内燃機関１
の出力もしくはトルクの飛躍的な変化（矢印Ｂで示す）
は生じない。出力もしくはトルクの滑らかな連続的な増
大が得られる。
クがスロットルバルブ角度に関連して示されている。図
３から判るように、内燃機関１の出力もしくはトルクは
スロットルバルブ３の第１の位置（開き角α）から第２
の位置（開き角β）にまで連続的に増大し、さらにスロ
ットルバルブ３の第２の位置（開き角β）から第３の位
置（開き角γ）にまで連続的に増大する。内燃機関１を
制御するための公知の方法および公知の装置とは異な
り、第２の位置から第３の位置への移行時に内燃機関１
の出力もしくはトルクの飛躍的な変化（矢印Ｂで示す）
は生じない。出力もしくはトルクの滑らかな連続的な増
大が得られる。
【００２６】このことは、内燃機関１の出力低減もしく
はトルク低減がスロットルバルブ角度に関連して示され
ている図４から認められるに、出力を低減させる手段を
制御手段７，８によって減少させることにより達成され
る。
はトルク低減がスロットルバルブ角度に関連して示され
ている図４から認められるに、出力を低減させる手段を
制御手段７，８によって減少させることにより達成され
る。
【００２７】たとえば上で既に説明したように、内燃機
関１の出力低減を生ぜしめる排ガス再循環が、第２の位
置（開き角β）においてスロットルバルブの位置に関連
して第３の位置（開き角γ）にまで連続的に減じられ
る。
関１の出力低減を生ぜしめる排ガス再循環が、第２の位
置（開き角β）においてスロットルバルブの位置に関連
して第３の位置（開き角γ）にまで連続的に減じられ
る。
【００２８】また、同じく上で既に説明したように、内
燃機関１を第２の位置（開き角β）と第３の位置（開き
角γ）との間で制御手段７，８によって希薄運転から全
負荷運転に連続的に切り換えることも可能である。さら
に、制御手段によって、（付加的な）点火進角干渉を行
うこともできる。
燃機関１を第２の位置（開き角β）と第３の位置（開き
角γ）との間で制御手段７，８によって希薄運転から全
負荷運転に連続的に切り換えることも可能である。さら
に、制御手段によって、（付加的な）点火進角干渉を行
うこともできる。
【００２９】出力もしくはトルクを低減させる手段は第
２の位置（開き角β）を起点として、連続的にかつ飛躍
なしに第３の位置（開き角γ）にまで完全に減じられ
る。
２の位置（開き角β）を起点として、連続的にかつ飛躍
なしに第３の位置（開き角γ）にまで完全に減じられ
る。
【００３０】これとは異なり、慣用の内燃機関制御で
は、アクセルペダルの全開位置に相当する第２の位置
（開き角β）において、出力を低減させる手段の飛躍的
な減少しか可能でなく、ひいては内燃機関の出力もしく
はトルクの飛躍的な増大しか可能とならない（図３の矢
印Ｂおよび図４の矢印Ｃ参照）。
は、アクセルペダルの全開位置に相当する第２の位置
（開き角β）において、出力を低減させる手段の飛躍的
な減少しか可能でなく、ひいては内燃機関の出力もしく
はトルクの飛躍的な増大しか可能とならない（図３の矢
印Ｂおよび図４の矢印Ｃ参照）。
【００３１】既に上で述べたように、作動装置としては
少しだけ改良されたスロットルバルブ３が使用可能であ
る。また、電子アクセルペダルシステム（図示しない）
を使用することも可能である。
少しだけ改良されたスロットルバルブ３が使用可能であ
る。また、電子アクセルペダルシステム（図示しない）
を使用することも可能である。
【００３２】内燃機関を制御するための本発明による方
法および装置の利点は次のように要約することができ
る。すなわち、少しだけ改良された慣用のスロットルバ
ルブ３を内燃機関１の制御のために使用することがで
き、しかもこの場合、従来では使用されていなかったス
ロットルバルブ３の作動範囲が、出力もしくはトルクを
低減させる手段を連続的にかつ第２の位置と第３の位置
との間でのスロットルバルブ３の位置変化に関連して減
少させるために利用される。これにより、自動車におけ
るスロットルバルブ３は通常、アクセルペダルに結合さ
れているので、一層の出力増大の要求時に車両のドライ
バには、アクセルペダルの操作によって内燃機関の出力
増大、ひいては車両の出力増大が提供され、しかもこの
出力増大は部分負荷領域から全負荷領域にまで完全に飛
躍なしにかつ衝撃なしに行われる。
法および装置の利点は次のように要約することができ
る。すなわち、少しだけ改良された慣用のスロットルバ
ルブ３を内燃機関１の制御のために使用することがで
き、しかもこの場合、従来では使用されていなかったス
ロットルバルブ３の作動範囲が、出力もしくはトルクを
低減させる手段を連続的にかつ第２の位置と第３の位置
との間でのスロットルバルブ３の位置変化に関連して減
少させるために利用される。これにより、自動車におけ
るスロットルバルブ３は通常、アクセルペダルに結合さ
れているので、一層の出力増大の要求時に車両のドライ
バには、アクセルペダルの操作によって内燃機関の出力
増大、ひいては車両の出力増大が提供され、しかもこの
出力増大は部分負荷領域から全負荷領域にまで完全に飛
躍なしにかつ衝撃なしに行われる。
【図１】本発明の実施例を示す概略図である。
【図２】スロットルバルブの自由開放横断面とスロット
ルバルブ開き角との関係を示す線図である。
ルバルブ開き角との関係を示す線図である。
【図３】内燃機関の出力もしくはトルクとスロットルバ
ルブ開き角との関係を示す線図である。
ルブ開き角との関係を示す線図である。
【図４】内燃機関の出力低減もしくはトルク低減と、ス
ロットルバルブ開き角との関係を示す線図である。
ロットルバルブ開き角との関係を示す線図である。
１ 内燃機関、 ２ 空気吸込通路、 ３ スロットル
バルブ、 ４ 軸、６ センサ、 ７，８ 制御手段、
α，β，γ 開き角
バルブ、 ４ 軸、６ センサ、 ７，８ 制御手段、
α，β，γ 開き角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨハネス マイヴェス ドイツ連邦共和国 マルクグレーニンゲン ウルメンヴェーク 25
Claims (16)
- 【請求項１】 内燃機関を制御するための方法であっ
て、この場合、内燃機関に対する空気供給に作動装置に
よって影響を与え、しかも該作動装置の、内燃機関に対
する空気供給が最小となる第１の位置と、内燃機関に対
する空気供給が最大となる第２の位置との間の位置を、
内燃機関によって要求される出力に関連して連続的に変
化させ、さらに内燃機関の出力を前記作動装置の位置に
関連して制御手段によって変化させる形式のものにおい
て、前記作動装置の位置を、その第２の位置を越えて、
内燃機関（１）に対するほぼ不変の空気供給で第３の位
置にまで連続的に可変にし、内燃機関（１）の出力を制
御手段（７，８）によって前記作動装置の位置に関連し
て、かつ該位置と連動して第２の位置と第３の位置との
間でほぼ連続的に増大させることを特徴とする、内燃機
関を制御するための方法。 - 【請求項２】 前記作動装置が、アクセルペダルによっ
て調節されるスロットルバルブ（３）である、請求項１
記載の方法。 - 【請求項３】 前記作動装置が、電子アクセルペダルシ
ステムによって調節されるスロットルバルブ（３）であ
る、請求項１記載の方法。 - 【請求項４】 スロットルバルブ（３）を第１の位置で
最小に開き、第２の位置および第３の位置で最大に開
く、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項５】 スロットルバルブ（３）の開き角が、第
１の位置（開き角α）で約１０゜、第２の位置（開き角
β）で約８０゜、第３の位置（開き角γ）で約１００゜
である、請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 前記制御手段（７，８）によって排ガス
再循環を減少させることにより、スロットルバルブ(３)
の第２の位置と第３の位置との間で内燃機関（１）の出
力を増大させる、請求項１から５までのいずれか１項記
載の方法。 - 【請求項７】 前記制御手段（７，８）によって、空燃
比に影響を与える制御（空気過剰量λ制御）の目標値
を、希薄混合物組成を生ぜしめる値から、化学量論的混
合物組成を生ぜしめる値にまで変化させることにより、
スロットルバルブ（３）の第２の位置と第３の位置との
間で内燃機関（１）の出力を増大させる、請求項１から
５までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項８】 前記制御手段（７，８）によって点火進
角干渉を行うことにより、スロットルバルブ（３）の第
２の位置と第３の位置との間で内燃機関（１）の出力を
増大させる、請求項１から５までのいずれか１項記載の
方法。 - 【請求項９】 内燃機関を制御するための装置であっ
て、内燃機関に対する空気供給に影響を与える作動装置
が設けられており、該作動装置の、内燃機関に対する空
気供給が最小となる第１の位置と、内燃機関に対する空
気供給が最大となる第２の位置との間の位置が、内燃機
関によって要求される出力に関連して連続的に可変であ
り、さらに、内燃機関の出力を前記作動装置の位置に関
連して変化させる制御手段が設けられている形式のもの
において、前記作動装置の位置が、その第２の位置を越
えて、内燃機関（１）に対するほぼ不変の空気供給で第
３の位置にまで連続的に可変であり、内燃機関（１）の
出力が制御手段（７，８）によって前記作動装置の位置
に関連して、かつ該位置と連動して第２の位置と第３の
位置との間で連続的に増大可能であることを特徴とす
る、内燃機関を制御するための装置。 - 【請求項１０】 前記作動装置が、アクセルペダルによ
って調節可能なスロットルバルブ（３）である、請求項
９記載の装置。 - 【請求項１１】 前記作動装置が、電子アクセルペダル
システムによって調節可能なスロットルバルブ（３）で
ある、請求項９記載の装置。 - 【請求項１２】 スロットルバルブ（３）が第１の位置
で最小に開かれていて、第２の位置および第３の位置で
最大に開かれている、請求項９から１１までのいずれか
１項記載の装置。 - 【請求項１３】 スロットルバルブ（３）の開き角が、
第１の位置（開き角α）で約１０゜、第２の位置（開き
角β）で約８０゜、第３の位置（開き角γ）で約１００
゜である、請求項１２記載の装置。 - 【請求項１４】 前記制御手段（７，８）が排ガス再循
環を減少させることにより、スロットルバルブ（３）の
第２の位置と第３の位置との間で内燃機関（１）の出力
の増大が行われる、請求項９から１３までのいずれか１
項記載の装置。 - 【請求項１５】 前記制御手段（７，８）が、空燃比に
影響を与える制御（空気過剰量λ制御）の目標値を、希
薄混合物組成を生ぜしめる値から、化学量論的混合物組
成を生ぜしめる値にまで変化させることにより、スロッ
トルバルブ（３）の第２の位置と第３の位置との間で内
燃機関（１）の出力の増大が行われる、請求項９から１
３までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１６】 前記制御手段（７，８）が点火進角干
渉を行うことにより、スロットルバルブ（３）の第２の
位置と第３の位置との間で内燃機関（１）の出力の増大
が行われる、請求項９から１３までのいずれか１項記載
の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1995116917 DE19516917A1 (de) | 1995-05-09 | 1995-05-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE19516917.4 | 1995-05-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08319861A true JPH08319861A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=7761413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8115050A Pending JPH08319861A (ja) | 1995-05-09 | 1996-05-09 | 内燃機関を制御するための方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08319861A (ja) |
| DE (1) | DE19516917A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1313716C (zh) * | 2003-03-31 | 2007-05-02 | 本田技研工业株式会社 | 直喷发动机进气装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006020062A1 (de) * | 2006-04-29 | 2007-10-31 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
-
1995
- 1995-05-09 DE DE1995116917 patent/DE19516917A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-05-09 JP JP8115050A patent/JPH08319861A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1313716C (zh) * | 2003-03-31 | 2007-05-02 | 本田技研工业株式会社 | 直喷发动机进气装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19516917A1 (de) | 1996-11-14 |
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