JPH0914422A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0914422A JPH0914422A JP7164033A JP16403395A JPH0914422A JP H0914422 A JPH0914422 A JP H0914422A JP 7164033 A JP7164033 A JP 7164033A JP 16403395 A JP16403395 A JP 16403395A JP H0914422 A JPH0914422 A JP H0914422A
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- oil passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/08—Timing control
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低変速段側で締結される締結要素のアキュム
レータ背圧制御によりダウンシフトタイミングを得る自
動変速機の油圧制御装置において、最適なダウンシフト
タイミングと、高変速段側で締結される締結要素のアキ
ュムレータの廃止あるいは小型化の両立を達成するこ
と。 【構成】 アキュムレータ背圧室に連通する出力油路ｄ
を、アキュムレータコントロール圧油路ｅに連通させる
かドレーン油路ｆに連通させるかの切り替えを行なう切
替制御手段ｇを、Ｎ段の時には、出力フィードバック圧
によりアキュムレータコントロール圧油路ｅとの連通を
維持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアップシフト時には、Ｎ
＋１圧を作動信号圧として用いてドレーン油路ｆに切り
替え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧以外の作用力により
ドレーン油路ｆとの連通を維持し、Ｎ＋１段からＮ段へ
のダウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動信号圧
としてアキュムレータコントロール圧油路ｅに切り替え
る手段とした。
レータ背圧制御によりダウンシフトタイミングを得る自
動変速機の油圧制御装置において、最適なダウンシフト
タイミングと、高変速段側で締結される締結要素のアキ
ュムレータの廃止あるいは小型化の両立を達成するこ
と。 【構成】 アキュムレータ背圧室に連通する出力油路ｄ
を、アキュムレータコントロール圧油路ｅに連通させる
かドレーン油路ｆに連通させるかの切り替えを行なう切
替制御手段ｇを、Ｎ段の時には、出力フィードバック圧
によりアキュムレータコントロール圧油路ｅとの連通を
維持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアップシフト時には、Ｎ
＋１圧を作動信号圧として用いてドレーン油路ｆに切り
替え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧以外の作用力により
ドレーン油路ｆとの連通を維持し、Ｎ＋１段からＮ段へ
のダウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動信号圧
としてアキュムレータコントロール圧油路ｅに切り替え
る手段とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置、特にアップシフト及びダウンシフトのタイミング
制御技術に関する。
装置、特にアップシフト及びダウンシフトのタイミング
制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、４−３ダウンシフト時に変速ショ
ックのない掛け替えタイミングを得るには、特開平５−
２４８５２６号公報の図２に記載されているように、ギ
ヤトレーンにワンウェイクラッチを採用する手法が知ら
れている。
ックのない掛け替えタイミングを得るには、特開平５−
２４８５２６号公報の図２に記載されているように、ギ
ヤトレーンにワンウェイクラッチを採用する手法が知ら
れている。
【０００３】しかしながら、この場合、ワンウェイクラ
ッチと、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジン
ブレーキを確保するために油圧締結によるクラッチとを
ギヤトレーンに配置することになるので、小型軽量化や
コストの面で不利となる。
ッチと、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジン
ブレーキを確保するために油圧締結によるクラッチとを
ギヤトレーンに配置することになるので、小型軽量化や
コストの面で不利となる。
【０００４】そこで、ワンウェイクラッチを用いなくと
も４−３ダウンシフトのタイミングを適切にする油圧制
御装置が特開平５−２４８５２６号公報の図５に記載さ
れている。
も４−３ダウンシフトのタイミングを適切にする油圧制
御装置が特開平５−２４８５２６号公報の図５に記載さ
れている。
【０００５】この装置での４−３ダウンシフト時の作用
を説明すると、シフト弁切替直後、４Ａ圧（９１）はシ
フト弁からドレーンするが、４Ａアキュムレータの油を
放出する間、抜棚を保つので、回路（９２）は（８９）
に連通している。ソレノイド（６０）によりタイミング
弁（８７）はスプリング縮み側にシフトしているので、
回路（９２）はドレーン状態である。そのため、ローク
ラッチ圧はシフト弁（５２）から発生しているが、棚圧
が低いため、ロークラッチは容量が発生せず、４Ａ圧に
よりバンドブレーキが滑りながらエンジンが吹き上が
る。やがて、入出力が３速の速度比になったところでＡ
／Ｔコントロールユニットがそれを検知してソレノイド
（６０）を切り替えることで回路（９２）にアキュムレ
ータ背圧（８８）を作用させ、ロークラッチ容量を発生
させる。
を説明すると、シフト弁切替直後、４Ａ圧（９１）はシ
フト弁からドレーンするが、４Ａアキュムレータの油を
放出する間、抜棚を保つので、回路（９２）は（８９）
に連通している。ソレノイド（６０）によりタイミング
弁（８７）はスプリング縮み側にシフトしているので、
回路（９２）はドレーン状態である。そのため、ローク
ラッチ圧はシフト弁（５２）から発生しているが、棚圧
が低いため、ロークラッチは容量が発生せず、４Ａ圧に
よりバンドブレーキが滑りながらエンジンが吹き上が
る。やがて、入出力が３速の速度比になったところでＡ
／Ｔコントロールユニットがそれを検知してソレノイド
（６０）を切り替えることで回路（９２）にアキュムレ
ータ背圧（８８）を作用させ、ロークラッチ容量を発生
させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の油圧制御装置にあっては、４Ａアキュムレータが無
い（または、小さい）ために４Ａ圧の抜棚が十分高くな
い（または、長くない）場合、４−３ダウンシフトの途
中の早期タイミングでロークラッチシーケンス弁（９
０）の位置が切り換わり、Ａ／Ｔコントロールユニット
の判断の前に回路（９２）にアキュムレータ背圧が作用
することで、タイミングの合わない４−３ダウンシフト
変速が発生する。
来の油圧制御装置にあっては、４Ａアキュムレータが無
い（または、小さい）ために４Ａ圧の抜棚が十分高くな
い（または、長くない）場合、４−３ダウンシフトの途
中の早期タイミングでロークラッチシーケンス弁（９
０）の位置が切り換わり、Ａ／Ｔコントロールユニット
の判断の前に回路（９２）にアキュムレータ背圧が作用
することで、タイミングの合わない４−３ダウンシフト
変速が発生する。
【０００７】すなわち、４Ａ圧を４−３ダウンシフトの
作動信号圧として用いる従来装置の場合、４Ａアキュム
レータを廃止したり、小型化することができない。
作動信号圧として用いる従来装置の場合、４Ａアキュム
レータを廃止したり、小型化することができない。
【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、低変速段側で締結され
る締結要素のアキュムレータ背圧制御によりダウンシフ
トタイミングを得る自動変速機の油圧制御装置におい
て、最適なダウンシフトタイミグと、高変速段側で締結
される締結要素のアキュムレータの廃止あるいは小型化
との両立を達成することにある。
ので、その目的とするところは、低変速段側で締結され
る締結要素のアキュムレータ背圧制御によりダウンシフ
トタイミングを得る自動変速機の油圧制御装置におい
て、最適なダウンシフトタイミグと、高変速段側で締結
される締結要素のアキュムレータの廃止あるいは小型化
との両立を達成することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示す
ように、変速位置がＮ段の時に締結されＮ＋１段の時に
解放されるＮ段締結要素ｃと、このＮ段締結要素ｃとシ
フトバルブａとを連通させる油路の途中に配置されたア
キュムレータｂと、このアキュムレータｂの背圧室に連
通する出力油路ｄを、アキュムレータコントロール圧油
路ｅに連通させるかドレーン油路ｆに連通させるかの切
り替えを行なう切替制御手段ｇと、Ｎ＋１段からＮ段へ
のダウンシフト時にＮ段締結要素ｃの締結タイミングに
合わせて制御されたソレノイド圧を作動信号圧として切
替制御手段ｇに導くタイミングソレノイドｈと、変速位
置がＮ＋１段の時に締結されるＮ＋１段締結要素ｉへの
油圧を作動信号圧として切替制御手段ｇに導くＮ＋１圧
油路ｊと、を備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記切替制御手段ｇの作動信号圧として、前記ソレ
ノイド圧とＮ＋１圧に、出力油路ｄからの出力フィード
バック圧を加え、切替制御手段ｇを、Ｎ段の時には、出
力フィードバック圧によりアキュムレータコントロール
圧油路ｅとの連通を維持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアッ
プシフト時には、Ｎ＋１圧を作動信号圧として用いてド
レーン油路ｆに切り替え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧
以外の作用力によりドレーン油路との連通を維持し、Ｎ
＋１段からＮ段へのダウンシフト時には、ソレノイド圧
のみを作動信号圧としてアキュムレータコントロール圧
油路ｅに切り替える手段としたことを特徴とする。
請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示す
ように、変速位置がＮ段の時に締結されＮ＋１段の時に
解放されるＮ段締結要素ｃと、このＮ段締結要素ｃとシ
フトバルブａとを連通させる油路の途中に配置されたア
キュムレータｂと、このアキュムレータｂの背圧室に連
通する出力油路ｄを、アキュムレータコントロール圧油
路ｅに連通させるかドレーン油路ｆに連通させるかの切
り替えを行なう切替制御手段ｇと、Ｎ＋１段からＮ段へ
のダウンシフト時にＮ段締結要素ｃの締結タイミングに
合わせて制御されたソレノイド圧を作動信号圧として切
替制御手段ｇに導くタイミングソレノイドｈと、変速位
置がＮ＋１段の時に締結されるＮ＋１段締結要素ｉへの
油圧を作動信号圧として切替制御手段ｇに導くＮ＋１圧
油路ｊと、を備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記切替制御手段ｇの作動信号圧として、前記ソレ
ノイド圧とＮ＋１圧に、出力油路ｄからの出力フィード
バック圧を加え、切替制御手段ｇを、Ｎ段の時には、出
力フィードバック圧によりアキュムレータコントロール
圧油路ｅとの連通を維持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアッ
プシフト時には、Ｎ＋１圧を作動信号圧として用いてド
レーン油路ｆに切り替え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧
以外の作用力によりドレーン油路との連通を維持し、Ｎ
＋１段からＮ段へのダウンシフト時には、ソレノイド圧
のみを作動信号圧としてアキュムレータコントロール圧
油路ｅに切り替える手段としたことを特徴とする。
【００１０】上記目的を達成するため請求項２記載の発
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記切替制御手段ｇを、ソレノイド圧を作動信号
圧として切り替えられる締結要素タイミングバルブと、
出力フィードバック圧が加えられていると共にバルブ作
動信号圧が締結要素タイミングバルブにより切り替えら
れる締結要素シーケンスバルブにより構成したことを特
徴とする。
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記切替制御手段ｇを、ソレノイド圧を作動信号
圧として切り替えられる締結要素タイミングバルブと、
出力フィードバック圧が加えられていると共にバルブ作
動信号圧が締結要素タイミングバルブにより切り替えら
れる締結要素シーケンスバルブにより構成したことを特
徴とする。
【００１１】上記目的を達成するため請求項３記載の発
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記切替制御手段ｇを、ソレノイド圧を作動信号
圧として切り替えられる締結要素タイミングバルブと、
出力フィードバック圧が加えられていると共に入力圧が
締結要素タイミングバルブにより切り替えられる締結要
素シーケンスバルブにより構成したことを特徴とする。
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記切替制御手段ｇを、ソレノイド圧を作動信号
圧として切り替えられる締結要素タイミングバルブと、
出力フィードバック圧が加えられていると共に入力圧が
締結要素タイミングバルブにより切り替えられる締結要
素シーケンスバルブにより構成したことを特徴とする。
【００１２】上記目的を達成するため請求項４記載の発
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記切替制御手段ｇを、ソレノイド圧を作動信号
圧として切り替えられる締結要素タイミングバルブと、
出力フィードバック圧が加えられていると共に出力圧が
締結要素タイミングバルブにより切り替えられる締結要
素シーケンスバルブにより構成したことを特徴とする。
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記切替制御手段ｇを、ソレノイド圧を作動信号
圧として切り替えられる締結要素タイミングバルブと、
出力フィードバック圧が加えられていると共に出力圧が
締結要素タイミングバルブにより切り替えられる締結要
素シーケンスバルブにより構成したことを特徴とする。
【００１３】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００１４】Ｎ段の時には、出力油路ｄに発生している
出力フィードバック圧が、切替制御手段ｇに対し作動信
号圧として作用し、出力油路ｄとアキュムレータコント
ロール圧油路ｅとの連通が維持される。なお、Ｎ＋１段
締結要素ｉは解放されていて、Ｎ＋１圧の発生はない。
出力フィードバック圧が、切替制御手段ｇに対し作動信
号圧として作用し、出力油路ｄとアキュムレータコント
ロール圧油路ｅとの連通が維持される。なお、Ｎ＋１段
締結要素ｉは解放されていて、Ｎ＋１圧の発生はない。
【００１５】Ｎ段からＮ＋１段へのアップシフト時に
は、Ｎ＋１段締結要素ｉへの油圧であるＮ＋１圧が、切
替制御手段ｇに対し作動信号圧として作用し、時間の経
過と共に高まってゆくＮ＋１圧が所定の圧力に達したら
アキュムレータコントロール圧油路ｅからドレーン油路
ｆに切り替えられ、切り替えによりＮ段締結要素ｃが解
放され、Ｎ＋１圧の高まりによりＮ＋１段締結要素ｉが
締結される。
は、Ｎ＋１段締結要素ｉへの油圧であるＮ＋１圧が、切
替制御手段ｇに対し作動信号圧として作用し、時間の経
過と共に高まってゆくＮ＋１圧が所定の圧力に達したら
アキュムレータコントロール圧油路ｅからドレーン油路
ｆに切り替えられ、切り替えによりＮ段締結要素ｃが解
放され、Ｎ＋１圧の高まりによりＮ＋１段締結要素ｉが
締結される。
【００１６】Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧以外の作用力
が切替制御手段ｇに対し作用し、出力油路ｄとドレーン
油路ｆとの連通が維持される。なお、Ｎ段締結要素ｃは
解放されていて、出力フィードバック圧の発生はない。
が切替制御手段ｇに対し作用し、出力油路ｄとドレーン
油路ｆとの連通が維持される。なお、Ｎ段締結要素ｃは
解放されていて、出力フィードバック圧の発生はない。
【００１７】Ｎ＋１段からＮ段へのダウンシフト時に
は、ソレノイド圧のみが、切替制御手段ｇに対し作動信
号圧として作用し、ソレノイド圧の切り替えに同期して
ドレーン油路ｆからアキュムレータコントロール圧油路
ｅに切り替えられ、この切り替えによりＮ段締結要素ｃ
が締結され、Ｎ＋１圧の低下によりＮ＋１段締結要素ｉ
が解放される。
は、ソレノイド圧のみが、切替制御手段ｇに対し作動信
号圧として作用し、ソレノイド圧の切り替えに同期して
ドレーン油路ｆからアキュムレータコントロール圧油路
ｅに切り替えられ、この切り替えによりＮ段締結要素ｃ
が締結され、Ｎ＋１圧の低下によりＮ＋１段締結要素ｉ
が解放される。
【００１８】このように、アップシフトは、Ｎ＋１圧に
よりタイミングをとるようにしているが、これはアップ
シフトの場合、締結容量、つまり、圧力によりタイミン
グをとることができることによる。
よりタイミングをとるようにしているが、これはアップ
シフトの場合、締結容量、つまり、圧力によりタイミン
グをとることができることによる。
【００１９】一方、ダウンシフトは、締結容量によりタ
イミングをとることができず、回転（変速比）によりと
らなければならないため、例えば、変速比が所定変速比
となった時に信号圧を出し得るソレノイド圧を用いるこ
とになる。
イミングをとることができず、回転（変速比）によりと
らなければならないため、例えば、変速比が所定変速比
となった時に信号圧を出し得るソレノイド圧を用いるこ
とになる。
【００２０】このように、切替制御手段ｇに対し、ダウ
ンシフト前のＮ＋１段ではＮ＋１圧以外の作用力を用
い、ダウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動信号
圧として用い、ダウンシフト後のＮ段では出力フィード
バック圧を作動信号圧として用いるというように、アッ
プシフト時以外はＮ＋１圧を用いない装置にしているた
め、Ｎ＋１圧とは全く無関係に最適なダウンシフトタイ
ミングを得ることができると共に、Ｎ＋１圧に影響され
ないことから、Ｎ＋１段締結要素ｉのアキュムレータの
廃止あるいは小型化を達成することができる。
ンシフト前のＮ＋１段ではＮ＋１圧以外の作用力を用
い、ダウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動信号
圧として用い、ダウンシフト後のＮ段では出力フィード
バック圧を作動信号圧として用いるというように、アッ
プシフト時以外はＮ＋１圧を用いない装置にしているた
め、Ｎ＋１圧とは全く無関係に最適なダウンシフトタイ
ミングを得ることができると共に、Ｎ＋１圧に影響され
ないことから、Ｎ＋１段締結要素ｉのアキュムレータの
廃止あるいは小型化を達成することができる。
【００２１】第２の発明の作用を説明する。
【００２２】上記第１の発明の作用を達成する切替制御
手段ｇは、締結要素シーケンスバルブと締結要素タイミ
ングバルブにより構成され、締結要素タイミングバルブ
において、ソレノイド圧を作動信号圧として油路が切り
替えられ、締結要素シーケンスバルブにおいて、そのバ
ルブ作動信号圧（Ｎ＋１圧やＮ＋１圧以外の作用力を得
るＤレンジ圧等）が締結要素タイミングバルブにより切
り替えられる。
手段ｇは、締結要素シーケンスバルブと締結要素タイミ
ングバルブにより構成され、締結要素タイミングバルブ
において、ソレノイド圧を作動信号圧として油路が切り
替えられ、締結要素シーケンスバルブにおいて、そのバ
ルブ作動信号圧（Ｎ＋１圧やＮ＋１圧以外の作用力を得
るＤレンジ圧等）が締結要素タイミングバルブにより切
り替えられる。
【００２３】第３の発明の作用を説明する。
【００２４】上記第１の発明の作用を達成する切替制御
手段ｇは、締結要素シーケンスバルブと締結要素タイミ
ングバルブにより構成され、締結要素タイミングバルブ
において、ソレノイド圧を作動信号圧として油路が切り
替えられ、締結要素シーケンスバルブにおいて、その入
力圧（アキュムレータコントロール圧）が締結要素タイ
ミングバルブにより切り替えられる。
手段ｇは、締結要素シーケンスバルブと締結要素タイミ
ングバルブにより構成され、締結要素タイミングバルブ
において、ソレノイド圧を作動信号圧として油路が切り
替えられ、締結要素シーケンスバルブにおいて、その入
力圧（アキュムレータコントロール圧）が締結要素タイ
ミングバルブにより切り替えられる。
【００２５】第４の発明の作用を説明する。
【００２６】上記第１の発明の作用を達成する切替制御
手段ｇは、締結要素シーケンスバルブと締結要素タイミ
ングバルブにより構成され、締結要素タイミングバルブ
において、ソレノイド圧を作動信号圧として油路が切り
替えられ、締結要素シーケンスバルブにおいて、その出
力圧（アキュムレータ背圧）が締結要素タイミングバル
ブにより切り替えられる。
手段ｇは、締結要素シーケンスバルブと締結要素タイミ
ングバルブにより構成され、締結要素タイミングバルブ
において、ソレノイド圧を作動信号圧として油路が切り
替えられ、締結要素シーケンスバルブにおいて、その出
力圧（アキュムレータ背圧）が締結要素タイミングバル
ブにより切り替えられる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２８】（第１実施例）まず、本発明第１実施例の
油圧制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明
する。
油圧制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明
する。
【００２９】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【００３０】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。
【００３１】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。
【００３２】前記フロントサンギヤＦＳは、第１回転メ
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。
【００３３】前記リヤサンギヤＲＳは、第２回転メンバ
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。
【００３４】前記共通キャリヤＰＣは、ハイクラッチＨ
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。
【００３５】前記フロントリングギヤＦＲは、第５回転
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
【００３６】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００３７】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００３８】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【００３９】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４０】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。
【００４１】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
【００４２】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４３】図４及び図５はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【００４４】図４及び図５において、Ｌ１６はプレッシ
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。Ｌ６はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。Ｌ９はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシ
フトバルブＢで、シフトソレノイドの作動に応じて１速
〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
Ｌ２０はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー＆リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブ
で、電子制御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レ
ンジにすることで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイ
ミングバルブで、４速へのアップシフト時または４速か
らのダウンシフト時のロークラッチの締結・解放タイミ
ングを適切にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレー
タで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ローク
ラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能もあ
る。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ４は１−２ア
キュムレータピストンで、１−２変速時のブレーキバン
ドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータ
で、２−３変速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド
解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、
３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにする。
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータでＬ７はライン
圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧の脈
動を防止し圧力を平滑化する。
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。Ｌ６はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。Ｌ９はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシ
フトバルブＢで、シフトソレノイドの作動に応じて１速
〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
Ｌ２０はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー＆リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブ
で、電子制御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レ
ンジにすることで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイ
ミングバルブで、４速へのアップシフト時または４速か
らのダウンシフト時のロークラッチの締結・解放タイミ
ングを適切にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレー
タで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ローク
ラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能もあ
る。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ４は１−２ア
キュムレータピストンで、１−２変速時のブレーキバン
ドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータ
で、２−３変速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド
解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、
３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにする。
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータでＬ７はライン
圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧の脈
動を防止し圧力を平滑化する。
【００４５】図４及び図５において、３１はロックアッ
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
【００４６】尚、図５の右上部に記載の２Ａはバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。
【００４７】図６は電子制御系ブロック図で、上記各ソ
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
【００４８】図７はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。
【００４９】シフトソレノイドＡ（３２）とシフトソレ
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
【００５０】次に、請求項１及び請求項２に対応する第
１実施例の油圧制御装置の構成を説明する。
１実施例の油圧制御装置の構成を説明する。
【００５１】図９は第１実施例装置の要部を示す油圧回
路図、図１０は第１実施例装置の要部を示す油圧回路概
略図である。
路図、図１０は第１実施例装置の要部を示す油圧回路概
略図である。
【００５２】図９及び図１０において、ＬＯＷ／Ｃはロ
ークラッチ（請求項のＮ段締結要素に相当）、Ｌ１１は
シフトバルブＢ（請求項のシフトバルブに相当）、Ｌ１
４はロークラッチアキュムレータ（請求項のアキュムレ
ータに相当）、Ｌ８はロークラッチタイミングバルブ
（請求項２記載の締結要素タイミングバルブに相当）、
Ｌ１０はロークラッチシーケンスバルブ（請求項２記載
の締結要素シーケンスバルブに相当）、３４はタイミン
グソレノイド、４１はＡ／Ｔコントロールユニットであ
る。なお、ロークラッチタイミングバルブＬ８とローク
ラッチシーケンスバルブＬ１０との組み合わせは、請求
項記載の切替制御手段に相当する。
ークラッチ（請求項のＮ段締結要素に相当）、Ｌ１１は
シフトバルブＢ（請求項のシフトバルブに相当）、Ｌ１
４はロークラッチアキュムレータ（請求項のアキュムレ
ータに相当）、Ｌ８はロークラッチタイミングバルブ
（請求項２記載の締結要素タイミングバルブに相当）、
Ｌ１０はロークラッチシーケンスバルブ（請求項２記載
の締結要素シーケンスバルブに相当）、３４はタイミン
グソレノイド、４１はＡ／Ｔコントロールユニットであ
る。なお、ロークラッチタイミングバルブＬ８とローク
ラッチシーケンスバルブＬ１０との組み合わせは、請求
項記載の切替制御手段に相当する。
【００５３】前記ロークラッチＬＯＷ／Ｃは、シフトバ
ルブＢ（Ｌ１１）からのロークラッチ圧油路５１の途中
にロークラッチアキュムレータＬ１４が配置され、変速
位置がＤレンジ１速，２速，３速の時に締結され４速の
時に解放される。
ルブＢ（Ｌ１１）からのロークラッチ圧油路５１の途中
にロークラッチアキュムレータＬ１４が配置され、変速
位置がＤレンジ１速，２速，３速の時に締結され４速の
時に解放される。
【００５４】前記シフトバルブＢ（Ｌ１１）は、シフト
ソレノイドＢからのソレノイド圧を作動信号圧とする切
り替えバルブで、１，２速時にはＤレンジ圧油路５２と
ロークラッチ圧油路５１が連通し、３，４速時には２，
３速発生圧油路５３とロークラッチ圧油路５１が連通
し、Ｄレンジ１速，２速，３速の時にはロークラッチ圧
油路５１にライン圧が供給され、Ｄレンジ４速時にはロ
ークラッチ圧油路５１の油がシフトバルブＡ（Ｌ１２）
を介してドレーンされる。
ソレノイドＢからのソレノイド圧を作動信号圧とする切
り替えバルブで、１，２速時にはＤレンジ圧油路５２と
ロークラッチ圧油路５１が連通し、３，４速時には２，
３速発生圧油路５３とロークラッチ圧油路５１が連通
し、Ｄレンジ１速，２速，３速の時にはロークラッチ圧
油路５１にライン圧が供給され、Ｄレンジ４速時にはロ
ークラッチ圧油路５１の油がシフトバルブＡ（Ｌ１２）
を介してドレーンされる。
【００５５】前記ロークラッチアキュムレータＬ１４
は、ピストン１４ａとリターンスプリング１４ｂとアキ
ュムレータ圧室１４ｃとアキュムレータ背圧室１４ｄを
有して構成され、アキュムレータ圧室１４ｃに連通する
ポート１４ｅはロークラッチ圧油路５１に接続され、ア
キュムレータ背圧室１４ｄに連通するポート１４ｆはア
キュムレータ背圧油路５４（出力油路に相当）に接続さ
れている。
は、ピストン１４ａとリターンスプリング１４ｂとアキ
ュムレータ圧室１４ｃとアキュムレータ背圧室１４ｄを
有して構成され、アキュムレータ圧室１４ｃに連通する
ポート１４ｅはロークラッチ圧油路５１に接続され、ア
キュムレータ背圧室１４ｄに連通するポート１４ｆはア
キュムレータ背圧油路５４（出力油路に相当）に接続さ
れている。
【００５６】前記ロークラッチシーケンスバルブＬ１０
は、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュムレ
ータ背圧油路５４を、アキュムレータコントロール圧油
路５５に連通させるかドレーン油路５６に連通させるか
の切り替えを行なうバルブで、バルブ穴に摺動可能に設
けられたスプール１０ａと、該スプール１０ａを図面右
方に付勢するスプリング１０ｂと、バルブ穴に形成され
た信号圧ポート１０ｃ，４Ａ圧ポート１０ｄ，切替圧ポ
ート１０ｅ，ドレンジ圧ポート１０ｆ，アキュムレータ
コントロール圧ポート１０ｇ，アキュムレータ背圧ポー
ト１０ｈ，ドレーンポート１０ｉ，フィードバック圧ポ
ート１０ｊを有して構成されている。
は、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュムレ
ータ背圧油路５４を、アキュムレータコントロール圧油
路５５に連通させるかドレーン油路５６に連通させるか
の切り替えを行なうバルブで、バルブ穴に摺動可能に設
けられたスプール１０ａと、該スプール１０ａを図面右
方に付勢するスプリング１０ｂと、バルブ穴に形成され
た信号圧ポート１０ｃ，４Ａ圧ポート１０ｄ，切替圧ポ
ート１０ｅ，ドレンジ圧ポート１０ｆ，アキュムレータ
コントロール圧ポート１０ｇ，アキュムレータ背圧ポー
ト１０ｈ，ドレーンポート１０ｉ，フィードバック圧ポ
ート１０ｊを有して構成されている。
【００５７】前記信号圧ポート１０ｃは、ロークラッチ
タイミングバルブＬ８からの信号圧油路５７に接続され
ている。
タイミングバルブＬ８からの信号圧油路５７に接続され
ている。
【００５８】前記４Ａ圧ポート１０ｄは、４速の時に締
結されるバンドブレーキＢ／Ｂ（Ｎ＋１締結要素に相
当）のバンドサーボへ供給される４Ａ圧（４速サーボア
プライ圧）を導く４Ａ圧油路５８（Ｎ＋１圧油路）に接
続されている。
結されるバンドブレーキＢ／Ｂ（Ｎ＋１締結要素に相
当）のバンドサーボへ供給される４Ａ圧（４速サーボア
プライ圧）を導く４Ａ圧油路５８（Ｎ＋１圧油路）に接
続されている。
【００５９】前記切替圧ポート１０ｅは、ロークラッチ
タイミングバルブＬ８への切替圧油路５９に接続されて
いる。
タイミングバルブＬ８への切替圧油路５９に接続されて
いる。
【００６０】前記ロークラッチタイミングバルブＬ８
は、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替えられるバ
ルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール８ａ
と、該スプール８ａを図面右方に付勢するスプリング８
ｂと、バルブ穴に形成されたソレノイド圧ポート８ｃ，
ドレーンポート８ｄ，信号圧ポート８ｅ，切替圧ポート
８ｆを有して構成されている。
は、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替えられるバ
ルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール８ａ
と、該スプール８ａを図面右方に付勢するスプリング８
ｂと、バルブ穴に形成されたソレノイド圧ポート８ｃ，
ドレーンポート８ｄ，信号圧ポート８ｅ，切替圧ポート
８ｆを有して構成されている。
【００６１】前記ソレノイド圧ポート８ｃは、４速から
３速へのダウンシフト時にロークラッチＬＯＷ／Ｃの締
結タイミングに合わせて発生しているソレノイド圧ＰSO
L をドレーンするソレノイド圧油路６０に接続されてい
る。
３速へのダウンシフト時にロークラッチＬＯＷ／Ｃの締
結タイミングに合わせて発生しているソレノイド圧ＰSO
L をドレーンするソレノイド圧油路６０に接続されてい
る。
【００６２】前記タイミングソレノイド３４は、通電時
（ＯＮ時）にソレノイド圧ＰSOL を出力し、非通電時
（ＯＦＦ時）にソレノイド圧ＰSOL をドレーンする形式
のものであり、Ａ／Ｔコントロールユニット４１により
駆動制御される。
（ＯＮ時）にソレノイド圧ＰSOL を出力し、非通電時
（ＯＦＦ時）にソレノイド圧ＰSOL をドレーンする形式
のものであり、Ａ／Ｔコントロールユニット４１により
駆動制御される。
【００６３】次に、第１実施例装置の作用を説明する。
【００６４】［ダウンシフトタイミング制御］図１１は
Ａ／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるダウンシ
フトタイミング制御作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
Ａ／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるダウンシ
フトタイミング制御作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００６５】ステップ７１では、４→３あるいは４→２
あるいは４→１変速時かどうかが判断される。
あるいは４→１変速時かどうかが判断される。
【００６６】ステップ７２では、ギヤ比が所定値以下か
どうかが判断される。ここで、ギヤ比は車速（トランス
ミッション出力軸回転数）とタービン回転数（トランス
ミッション入力軸回転数）の比により演算で求められ
る。また、所定値は、予め最適タイミングを得る値とし
て決められていて、例えば、４速時に変速比が１で３速
時に変速比が０．７の場合、０．８５程度の値が所定値
とされる。
どうかが判断される。ここで、ギヤ比は車速（トランス
ミッション出力軸回転数）とタービン回転数（トランス
ミッション入力軸回転数）の比により演算で求められ
る。また、所定値は、予め最適タイミングを得る値とし
て決められていて、例えば、４速時に変速比が１で３速
時に変速比が０．７の場合、０．８５程度の値が所定値
とされる。
【００６７】ステップ７３では、ステップ７２の条件を
満足すると直ちにタイミングソレノイド４３に対しＯＦ
Ｆ指令が出力される。
満足すると直ちにタイミングソレノイド４３に対しＯＦ
Ｆ指令が出力される。
【００６８】ステップ７４では、変速時制御が終了かど
うかが判断される。この制御終了の判断は、例えば、ギ
ヤ比がダウンシフト後の変速位置のギヤ比に一致した時
や変速時制御開始から設定タイマ時間が経過した時等に
より行なわれる。
うかが判断される。この制御終了の判断は、例えば、ギ
ヤ比がダウンシフト後の変速位置のギヤ比に一致した時
や変速時制御開始から設定タイマ時間が経過した時等に
より行なわれる。
【００６９】ステップ７５では、ステップ７４にて変速
時制御終了であると判断されたらタイミングソレノイド
４３に対しＯＮ指令が出力される。
時制御終了であると判断されたらタイミングソレノイド
４３に対しＯＮ指令が出力される。
【００７０】［３速時］図１２は３速時の作用説明図
で、ハッチング部分は油圧の発生を示す。
で、ハッチング部分は油圧の発生を示す。
【００７１】３速の時には、ロークラッチＬＯＷ／Ｃが
締結され、かつ、ロークラッチアキュムレータＬ１４の
背圧室１４ｄにもアキュムレータ背圧が供給されてい
る。
締結され、かつ、ロークラッチアキュムレータＬ１４の
背圧室１４ｄにもアキュムレータ背圧が供給されてい
る。
【００７２】よって、アキュムレータ背圧のフィードバ
ック圧が、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０に対し
作動信号圧として作用し、スプール１０ａはフィードバ
ック圧による力で図１２の上端側のストローク位置に固
定され、アキュムレータ背圧油路５４とアキュムレータ
コントロール圧油路５５との連通が維持される。
ック圧が、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０に対し
作動信号圧として作用し、スプール１０ａはフィードバ
ック圧による力で図１２の上端側のストローク位置に固
定され、アキュムレータ背圧油路５４とアキュムレータ
コントロール圧油路５５との連通が維持される。
【００７３】なお、３速時にはＤレンジ圧の発生はあっ
ても、４速締結要素であるバンドブレーキＢ／Ｂは解放
されていて、４Ａ圧の発生はない。
ても、４速締結要素であるバンドブレーキＢ／Ｂは解放
されていて、４Ａ圧の発生はない。
【００７４】また、ロークラッチタイミングバルブＬ８
のスプール８ａは、ソレノイド圧ＰSOL の発生により、
信号圧油路５７を切替圧油路５９に連通させるストロー
ク位置に固定されている。
のスプール８ａは、ソレノイド圧ＰSOL の発生により、
信号圧油路５７を切替圧油路５９に連通させるストロー
ク位置に固定されている。
【００７５】［３→４アップシフト時］図１３は３→４
アップシフト時の作用説明図で、実線ハッチング部分は
油圧の発生を示し、点線ハッチング部分は油圧抜きを示
す。
アップシフト時の作用説明図で、実線ハッチング部分は
油圧の発生を示し、点線ハッチング部分は油圧抜きを示
す。
【００７６】３速から４速へのアップシフト開始時に
は、ロークラッチ圧がドレーンされるが、ロークラッチ
アキュムレータＬ１４の抜棚圧によりロークラッチＬＯ
Ｗ／Ｃの締結は保持される。
は、ロークラッチ圧がドレーンされるが、ロークラッチ
アキュムレータＬ１４の抜棚圧によりロークラッチＬＯ
Ｗ／Ｃの締結は保持される。
【００７７】そして、アップシフトが開始されるとバン
ドブレーキＢ／Ｂを締結する４Ａ圧が上昇し、図１２の
状態のロークラッチシーケンスバルブＬ１０のスプール
１０ａの端部に対し、油路５８→油路５９→油路５７を
介して４Ａ圧が作用し始め、時間の経過と共に高まって
ゆく４Ａ圧が所定の圧力（アキュムレータコントロール
圧に応じた圧力）に達したらスプール１０ａを図面下方
にストロークさせ、アキュムレータ背圧油路５４に連通
する油路がアキュムレータコントロール圧油路５５から
ドレーン油路５６に切り替えられ、図１３に示すよう
に、アキュムレータ背圧室１４ｄの油がドレーンされ
る。
ドブレーキＢ／Ｂを締結する４Ａ圧が上昇し、図１２の
状態のロークラッチシーケンスバルブＬ１０のスプール
１０ａの端部に対し、油路５８→油路５９→油路５７を
介して４Ａ圧が作用し始め、時間の経過と共に高まって
ゆく４Ａ圧が所定の圧力（アキュムレータコントロール
圧に応じた圧力）に達したらスプール１０ａを図面下方
にストロークさせ、アキュムレータ背圧油路５４に連通
する油路がアキュムレータコントロール圧油路５５から
ドレーン油路５６に切り替えられ、図１３に示すよう
に、アキュムレータ背圧室１４ｄの油がドレーンされ
る。
【００７８】このアキュムレータ背圧のドレーンによ
り、ロークラッチアキュムレータＬ１４の抜棚圧が低下
し、ロークラッチＬＯＷ／Ｃが解放され、４Ａ圧の高ま
りによりバンドブレーキＢ／Ｂが締結される。
り、ロークラッチアキュムレータＬ１４の抜棚圧が低下
し、ロークラッチＬＯＷ／Ｃが解放され、４Ａ圧の高ま
りによりバンドブレーキＢ／Ｂが締結される。
【００７９】［４速時］４速時には、４Ａ圧が発生して
いるが、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０のスプー
ル１０ａの下方ストロークに伴い、油路５９は油路５２
と連通し、図１３に示すように、４Ａ圧以外のＤレンジ
圧による作用力がロークラッチシーケンスバルブＬ１０
のスプール１０ａの端部に作用し、アキュムレータ背圧
油路５４とドレーン油路５６との連通が維持される。
いるが、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０のスプー
ル１０ａの下方ストロークに伴い、油路５９は油路５２
と連通し、図１３に示すように、４Ａ圧以外のＤレンジ
圧による作用力がロークラッチシーケンスバルブＬ１０
のスプール１０ａの端部に作用し、アキュムレータ背圧
油路５４とドレーン油路５６との連通が維持される。
【００８０】［４→３ダウンシフト時］４速から３速へ
のダウンシフトの開始時には、ロークラッチ圧が発生す
るが、ロークラッチアキュムレータＬ１４の背圧がドレ
ーンのままであることで棚圧が低く、ロークラッチＬＯ
Ｗ／Ｃは解放を保持する。
のダウンシフトの開始時には、ロークラッチ圧が発生す
るが、ロークラッチアキュムレータＬ１４の背圧がドレ
ーンのままであることで棚圧が低く、ロークラッチＬＯ
Ｗ／Ｃは解放を保持する。
【００８１】ここで、４速から３速へのダウンシフトの
開始時には４Ａ圧が低下するが、ロークラッチシーケン
スバルブＬ１０の作動信号圧は、上記４速時の作用で説
明したように、４Ａ圧からＤレンジ圧に切り換わってい
るため、アキュムレータ背圧のドレーンは、４Ａ圧の大
きさにかかわらず維持されることになる。
開始時には４Ａ圧が低下するが、ロークラッチシーケン
スバルブＬ１０の作動信号圧は、上記４速時の作用で説
明したように、４Ａ圧からＤレンジ圧に切り換わってい
るため、アキュムレータ背圧のドレーンは、４Ａ圧の大
きさにかかわらず維持されることになる。
【００８２】そして、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの解放状
態が保持されていることで、パワートレーンがニュート
ラル状態となり、負荷が低下することでエンジンの回転
が吹き上がる。
態が保持されていることで、パワートレーンがニュート
ラル状態となり、負荷が低下することでエンジンの回転
が吹き上がる。
【００８３】よって、上記ダウンシフトタイミング制御
にしたがって、ギヤ比が所定値以下となった時点でタイ
ミングソレノイド４３にＯＦＦ指令が出力され、ソレノ
イド圧ＰSOL がドレーンされることで、ロークラッチタ
イミングバルブＬ８において油路５７はドレーンポート
８ｄに連通する位置に切り替わり、油路５７の油が抜か
れることで、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０のス
プール１０ａは、図面上方にストロークし、アキュムレ
ータ背圧油路５４に連通する油路がドレーン油路５６か
らアキュムレータコントロール圧油路５５に切り替えら
れ、アキュムレータ背圧室１４ｄの油圧が上昇する。
にしたがって、ギヤ比が所定値以下となった時点でタイ
ミングソレノイド４３にＯＦＦ指令が出力され、ソレノ
イド圧ＰSOL がドレーンされることで、ロークラッチタ
イミングバルブＬ８において油路５７はドレーンポート
８ｄに連通する位置に切り替わり、油路５７の油が抜か
れることで、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０のス
プール１０ａは、図面上方にストロークし、アキュムレ
ータ背圧油路５４に連通する油路がドレーン油路５６か
らアキュムレータコントロール圧油路５５に切り替えら
れ、アキュムレータ背圧室１４ｄの油圧が上昇する。
【００８４】このアキュムレータ背圧の上昇により、ロ
ークラッチアキュムレータＬ１４の棚圧が高まり、ロー
クラッチＬＯＷ／Ｃが締結され、４Ａ圧の低下によりバ
ンドブレーキＢ／Ｂが解放される。
ークラッチアキュムレータＬ１４の棚圧が高まり、ロー
クラッチＬＯＷ／Ｃが締結され、４Ａ圧の低下によりバ
ンドブレーキＢ／Ｂが解放される。
【００８５】このように、４Ａ圧とは無関係に、ソレノ
イド圧ＰSOL のドレーン時期のみによりロークラッチＬ
ＯＷ／Ｃの締結時期が決定されることになる。
イド圧ＰSOL のドレーン時期のみによりロークラッチＬ
ＯＷ／Ｃの締結時期が決定されることになる。
【００８６】［３速時］ダウンシフト後の３速時には、
変速終了を検出してタイミングソレノイド４３にＯＮ指
令が出力され、上記３速時で説明したのと同じ状態に復
帰する。
変速終了を検出してタイミングソレノイド４３にＯＮ指
令が出力され、上記３速時で説明したのと同じ状態に復
帰する。
【００８７】［アップシフトタイミング］３→４アップ
シフト時には、４Ａ圧によりタイミングをとるようにし
ているが、これはアップシフトの場合、締結容量、つま
り、圧力によりタイミングをとることで、変速品質の高
いアップシフトが達成できることによる。
シフト時には、４Ａ圧によりタイミングをとるようにし
ているが、これはアップシフトの場合、締結容量、つま
り、圧力によりタイミングをとることで、変速品質の高
いアップシフトが達成できることによる。
【００８８】すなわち、ロークラッチシーケンスバルブ
Ｌ１０にとって４Ａ圧はアップシフトタイミングをとる
のに必要な作動信号圧となる。
Ｌ１０にとって４Ａ圧はアップシフトタイミングをとる
のに必要な作動信号圧となる。
【００８９】［ダウンシフトタイミング］一方、４→３
ダウンシフト時には、締結容量によりタイミングをとる
ことができず、回転（変速比）によりとらなければなら
ない。
ダウンシフト時には、締結容量によりタイミングをとる
ことができず、回転（変速比）によりとらなければなら
ない。
【００９０】このため、４Ａ圧がダウンシフトタイミン
グをとるのに影響を与えるような構成とすると、従来技
術で述べたように、タイミングの合わないダウンシフト
が発生するし、また、４Ａアキュムレータを廃止したり
小型化することができなくなる。
グをとるのに影響を与えるような構成とすると、従来技
術で述べたように、タイミングの合わないダウンシフト
が発生するし、また、４Ａアキュムレータを廃止したり
小型化することができなくなる。
【００９１】これに対し、本例では、ロークラッチシー
ケンスバルブＬ１０に対し、ダウンシフト前の４速では
４Ａ圧以外のＤレンジ圧による作用力を用い、ダウンシ
フト時には、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧とし
て用い、ダウンシフト後の３速ではフィードバック圧を
作動信号圧として用いるというように、アップシフト時
以外は４Ａ圧を用いない装置にしているため、４Ａ圧と
は全く無関係に適正なダウンシフトタイミングを得るこ
とができると共に、４Ａ圧に影響されないことから、３
−４アキュムレータＬ３の大幅な小型化を達成してい
る。
ケンスバルブＬ１０に対し、ダウンシフト前の４速では
４Ａ圧以外のＤレンジ圧による作用力を用い、ダウンシ
フト時には、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧とし
て用い、ダウンシフト後の３速ではフィードバック圧を
作動信号圧として用いるというように、アップシフト時
以外は４Ａ圧を用いない装置にしているため、４Ａ圧と
は全く無関係に適正なダウンシフトタイミングを得るこ
とができると共に、４Ａ圧に影響されないことから、３
−４アキュムレータＬ３の大幅な小型化を達成してい
る。
【００９２】次に、第１実施例装置の効果を説明する。
【００９３】Ｄレンジ１速〜３速の低変速段側で締結さ
れるロークラッチＬＯＷ／Ｃのアキュムレータ背圧制御
によりダウンシフトタイミングを得る自動変速機の油圧
制御装置において、ロークラッチアキュムレータＬ１４
の背圧室１４ｄに連通するアキュムレータ背圧油路５４
を、アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させ
るかドレーン油路５６に連通させるかの切り替えを行な
う切替制御手段を、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
して切り替えられるロークラッチタイミングバルブＬ８
と、フィードバック圧が加えられていると共にバルブ作
動信号圧がロークラッチタイミングバルブＬ８により切
り替えられるロークラッチシーケンスバルブＬ１０によ
り構成し、３速の時には、フィードバック圧によりアキ
ュムレータコントロール圧油路５５との連通を維持し、
３速から４速へのアップシフト時には、４Ａ圧を作動信
号圧として用いてドレーン油路５６に切り替え、４速の
時には、Ｄレンジ圧による作用力によりドレーン油路５
６との連通を維持し、４速から３速へのダウンシフト時
には、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧としてアキ
ュムレータコントロール圧油路５５に切り替える装置と
したため、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０のバル
ブ作動信号圧をロークラッチタイミングバルブＬ８によ
り切り替えることで、最適な４速から３速へのダウンシ
フトタイミングと、４速で締結されるバンドブレーキＢ
／Ｂの３−４アキュムレータＬ３の大幅な小型化との両
立を達成することができる。
れるロークラッチＬＯＷ／Ｃのアキュムレータ背圧制御
によりダウンシフトタイミングを得る自動変速機の油圧
制御装置において、ロークラッチアキュムレータＬ１４
の背圧室１４ｄに連通するアキュムレータ背圧油路５４
を、アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させ
るかドレーン油路５６に連通させるかの切り替えを行な
う切替制御手段を、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
して切り替えられるロークラッチタイミングバルブＬ８
と、フィードバック圧が加えられていると共にバルブ作
動信号圧がロークラッチタイミングバルブＬ８により切
り替えられるロークラッチシーケンスバルブＬ１０によ
り構成し、３速の時には、フィードバック圧によりアキ
ュムレータコントロール圧油路５５との連通を維持し、
３速から４速へのアップシフト時には、４Ａ圧を作動信
号圧として用いてドレーン油路５６に切り替え、４速の
時には、Ｄレンジ圧による作用力によりドレーン油路５
６との連通を維持し、４速から３速へのダウンシフト時
には、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧としてアキ
ュムレータコントロール圧油路５５に切り替える装置と
したため、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０のバル
ブ作動信号圧をロークラッチタイミングバルブＬ８によ
り切り替えることで、最適な４速から３速へのダウンシ
フトタイミングと、４速で締結されるバンドブレーキＢ
／Ｂの３−４アキュムレータＬ３の大幅な小型化との両
立を達成することができる。
【００９４】（第２実施例）次に、請求項１及び請求項
３に対応する第２実施例の油圧制御装置の構成を説明す
る。
３に対応する第２実施例の油圧制御装置の構成を説明す
る。
【００９５】図１４は第２実施例装置の要部を示す油圧
回路概略図である。
回路概略図である。
【００９６】図１４において、ＬＯＷ／Ｃはロークラッ
チ（請求項のＮ段締結要素に相当）、Ｌ１１はシフトバ
ルブＢ（請求項のシフトバルブに相当）、Ｌ１４はロー
クラッチアキュムレータ（請求項のアキュムレータに相
当）、Ｌ８はロークラッチタイミングバルブ（請求項３
記載の締結要素タイミングバルブに相当）、Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブ（請求項３記載の締結要素
シーケンスバルブに相当）、３４はタイミングソレノイ
ドである。なお、ロークラッチタイミングバルブＬ８と
ロークラッチシーケンスバルブＬ１０との組み合わせ
は、請求項記載の切替制御手段に相当する。
チ（請求項のＮ段締結要素に相当）、Ｌ１１はシフトバ
ルブＢ（請求項のシフトバルブに相当）、Ｌ１４はロー
クラッチアキュムレータ（請求項のアキュムレータに相
当）、Ｌ８はロークラッチタイミングバルブ（請求項３
記載の締結要素タイミングバルブに相当）、Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブ（請求項３記載の締結要素
シーケンスバルブに相当）、３４はタイミングソレノイ
ドである。なお、ロークラッチタイミングバルブＬ８と
ロークラッチシーケンスバルブＬ１０との組み合わせ
は、請求項記載の切替制御手段に相当する。
【００９７】前記ロークラッチシーケンスバルブＬ１０
は、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュムレ
ータ背圧油路５４を、アキュムレータコントロール圧油
路５５に連通させるか入力圧油路６１に連通させるかの
切り替えを行なうバルブで、スプール１０ａをフィード
バック圧に対向して図面左方に付勢するスプリング１０
ｂが設けられている点と、ポート数を少なくした点で第
１実施例のロークラッチシーケンスバルブＬ１０と異な
る。
は、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュムレ
ータ背圧油路５４を、アキュムレータコントロール圧油
路５５に連通させるか入力圧油路６１に連通させるかの
切り替えを行なうバルブで、スプール１０ａをフィード
バック圧に対向して図面左方に付勢するスプリング１０
ｂが設けられている点と、ポート数を少なくした点で第
１実施例のロークラッチシーケンスバルブＬ１０と異な
る。
【００９８】前記ロークラッチタイミングバルブＬ８
は、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替えられるバ
ルブで、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の入力圧
油路６１をアキュムレータコントロール圧油路５５に連
通させるかドレーン油路５６に連通させるかの切り替え
を行なうバルブである点で第１実施例のロークラッチタ
イミングバルブＬ８と異なる。
は、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替えられるバ
ルブで、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の入力圧
油路６１をアキュムレータコントロール圧油路５５に連
通させるかドレーン油路５６に連通させるかの切り替え
を行なうバルブである点で第１実施例のロークラッチタ
イミングバルブＬ８と異なる。
【００９９】なお、他の構成については第１実施例装置
の構成と同様であるので説明を省略する。
の構成と同様であるので説明を省略する。
【０１００】次に、第２実施例装置の作用を説明する。
【０１０１】この第２実施例装置では、ロークラッチタ
イミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバル
ブＬ１０の入力圧が切り替えられる点で、ロークラッチ
タイミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバ
ルブＬ１０の作動信号圧が切り替えられる第１実施例装
置とは作用が異なる。
イミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバル
ブＬ１０の入力圧が切り替えられる点で、ロークラッチ
タイミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバ
ルブＬ１０の作動信号圧が切り替えられる第１実施例装
置とは作用が異なる。
【０１０２】また、第１実施例装置では、４速時にロー
クラッチシーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位
置を保のにＤレンジ圧による作用力が用いられているの
に対し、第２実施例装置では、４速時にロークラッチシ
ーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位置を保のに
スプリング１０ｂによる作用力が用いられる点で異な
る。
クラッチシーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位
置を保のにＤレンジ圧による作用力が用いられているの
に対し、第２実施例装置では、４速時にロークラッチシ
ーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位置を保のに
スプリング１０ｂによる作用力が用いられる点で異な
る。
【０１０３】なお、他の作用については第１実施例装置
の作用と同様であるので説明を省略する。
の作用と同様であるので説明を省略する。
【０１０４】次に、第２実施例装置の効果を説明する。
【０１０５】Ｄレンジ１速〜３速の低変速段側で締結さ
れるロークラッチＬＯＷ／Ｃのアキュムレータ背圧制御
によりダウンシフトタイミングを得る自動変速機の油圧
制御装置において、ロークラッチアキュムレータＬ１４
の背圧室１４ｄに連通するアキュムレータ背圧油路５４
を、アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させ
るかドレーン油路５６に連通させるかの切り替えを行な
う切替制御手段を、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
して切り替えられるロークラッチタイミングバルブＬ８
と、フィードバック圧が加えられていると共に入力圧が
ロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替えられ
るロークラッチシーケンスバルブＬ１０により構成し、
３速の時には、フィードバック圧によりアキュムレータ
コントロール圧油路５５との連通を維持し、３速から４
速へのアップシフト時には、４Ａ圧を作動信号圧として
用いてドレーン油路５６に切り替え、４速の時には、ス
プリング１０ｂによる作用力によりドレーン油路５６と
の連通を維持し、４速から３速へのダウンシフト時に
は、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧としてアキュ
ムレータコントロール圧油路５５に切り替える装置とし
たため、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の入力圧
をロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替える
ことで、最適な４速から３速へのダウンシフトタイミン
グと、４速で締結されるバンドブレーキＢ／Ｂの３−４
アキュムレータＬ３の大幅な小型化との両立を達成する
ことができる。
れるロークラッチＬＯＷ／Ｃのアキュムレータ背圧制御
によりダウンシフトタイミングを得る自動変速機の油圧
制御装置において、ロークラッチアキュムレータＬ１４
の背圧室１４ｄに連通するアキュムレータ背圧油路５４
を、アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させ
るかドレーン油路５６に連通させるかの切り替えを行な
う切替制御手段を、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
して切り替えられるロークラッチタイミングバルブＬ８
と、フィードバック圧が加えられていると共に入力圧が
ロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替えられ
るロークラッチシーケンスバルブＬ１０により構成し、
３速の時には、フィードバック圧によりアキュムレータ
コントロール圧油路５５との連通を維持し、３速から４
速へのアップシフト時には、４Ａ圧を作動信号圧として
用いてドレーン油路５６に切り替え、４速の時には、ス
プリング１０ｂによる作用力によりドレーン油路５６と
の連通を維持し、４速から３速へのダウンシフト時に
は、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧としてアキュ
ムレータコントロール圧油路５５に切り替える装置とし
たため、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の入力圧
をロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替える
ことで、最適な４速から３速へのダウンシフトタイミン
グと、４速で締結されるバンドブレーキＢ／Ｂの３−４
アキュムレータＬ３の大幅な小型化との両立を達成する
ことができる。
【０１０６】（第３実施例）次に、請求項１及び請求項
４に対応する第３実施例の油圧制御装置の構成を説明す
る。
４に対応する第３実施例の油圧制御装置の構成を説明す
る。
【０１０７】図１５は第３実施例装置の要部を示す油圧
回路概略図である。
回路概略図である。
【０１０８】図１５において、ＬＯＷ／Ｃはロークラッ
チ（請求項のＮ段締結要素に相当）、Ｌ１１はシフトバ
ルブＢ（請求項のシフトバルブに相当）、Ｌ１４はロー
クラッチアキュムレータ（請求項のアキュムレータに相
当）、Ｌ８はロークラッチタイミングバルブ（請求項４
記載の締結要素タイミングバルブに相当）、Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブ（請求項４記載の締結要素
シーケンスバルブに相当）、３４はタイミングソレノイ
ドである。なお、ロークラッチタイミングバルブＬ８と
ロークラッチシーケンスバルブＬ１０との組み合わせ
は、請求項記載の切替制御手段に相当する。
チ（請求項のＮ段締結要素に相当）、Ｌ１１はシフトバ
ルブＢ（請求項のシフトバルブに相当）、Ｌ１４はロー
クラッチアキュムレータ（請求項のアキュムレータに相
当）、Ｌ８はロークラッチタイミングバルブ（請求項４
記載の締結要素タイミングバルブに相当）、Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブ（請求項４記載の締結要素
シーケンスバルブに相当）、３４はタイミングソレノイ
ドである。なお、ロークラッチタイミングバルブＬ８と
ロークラッチシーケンスバルブＬ１０との組み合わせ
は、請求項記載の切替制御手段に相当する。
【０１０９】前記ロークラッチシーケンスバルブＬ１０
は、ロークラッチタイミングバルブＬ８に接続される出
力圧油路６２を、アキュムレータコントロール圧油路５
５に連通させるかドレーン油路５６に連通させるかの切
り替えを行なうバルブで、スプール１０ａをフィードバ
ック圧に対向して図面左方に付勢するスプリング１０ｂ
が設けられている点と、ポート数を少なくした点で第１
実施例のロークラッチシーケンスバルブＬ１０と異な
る。
は、ロークラッチタイミングバルブＬ８に接続される出
力圧油路６２を、アキュムレータコントロール圧油路５
５に連通させるかドレーン油路５６に連通させるかの切
り替えを行なうバルブで、スプール１０ａをフィードバ
ック圧に対向して図面左方に付勢するスプリング１０ｂ
が設けられている点と、ポート数を少なくした点で第１
実施例のロークラッチシーケンスバルブＬ１０と異な
る。
【０１１０】前記ロークラッチタイミングバルブＬ８
は、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替えられるバ
ルブで、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュ
ムレータ背圧油路５４を出力圧油路６２に連通させるか
アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させるか
の切り替えを行なうバルブである点で第１実施例のロー
クラッチタイミングバルブＬ８と異なる。
は、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替えられるバ
ルブで、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュ
ムレータ背圧油路５４を出力圧油路６２に連通させるか
アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させるか
の切り替えを行なうバルブである点で第１実施例のロー
クラッチタイミングバルブＬ８と異なる。
【０１１１】なお、他の構成については第１実施例装置
の構成と同様であるので説明を省略する。
の構成と同様であるので説明を省略する。
【０１１２】次に、第３実施例装置の作用を説明する。
【０１１３】この第３実施例装置では、ロークラッチタ
イミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバル
ブＬ１０の出力圧が切り替えられる点で、ロークラッチ
タイミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバ
ルブＬ１０の作動信号圧が切り替えられる第１実施例装
置とは作用が異なる。
イミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバル
ブＬ１０の出力圧が切り替えられる点で、ロークラッチ
タイミングバルブＬ８によりロークラッチシーケンスバ
ルブＬ１０の作動信号圧が切り替えられる第１実施例装
置とは作用が異なる。
【０１１４】また、第１実施例装置では、４速時にロー
クラッチシーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位
置を保のにＤレンジ圧による作用力が用いられているの
に対し、第３実施例装置では、４速時にロークラッチシ
ーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位置を保のに
スプリング１０ｂによる作用力が用いられる点で異な
る。
クラッチシーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位
置を保のにＤレンジ圧による作用力が用いられているの
に対し、第３実施例装置では、４速時にロークラッチシ
ーケンスバルブＬ１０のスプール１０ａの位置を保のに
スプリング１０ｂによる作用力が用いられる点で異な
る。
【０１１５】なお、他の作用については第１実施例装置
の作用と同様であるので説明を省略する。
の作用と同様であるので説明を省略する。
【０１１６】次に、第３実施例装置の効果を説明する。
【０１１７】Ｄレンジ１速〜３速の低変速段側で締結さ
れるロークラッチＬＯＷ／Ｃのアキュムレータ背圧制御
によりダウンシフトタイミングを得る自動変速機の油圧
制御装置において、ロークラッチアキュムレータＬ１４
の背圧室１４ｄに連通するアキュムレータ背圧油路５４
を、アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させ
るかドレーン油路５６に連通させるかの切り替えを行な
う切替制御手段を、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
して切り替えられるロークラッチタイミングバルブＬ８
と、フィードバック圧が加えられていると共に出力圧が
ロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替えられ
るロークラッチシーケンスバルブＬ１０により構成し、
３速の時には、フィードバック圧によりアキュムレータ
コントロール圧油路５５との連通を維持し、３速から４
速へのアップシフト時には、４Ａ圧を作動信号圧として
用いてドレーン油路５６に切り替え、４速の時には、ス
プリング１０ｂによる作用力によりドレーン油路５６と
の連通を維持し、４速から３速へのダウンシフト時に
は、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧としてアキュ
ムレータコントロール圧油路５５に切り替える装置とし
たため、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の出力圧
をロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替える
ことで、最適な４速から３速へのダウンシフトタイミン
グと、４速で締結されるバンドブレーキＢ／Ｂの３−４
アキュムレータＬ３の大幅な小型化との両立を達成する
ことができる。
れるロークラッチＬＯＷ／Ｃのアキュムレータ背圧制御
によりダウンシフトタイミングを得る自動変速機の油圧
制御装置において、ロークラッチアキュムレータＬ１４
の背圧室１４ｄに連通するアキュムレータ背圧油路５４
を、アキュムレータコントロール圧油路５５に連通させ
るかドレーン油路５６に連通させるかの切り替えを行な
う切替制御手段を、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
して切り替えられるロークラッチタイミングバルブＬ８
と、フィードバック圧が加えられていると共に出力圧が
ロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替えられ
るロークラッチシーケンスバルブＬ１０により構成し、
３速の時には、フィードバック圧によりアキュムレータ
コントロール圧油路５５との連通を維持し、３速から４
速へのアップシフト時には、４Ａ圧を作動信号圧として
用いてドレーン油路５６に切り替え、４速の時には、ス
プリング１０ｂによる作用力によりドレーン油路５６と
の連通を維持し、４速から３速へのダウンシフト時に
は、ソレノイド圧ＰSOL のみを作動信号圧としてアキュ
ムレータコントロール圧油路５５に切り替える装置とし
たため、ロークラッチシーケンスバルブＬ１０の出力圧
をロークラッチタイミングバルブＬ８により切り替える
ことで、最適な４速から３速へのダウンシフトタイミン
グと、４速で締結されるバンドブレーキＢ／Ｂの３−４
アキュムレータＬ３の大幅な小型化との両立を達成する
ことができる。
【０１１８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【０１１９】実施例では、切替制御手段として、ソレノ
イド圧ＰSOL を作動信号圧として切り替えられるローク
ラッチタイミングバルブＬ８と、フィードバック圧が加
えられていると共に出力圧がロークラッチタイミングバ
ルブＬ８により切り替えられるロークラッチシーケンス
バルブＬ１０の２バルブにより構成した例を示したが、
Ｎ＋１圧とソレノイド圧と出力フィードバック圧を作動
信号圧として、請求項１に記載した変速制御を行なう得
るものであれば実施例に示した２バルブ構成には限定さ
れず、例えば、１バルブ構成としても良い。
イド圧ＰSOL を作動信号圧として切り替えられるローク
ラッチタイミングバルブＬ８と、フィードバック圧が加
えられていると共に出力圧がロークラッチタイミングバ
ルブＬ８により切り替えられるロークラッチシーケンス
バルブＬ１０の２バルブにより構成した例を示したが、
Ｎ＋１圧とソレノイド圧と出力フィードバック圧を作動
信号圧として、請求項１に記載した変速制御を行なう得
るものであれば実施例に示した２バルブ構成には限定さ
れず、例えば、１バルブ構成としても良い。
【０１２０】また、実施例では、３−４アップシフト時
のバンドブレーキＢ／Ｂの締結を滑らかにするために小
型であるが３−４アキュムレータＬ３を採用した例を示
したが、３−４アキュムレータＬ３を廃止しても良い。
のバンドブレーキＢ／Ｂの締結を滑らかにするために小
型であるが３−４アキュムレータＬ３を採用した例を示
したが、３−４アキュムレータＬ３を廃止しても良い。
【０１２１】
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
低変速段側で締結される締結要素のアキュムレータ背圧
制御により適正なダウンシフトタイミングを得る自動変
速機の油圧制御装置において、アキュムレータの背圧室
に連通する出力油路を、アキュムレータコントロール圧
油路に連通させるかドレーン油路に連通させるかの切り
替えを行なう切替制御手段を、Ｎ段の時には、出力フィ
ードバック圧によりアキュムレータコントロール圧油路
との連通を維持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアップシフト
時には、Ｎ＋１圧を作動信号圧として用いてドレーン油
路に切り替え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧以外の作用
力によりドレーン油路との連通を維持し、Ｎ＋１段から
Ｎ段へのダウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動
信号圧としてアキュムレータコントロール圧油路に切り
替える手段としたため、最適なダウンシフトタイミング
と、高変速段側で締結される締結要素のアキュムレータ
の廃止あるいは小型化との両立を達成することができる
という効果が得られる。
低変速段側で締結される締結要素のアキュムレータ背圧
制御により適正なダウンシフトタイミングを得る自動変
速機の油圧制御装置において、アキュムレータの背圧室
に連通する出力油路を、アキュムレータコントロール圧
油路に連通させるかドレーン油路に連通させるかの切り
替えを行なう切替制御手段を、Ｎ段の時には、出力フィ
ードバック圧によりアキュムレータコントロール圧油路
との連通を維持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアップシフト
時には、Ｎ＋１圧を作動信号圧として用いてドレーン油
路に切り替え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧以外の作用
力によりドレーン油路との連通を維持し、Ｎ＋１段から
Ｎ段へのダウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動
信号圧としてアキュムレータコントロール圧油路に切り
替える手段としたため、最適なダウンシフトタイミング
と、高変速段側で締結される締結要素のアキュムレータ
の廃止あるいは小型化との両立を達成することができる
という効果が得られる。
【０１２２】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、切替
制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替え
られる締結要素タイミングバルブと、出力フィードバッ
ク圧が加えられていると共にバルブ作動信号圧が締結要
素タイミングバルブにより切り替えられる締結要素シー
ケンスバルブにより構成したため、締結要素シーケンス
バルブのバルブ作動信号圧を締結要素タイミングバルブ
により切り替えることで、第１の発明の効果を得ること
ができる。
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、切替
制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替え
られる締結要素タイミングバルブと、出力フィードバッ
ク圧が加えられていると共にバルブ作動信号圧が締結要
素タイミングバルブにより切り替えられる締結要素シー
ケンスバルブにより構成したため、締結要素シーケンス
バルブのバルブ作動信号圧を締結要素タイミングバルブ
により切り替えることで、第１の発明の効果を得ること
ができる。
【０１２３】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、切替
制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替え
られる締結要素タイミングバルブと、出力フィードバッ
ク圧が加えられていると共に入力圧が締結要素タイミン
グバルブにより切り替えられる締結要素シーケンスバル
ブにより構成したため、締結要素シーケンスバルブの入
力圧を締結要素タイミングバルブにより切り替えること
で、第１の発明の効果を得ることができる。
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、切替
制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替え
られる締結要素タイミングバルブと、出力フィードバッ
ク圧が加えられていると共に入力圧が締結要素タイミン
グバルブにより切り替えられる締結要素シーケンスバル
ブにより構成したため、締結要素シーケンスバルブの入
力圧を締結要素タイミングバルブにより切り替えること
で、第１の発明の効果を得ることができる。
【０１２４】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、切替
制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替え
られる締結要素タイミングバルブと、出力フィードバッ
ク圧が加えられていると共に出力圧が締結要素タイミン
グバルブにより切り替えられる締結要素シーケンスバル
ブにより構成したため、締結要素シーケンスバルブの出
力圧を締結要素タイミングバルブにより切り替えること
で、第１の発明の効果を得ることができる。
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、切替
制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として切り替え
られる締結要素タイミングバルブと、出力フィードバッ
ク圧が加えられていると共に出力圧が締結要素タイミン
グバルブにより切り替えられる締結要素シーケンスバル
ブにより構成したため、締結要素シーケンスバルブの出
力圧を締結要素タイミングバルブにより切り替えること
で、第１の発明の効果を得ることができる。
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】第１実施例装置が適用された自動変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。
伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】第１実施例装置が適用された自動変速機の締結
論理表を示す図である。
論理表を示す図である。
【図４】第１実施例の油圧制御装置であるコントロール
バルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
バルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
【図５】第１実施例の油圧制御装置であるコントロール
バルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
バルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
【図６】第１実施例装置の電子制御系ブロック図であ
る。
る。
【図７】第１実施例装置のシフトソレノイド作動表を示
す図である。
す図である。
【図８】第１実施例装置の変速点特性モデルの一例を示
す図である。
す図である。
【図９】第１実施例装置の要部を示す油圧回路図であ
る。
る。
【図１０】第１実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。
である。
【図１１】第１実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニッ
トで行なわれるダウンシフトタイミング制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
トで行なわれるダウンシフトタイミング制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施例装置での３速時における油圧作用
説明図である。
説明図である。
【図１３】第１実施例装置での３→４アップシフト時に
おける油圧作用説明図である。
おける油圧作用説明図である。
【図１４】第２実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。
である。
【図１５】第３実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。
である。
ａ シフトバルブ ｂ アキュムレータ ｃ Ｎ段締結要素 ｄ 出力油路 ｅ アキュムレータコントロール圧油路 ｆ ドレーン油路 ｇ 切替制御手段 ｈ タイミングソレノイド ｉ Ｎ＋１段締結要素 ｊ Ｎ＋１圧油路
Claims (4)
- 【請求項１】 変速位置がＮ段の時に締結されＮ＋１段
の時に解放されるＮ段締結要素と、 このＮ段締結要素とシフトバルブとを連通させる油路の
途中に配置されたアキュムレータと、 このアキュムレータの背圧室に連通する出力油路を、ア
キュムレータコントロール圧油路に連通させるかドレー
ン油路に連通させるかの切り替えを行なう切替制御手段
と、 Ｎ＋１段からＮ段へのダウンシフト時にＮ段締結要素の
締結タイミングに合わせて制御されたソレノイド圧を作
動信号圧として切替制御手段に導くタイミングソレノイ
ドと、 変速位置がＮ＋１段の時に締結されるＮ＋１段締結要素
への油圧を作動信号圧として切替制御手段に導くＮ＋１
圧油路と、 を備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記切替制御手段の作動信号圧として、前記ソレノイド
圧とＮ＋１圧に、出力油路からの出力フィードバック圧
を加え、 切替制御手段を、Ｎ段の時には、出力フィードバック圧
によりアキュムレータコントロール圧油路との連通を維
持し、Ｎ段からＮ＋１段へのアップシフト時には、Ｎ＋
１圧を作動信号圧として用いてドレーン油路に切り替
え、Ｎ＋１段の時には、Ｎ＋１圧以外の作用力によりド
レーン油路との連通を維持し、Ｎ＋１段からＮ段へのダ
ウンシフト時には、ソレノイド圧のみを作動信号圧とし
てアキュムレータコントロール圧油路に切り替える手段
としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記切替制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として
切り替えられる締結要素タイミングバルブと、出力フィ
ードバック圧が加えられていると共にバルブ作動信号圧
が締結要素タイミングバルブにより切り替えられる締結
要素シーケンスバルブにより構成したことを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記切替制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として
切り替えられる締結要素タイミングバルブと、出力フィ
ードバック圧が加えられていると共に入力圧が締結要素
タイミングバルブにより切り替えられる締結要素シーケ
ンスバルブにより構成したことを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記切替制御手段を、ソレノイド圧を作動信号圧として
切り替えられる締結要素タイミングバルブと、出力フィ
ードバック圧が加えられていると共に出力圧が締結要素
タイミングバルブにより切り替えられる締結要素シーケ
ンスバルブにより構成したことを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16403395A JP3449827B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US08/670,636 US5695423A (en) | 1995-06-29 | 1996-06-26 | Hydraulic control device for automatic transmission |
| DE19626028A DE19626028C2 (de) | 1995-06-29 | 1996-06-28 | Hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe |
| KR1019960025338A KR0158542B1 (ko) | 1995-06-29 | 1996-06-28 | 자동변속기의 유압 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16403395A JP3449827B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914422A true JPH0914422A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3449827B2 JP3449827B2 (ja) | 2003-09-22 |
Family
ID=15785537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16403395A Expired - Lifetime JP3449827B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5695423A (ja) |
| JP (1) | JP3449827B2 (ja) |
| KR (1) | KR0158542B1 (ja) |
| DE (1) | DE19626028C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19831564B4 (de) * | 1997-07-14 | 2014-02-20 | Jatco Ltd | Hydraulische Steuersysteme für Automatikgetriebe |
| US6565472B1 (en) * | 2000-03-03 | 2003-05-20 | Younger Gilbert W | Method and systems for improving the operation of transmissions for motor vehicles |
| JP3692980B2 (ja) * | 2001-07-30 | 2005-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009133428A (ja) * | 2007-11-30 | 2009-06-18 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| DE102008001039A1 (de) * | 2008-04-08 | 2009-10-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit wenigstens einem über ein Hydrauliksystem hydraulisch betätigbaren formschlüssigen Schaltelement |
| DE102008001040A1 (de) * | 2008-04-08 | 2009-10-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit wenigstens einem über ein Hydrauliksystem hydraulisch betätigbaren formschlüssigen Schaltelement |
| CN106104093B (zh) * | 2014-04-02 | 2017-12-12 | 本田技研工业株式会社 | 液压供给装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5948902B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシヨツク軽減装置 |
| JPS61266857A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3401268B2 (ja) * | 1992-03-06 | 2003-04-28 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
-
1995
- 1995-06-29 JP JP16403395A patent/JP3449827B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-06-26 US US08/670,636 patent/US5695423A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-06-28 DE DE19626028A patent/DE19626028C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-06-28 KR KR1019960025338A patent/KR0158542B1/ko not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0158542B1 (ko) | 1998-12-01 |
| DE19626028A1 (de) | 1997-01-02 |
| US5695423A (en) | 1997-12-09 |
| JP3449827B2 (ja) | 2003-09-22 |
| KR970002046A (ko) | 1997-01-24 |
| DE19626028C2 (de) | 2000-07-13 |
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