JPH09317791A

JPH09317791A - クラッチレリーズ機構

Info

Publication number: JPH09317791A
Application number: JP16098496A
Authority: JP
Inventors: Hideo Sawazaki; 英夫沢崎
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-05-31
Filing date: 1996-05-31
Publication date: 1997-12-09
Anticipated expiration: 2016-05-31
Also published as: JP3458882B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチレリーズ機構に改良を加え、ク
ラッチペダルを踏んだときのフィーリングの向上を図っ
た。【解決手段】リターンスプリング２３の内端をクラッ
チレリーズフォーク１４の力点、作用点および支点を結
ぶ線上に係止すると共に、このリターンスプリング２３
の外端を、クラッチハウジング２の内壁に螺合した取付
ボルト２４に係止した。リターンスプリング２３がクラ
ッチレリーズフォーク１４を引くときにクラッチレリー
ズフォーク１４の姿勢を変えないので、クラッチペダル
を踏んでクラッチレリーズフォーク１４をこれと逆方向
に引くときにも姿勢が変わらず、良好なフィーリングが
得られることになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、手動切換式のトラ
ンスミッションを搭載した自動車に適用する、クラッチ
レリーズ機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】手動切換式のトランスミッションを搭載
した自動車は、クラッチペダルを踏んでクラッチを切
り、その状態で変速レバーを操作して適当段数のギヤを
選択し、ギヤ選択の後にクラッチを徐々に接合してエン
ジン側からトランスミッション側への回転トルクの伝達
を行う。このため運転者はクラッチペダルを踏んでクラ
ッチを切り、次にクラッチペダルを徐々に戻して接合す
ることになる。

【０００３】本発明を適用するケーブル式クラッチ装置
の構造を図３と図４について説明する。１はクラッチ装
置であり、２はクラッチハウジングである。クラッチハ
ウジング２の中央部にはエンジンのクランク軸３が臨ま
せてあり、このクランク軸３には、ボルト４により、フ
ライホイール５が取付けられている。フライホイール５
の中央部に設けられた孔５ａにはベアリング６が装着さ
れており、このベアリング６で図示しないトランスミッ
ションの入力軸７の基端を支持している。

【０００４】フライホイール５と入力軸７が結合すれ
ば、エンジン側の回転トルクがトランスミッション側に
伝わることになる。この機構を説明する。フライホイー
ル５の内側（図における右側）にはクラッチディスク８
が設けられており、中央部で入力軸７にスプライン９で
結合している。クラッチディスク８には外周部にクラッ
チフェーシング１０が設けられており、その一面はフラ
イホイール５に、他の一面はフライホイール５に支持さ
れたプレッシャプレート１１に臨ませてある。

【０００５】プレッシャプレート１１は環状のものであ
り、クラッチフェーシング１０と反対側に突部１１ａを
有するものである。そしてこの突部１１ａには、ダイヤ
フラムスプリング１２の外周部が圧接するようになって
いる。これにより、プレッシャプレート１１はクラッチ
フェーシング１０をフライホイール５側に押圧する。ダ
イヤフラムスプリング１２は、フライホイール５に支持
されたクラッチカバー１３に取付けられている。この構
造により、クランク軸３、フライホイール５、クラッチ
ディスク８は一体に回転する。クラッチディスク８が回
転すればスプライン結合している入力軸７も回転する。

【０００６】クラッチハウジング２の内部には、板状の
クラッチレリーズフォーク１４が設けられており、その
上端がクラッチハウジング２の内方に突出したサポート
部１５に支承させてある。クラッチレリーズフォーク１
４には孔１４ａが設けられており、クラッチハウジング
２の筒部２ａを貫通させている。クラッチハウジング２
の筒部２ａの外周部でクラッチレリーズフォーク１４よ
りクランク軸３側にはクラッチレリーズベアリング１６
が筒部２ａに沿って動き得るように支持されている。ク
ラッチレリーズベアリング１６の図における左側はダイ
ヤフラムスプリング１２に当接しており、右側はクラッ
チレリーズフォーク１４に対向している。

【０００７】クラッチハウジング２の下部には、下方に
延びる膨出部２ｂが形成されており、その膨出部２ｂ内
に、クラッチレリーズフォーク１４の下端を位置させて
ある。そして、クラッチケーブル１７のアウタケーブル
１８がクラッチハウジング２のクラッチケーブル取付部
２ｃの孔２ｄを貫通し、調節ねじ１９により、この部分
に固定されている。クラッチケーブル１７のインナケー
ブル２０は、係止部材２１により、クラッチレリーズフ
ォーク１４の下端に係止してある。膨出部２ｂの下面は
開口部２ｅになっており、キャップ２２で閉塞されてい
る。

【０００８】クラッチレリーズフォーク１４の一部で入
力軸７とクラッチハウジング２の間にはリターンスプリ
ング２３が介装され、クラッチレリーズフォーク１４を
図における右方に引いている。リターンスプリング２３
の結合構造は、クラッチレリーズフォーク１４側が引掛
け構造であり、クラッチハウジング２側が取付ボルト２
４による固着である。入力軸７の軸方向から見たこのリ
ターンスプリング２３の位置は、図４に示すようにクラ
ッチレリーズフォーク１４の一側に寄っており、取付ボ
ルト２４を締め付けるための工具（ボックスドライバ
等）の操作が、クラッチレリーズフォーク１４に影響を
与えずにできるようになっている。

【０００９】以上のように組立てられたケーブル式クラ
ッチ装置において、図３に示す状態は、運転者がクラッ
チペダルを踏まないとき、すなわちクラッチがつながっ
ているときのものである。このときには、リターンスプ
リング２３がレリーズフォーク１４を右方に引いている
から、ダイヤフラムスプリング１２は外周部がプレッシ
ャプレート１１を図における左方に押し、クラッチディ
スク８のクラッチフェーシング１０をフライホイール５
に強く押し当てる。これにより、クランク軸３の回転は
フライホイール５からクラッチディスク８を経由して、
トランスミッションの入力軸７に伝達される。

【００１０】運転者がクラッチペダルを踏むと、クラッ
チケーブル１７のインナケーブル２０が図における左方
に引かれる。これによりクラッチレリーズフォーク１４
は、リターンスプリング２３の引張力に抗して、上端の
サポート部１５を支点にして時計方向に動き、クラッチ
レリーズベアリング１６を左方に押す。クラッチレリー
ズベアリング１６がこのような力を受けると、ダイヤフ
ラムスプリング１２の外周部は右方に動き、プレッシャ
プレート１１を押している力を弱くし、やがてプレッシ
ャプレート１１から離間する。これによってクランク軸
３とトランスミッションの入力軸７とは切り離される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにクラッチ
装置は作動するが、その際、クラッチレリーズフォーク
１４側のリターンスプリング２３の係止点がクラッチレ
リーズフォーク１４の中心をはずれたところにあり（図
４参照）、このためクラッチペダルを踏み込んだときの
フィーリングに多少の問題があった。もとよりこれはフ
ィーリングのみの問題であって、クラッチペダルを踏ん
だときのクラッチ切れに影響を与えるようなものではな
い。

【００１２】本発明はこの点に鑑みてなされたものであ
り、リターンスプリングの係止点に変更を加えることに
より、クラッチペダルを踏んだときのフィーリングの向
上を図ることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、リターンスプリングの内端を
クラッチレリーズフォークの力点、作用点ならびに支点
を結ぶ線上に係止すると共に、該リターンスプリングの
外端を、クラッチハウジングの内壁に螺合した取付ボル
トに係止したことを特徴とする。

【００１４】また、請求項２に記載された発明は、クラ
ッチレリーズフォークの力点、作用点ならびに支点を結
ぶ線上にボルト挿通用の孔を穿設し、該孔を挿通した取
付ボルトで前記リターンスプリングの外端をクラッチハ
ウジングに係止したことを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
および図２について説明する。なお、図３および図４に
ついて説明したのと同一の部分には同一の符号を付し、
その説明は省略する。クラッチレリーズフォーク１４に
は、クラッチレリーズベアリング１６を押す力点Ａと、
リターンスプリング２３に引かれる作用点Ｂおよびサポ
ート部１５に接する支点Ｃがある。これらの３点は、図
２に示すように、クラッチレリーズフォーク１４の中心
を通る一直線上にある。

【００１６】本発明のものにあっては、リターンスプリ
ング２３の内端を屈曲させ、ボルト挿通用の孔２５を通
したのち小孔２６を通してクラッチレリーズフォーク１
４に係止させてある。これにより、リターンスプリング
２３の内端は力点Ａ、作用点Ｂおよび支点Ｃを結ぶ線上
に位置する。リターンスプリング２３の外端は取付ボル
ト２４により、クラッチハウジング２の内壁に係止して
ある。

【００１７】上記のように、クラッチレリーズフォーク
１４には、その力点Ａ、作用点Ｂならびに支点Ｃを結ぶ
線上にボルト挿通用の孔２５が穿設されており、この孔
２５に、図１におけるクラッチレリーズフォーク１４の
左方から、取付ボルト２４を挿通するようになってい
る。孔２５を挿通した取付ボルト２４はクラッチハウジ
ング２の内壁に螺合され、この取付ボルト２４にリター
ンスプリング２３の外端が係止される。

【００１８】リターンスプリング２３の内端がクラッチ
レリーズフォーク１４の中心を通る力点Ａ、作用点Ｂお
よび支点Ｃを結ぶ線上に係止され、しかも外端がクラッ
チレリーズフォーク１４に設けられたボルト挿通用の孔
２５から挿通される位置でクラッチハウジング２の内壁
に係止されたことにより、クラッチペダルを踏んで、リ
ターンスプリング２３の張力に抗してクラッチレリーズ
フォーク１４を引くとき、クラッチレリーズフォーク１
４には傾いた力は発生せず、したがってクラッチペダル
を踏み込むときのフィーリングが向上する。

【００１９】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たクラッチレリーズ機構であるから、リターンスプリン
グがクラッチレリーズフォークを引くときのクラッチレ
リーズフォークの姿勢に変化がなく、したがってクラッ
チペダルを踏んでこれを反対方向に引くときにも姿勢の
くずれが生じないので、常に良好なフィーリングを得る
ことができる。また、クラッチペダルを踏む力が効率よ
くクラッチに伝達されるので、踏力の軽減を得ることも
できる。取付ボルトの着脱をクラッチレリーズフォーク
の孔を介して行えるので、組付作業性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の縦断面図である。

【図２】図１のＤ−Ｄ線部分から見たクラッチレリーズ
フォークの正面図である。

【図３】本発明の前提技術となるクラッチ装置の縦断面
図である。

【図４】図３のＥ−Ｅ線部分から見たクラッチレリーズ
フォークの正面図である。

【符号の説明】

１クラッチ装置２クラッチハウジング１４クラッチレリーズフォーク２３リターンスプリング２４取付ボルト２５ボルト挿通用の孔Ａ力点Ｂ作用点Ｃ支点

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リターンスプリングの内端をクラッチレ
リーズフォークの力点、作用点ならびに支点を結ぶ線上
に係止すると共に、該リターンスプリングの外端を、ク
ラッチハウジングの内壁に螺合した取付ボルトに係止し
たことを特徴とするクラッチレリーズ機構。
【請求項２】クラッチレリーズフォークの力点、作用
点ならびに支点を結ぶ線上にボルト挿通用の孔を穿設
し、該孔を挿通した取付ボルトで前記リターンスプリン
グの外端をクラッチハウジングに係止したことを特徴と
するクラッチレリーズ機構。