JPH09226317A

JPH09226317A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH09226317A
Application number: JP8041874A
Authority: JP
Inventors: Eisuke Seta; 英介瀬田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-02-28
Filing date: 1996-02-28
Publication date: 1997-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】ベルトの配置を適正化することにより操縦安
定性を犠牲にすることなく、振動・乗り心地を向上した
タイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ赤道面に対し実質的に９０度をな
すコードを含む少なくとも１枚のカーカスプライからな
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側に配置され
た、複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる２枚の
ゴム被覆コード層を、そのコード方向がタイヤの周方向
に対し鋭角の角度でタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向に
なるように積層してなるベルトとを具えるラジアルタイ
ヤにおいて、（１）該ベルトを構成する各層はそれぞれ
センター部と該センター部を挟んで配置された一対のシ
ョルダー部とからなっており、（２）該ベルトの内側層
の該センター部の周方向に対するコード角度は該ショル
ダー部の周方向に対するコード角度より小さく、（３）
該ベルトの外側層の該センター部の周方向に対するコー
ド角度は該ショルダー部の周方向に対するコード角度よ
り大きい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明はラジアルタイヤに関
するもので、特には操縦安定性を犠牲にすることなく振
動・乗り心地性を向上させたラジアルタイヤに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ラジアルタイヤにおいて図３に示
すベルト１、２はタイヤ周方向に対して２０〜２６度に
設定されているのが通常であったが、このような設定の
場合、操縦安定性と振動・乗り心地性の両立は難しいと
されていた。タイヤ輪郭形状の変更により操縦安定性と
振動・乗り心地性の両立は過去において度々なされてき
ているが、いまだ十分なレベルには達していない状況で
ある。また、ビード部の構造を変更することも試みられ
ているが、この場合は操縦安定性と振動・乗り心地性は
相反する要求特性であるためにその効果にも限界があっ
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的
は、ベルトの配置を適正化することにより操縦安定性を
犠牲にすることなく、振動・乗り心地を向上したタイヤ
を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は次の構成を採用している。即ち、タイヤ赤
道面に対し実質的に９０度をなすコードを含む少なくと
も１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカ
スの半径方向外側に配置された、複数本のコードを被覆
ゴム中に埋設してなる２枚のゴム被覆コード層を、その
コード方向がタイヤの周方向に対し鋭角の角度でタイヤ
赤道線を挟み互いに逆方向になるように積層してなるベ
ルトとを具えるラジアルタイヤにおいて、（１）該ベル
トを構成する各層はそれぞれセンター部と該センター部
を挟んで配置された一対のショルダー部とからなってお
り、（２）該ベルトの内側層の該センター部の周方向に
対するコード角度は該ショルダー部の周方向に対するコ
ード角度より小さく、（３）該ベルトの外側層の該セン
ター部の周方向に対するコード角度は該ショルダー部の
周方向に対するコード角度より大きいことを特徴として
いる。

【０００５】そして、該ベルトを構成する各層の該セン
ター部幅が各層のベルト層総幅の３０〜７０％であるこ
とが好ましい。

【０００６】そして、本発明では該ベルトの内側層のセ
ンター部の周方向に対するコード角度が５〜１５度の範
囲で、ショルダー部の周方向に対する角度はそれよりも
５度以上大きく１０〜２０度の範囲であり、該ベルトの
外側層のショルダー部の周方向に対するコード角度が５
〜１５度の範囲で、センター部の周方向に対する角度は
それよりも１０度以上大きく２５〜３５度の範囲であれ
ば好ましい。

【０００７】また、該ベルトの内側層及び外側層の各セ
ンター部の幅の差が１０〜２５ｍｍであれば各ベルト層
のセンターベルト端同士がタイヤ軸方向の同一箇所で一
致しないようになり、曲げ剛性分布に急激な段差ができ
ないので故障の発生を防げるので好ましい。

【０００８】そして、該ベルトを構成する各層の内少な
くとも１層がセンター部とショルダー部で切り離されて
いれば製造時に各層のセンター部とショルダー部のコー
ド角度の設定が容易になり好ましい。

【０００９】そして、該ベルトを構成する各層の内少な
くとも１層がセンター部とショルダー部で一体となって
いればセンター部とショルダー部の剛性分布が滑らかに
なるので好ましい。

【００１０】振動特性を向上させるためには路面からタ
イヤに入る振動を抑制し、ロードノイズを低減させる必
要があるが、路面の振動はトレッドのショルダー部の振
動としてタイヤに伝わりサイド部を通ってリムに伝達さ
れる。従って、トレッドのショルダー部の振動を抑えれ
ば振動特性は向上する。トレッドショルダー部の振動を
抑制するにはベルト層ショルダー部の張力を増加させる
ことによりベルト層ショルダー部の面外曲げ剛性を増加
させればよい。ここで面外曲げ剛性とは図４に示すベル
トのモデルによるとＹ軸回りの（タイヤ軸方向に軸を持
つ）曲げ剛性Ｇ_y を指すものである。特に、タイヤラジ
アル方向外側にあるベルト層２のショルダーベルト２−
２の張力負担を増加させるのが効果的である。張力の負
担を増加させるにはベルトのタイヤ周方向に対するコー
ド角度を小さく取ればよい。従って、ベルト層２のショ
ルダーベルト角度を周方向に対して小さく取り、ベルト
層２のセンターベルト角度逆に大きく取れば、ベルト層
２の周方向に対する張力負担はショルダー部で高くセン
ター部で低くなり振動伝達特性、特にロードノイズで問
題となる１００〜４００Ｈｚ帯域の振動特性が改良され
ることになる。

【００１１】しかし、このままではベルト層２のセンタ
ーベルト部の面内曲げ剛性（図４に示すＧ_z ）が弱くな
り操縦安定性が低下してしまうため、ベルト層１のセン
ターベルトの周方向に対するコード角度を低くしてこの
部分の面内曲げ剛性上げればよいわけである。

【００１２】さらに、ベルト層１のショルダーベルト１
−２の周方向に対するコード角度をセンターベルトより
高くすると、タイヤベルトを含むクラウン部のエンベロ
ーピング特性が向上するため、乗り心地性が良好とな
る。

【００１３】すなわち、本発明は、ベルト層１及び２を
センターベルト部とショルダーベルト部に分けて、そこ
でのコード角度を最適化することによりベルト層１及び
２の剛性バランスをとって振動・乗り心地性と操縦安定
性を向上させるものである。

【００１４】ここで、各層のベルト層総幅をａ１、ａ２
とし、センターベルト幅を各ｂ１、ｂ２としたとき、ｂ
１／ａ１及びｂ２／ａ２を３０〜７０％としたのは３０
％以下ではセンターベルト幅が狭過ぎてショルダーベル
トの影響が強くなることにより、ベルト部の面外曲げ剛
性が高くなり過ぎ、乗り心地性能が悪化するためであ
り、７０％以上では逆にショルダーベルトの効果が期待
できないからである。

【００１５】また、各層のセンターベルトとショルダー
ベルトは一体となっているか又は、突き合わせて配置し
ているが、別々の部材をオーバーラップさせて配置して
もよい。この場合、オーバーラップのさせ方により、操
縦安定性重視のタイヤとか経済性重視のタイヤといった
ように選択肢が増える利点が生じる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。実施例として試作したタイヤは、
図３に示すタイヤで、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１
４であり、このタイヤのベルト層に使用されたコードは
弾性率１６、０００ｋｇ／ｍｍ² のスチールコードで、
ベルト層の弾性率は４、８００ｋｇ／ｍｍ² であり、ベ
ルト層１の総幅は１８０ｍｍでセンターベルト幅８０ｍ
ｍ、２枚のショルダーベルト幅はそれぞれ５０ｍｍで、
ベルト層２は総幅１７０ｍｍでセンターベルト幅６０ｍ
ｍ、２枚のショルダーベルト幅はそれぞれ５５ｍｍであ
る。表１に示すようにベルトの角度を変えて８種類試作
した。これらのタイヤは、センターベルトとショルダー
ベルトは突き合わせて配置してある。なお、従来構造の
タイヤも表１に示すように試作した。これらのタイヤは
ベルト構造以外はすべて同一としてある。

【００１７】試験は上記のタイヤを６ＪＪ−１４のリム
に内圧２．０ｋｇ／ｃｍ² で組み付け、国産の２０００
ｃｃの乗用車に装着し、凹凸路及び高速道路をテストド
ライバーが運転し、乗り心地と操縦安定性の評価を行っ
た。結果は表１に示すように従来例のタイヤを１００と
して示してあり、数値は大きい方が良好である。ロード
ノイズの試験は同じく国産の２０００ｃｃの乗用車に装
着し，時速５０ｋｍ／ｈでの社内騒音を１００〜４００
Ｈｚ帯域について測定した。これも従来例を１００とし
て指数で表してあり、数値は大きい方が良好である。

【００１８】

【表１】

【００１９】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明のようにベルトの配置を適正化すれば操縦安
定性を犠牲にすることなく振動・乗り心地を改良したタ
イヤを提供することできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すベルト配置例である。

【図２】本発明の他の実施例を示すベルト配置例であ
る。

【図３】従来例を示すタイヤ幅方向断面図である。

【図４】ベルトの曲げ剛性を説明する図である。

【符号の説明】

Ｔタイヤ１ベルト層１１−１センターベルト１−２ショルダーベルト２ベルト層２２−１センターベルト２−２ショルダーベルトａ１ベルト層１の総幅ｂ１ベルト層１のセンタ−部幅ａ２ベルト層２の総幅ｂ２ベルト層２のセンタ−部幅Ｇ_Y 面外曲げ剛性Ｇ_Z 面内曲げ剛性

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ赤道面に対し実質的に９０度をな
すコードを含む少なくとも１枚のカーカスプライからな
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側に配置され
た、複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる２枚の
ゴム被覆コード層を、そのコード方向がタイヤの周方向
に対し鋭角の角度でタイヤ赤道線を挟み互いに逆方向に
なるように積層してなるベルトとを具えるラジアルタイ
ヤにおいて、（１）該ベルトを構成する各層はそれぞれ
センター部と該センター部を挟んで配置された一対のシ
ョルダー部とからなっており、（２）該ベルトの内側層
の該センター部の周方向に対するコード角度は該ショル
ダー部の周方向に対するコード角度より小さく、（３）
該ベルトの外側層の該センター部の周方向に対するコー
ド角度は該ショルダー部の周方向に対するコード角度よ
り大きいことを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】該ベルトを構成する各層の該センター部
幅が各層のベルト層の総幅の３０〜７０％であることを
特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】該ベルトの内側層のセンタ−部の周方向
に対するコード角度が５〜１５度の範囲で、ショルダー
部の周方向に対する角度はそれよりも５度以上大きく１
０〜２０度の範囲であり、該ベルトの外側層のショルダ
ー部の周方向に対するコード角度が５〜１５度の範囲
で、センター部の周方向に対する角度はそれよりも１０
度以上大きく２５〜３５度の範囲であることを特徴とす
る請求項１乃至２記載のラジアルタイヤ。
【請求項４】該ベルトの内側層及び外側層の各センタ
ー部の幅の差が１０〜２５ｍｍであることを特徴とする
請求項１乃至３記載のラジアルタイヤ。
【請求項５】該ベルトを構成する各層の内少なくとも
１層がセンター部とショルダー部で切り離されているこ
とを特徴とする請求項１乃至３記載のラジアルタイヤ。
【請求項６】該ベルトを構成する各層の内少なくとも
１層がセンター部とショルダー部で一体となっているこ
とを特徴とする請求項１乃至３記載のラジアルタイヤ。