JPH10224912A - 電気自動車用電源装置 - Google Patents
電気自動車用電源装置Info
- Publication number
- JPH10224912A JPH10224912A JP9039908A JP3990897A JPH10224912A JP H10224912 A JPH10224912 A JP H10224912A JP 9039908 A JP9039908 A JP 9039908A JP 3990897 A JP3990897 A JP 3990897A JP H10224912 A JPH10224912 A JP H10224912A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- vehicle
- low
- battery
- key switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２４Ｖ定格の車両電装品を搭載している電気
自動車用電源装置では、車両駆動用モータ１４には高圧
バッテリ１より高電圧を供給し、車両駆動用モータ制御
装置の制御回路１３−１には１２Ｖを供給し、車両電装
品には２４Ｖを供給しなければならない。１２Ｖと２４
Ｖのバッテリを設けると、コストが高くなると共に広い
設置スペースを必要としていた。 【解決手段】 ２４Ｖのバッテリ７を設け、キースイッ
チ５がオフしている時でも電源を供給する必要がある第
２種車両電装品９には直接給電し、キースイッチがオン
してから供給すればよい第１種車両電装品８には、キー
スイッチを介して給電する。制御回路へは、バッテリ７
の電圧をコンバータ２Ｃで１２Ｖに変換して給電する。
コンバータ３は、キースイッチがオンの間、高圧用コン
タクタ１０を介して入力される高圧バッテリの電圧を２
４Ｖに変換し、バッテリ７を充電する。低圧のバッテリ
は１つで済み、コストが安く、スペースも少なくてよ
い。
自動車用電源装置では、車両駆動用モータ１４には高圧
バッテリ１より高電圧を供給し、車両駆動用モータ制御
装置の制御回路１３−１には１２Ｖを供給し、車両電装
品には２４Ｖを供給しなければならない。１２Ｖと２４
Ｖのバッテリを設けると、コストが高くなると共に広い
設置スペースを必要としていた。 【解決手段】 ２４Ｖのバッテリ７を設け、キースイッ
チ５がオフしている時でも電源を供給する必要がある第
２種車両電装品９には直接給電し、キースイッチがオン
してから供給すればよい第１種車両電装品８には、キー
スイッチを介して給電する。制御回路へは、バッテリ７
の電圧をコンバータ２Ｃで１２Ｖに変換して給電する。
コンバータ３は、キースイッチがオンの間、高圧用コン
タクタ１０を介して入力される高圧バッテリの電圧を２
４Ｖに変換し、バッテリ７を充電する。低圧のバッテリ
は１つで済み、コストが安く、スペースも少なくてよ
い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の車両
駆動用モータや種々の車両電装品に給電するための、電
気自動車用電源装置に関するものである。
駆動用モータや種々の車両電装品に給電するための、電
気自動車用電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車に搭載されている電気機器と
しては、内燃機関自動車に搭載されているのと同様な車
両電装品の他、車両駆動用モータが搭載されている。車
両駆動用モータは、車両を走行させるための駆動力を発
生する必要があるので、他の車両電装品に比べて大電力
を消費する。そのため、電圧１００〜３００Ｖ程度の高
圧，大容量のバッテリが搭載され、それより給電されて
いる。また、車両電装品は、それより低圧の１２Ｖある
いは２４Ｖで作動するように作られているので、その電
圧に対応したバッテリが搭載され、それより給電されて
いる。
しては、内燃機関自動車に搭載されているのと同様な車
両電装品の他、車両駆動用モータが搭載されている。車
両駆動用モータは、車両を走行させるための駆動力を発
生する必要があるので、他の車両電装品に比べて大電力
を消費する。そのため、電圧１００〜３００Ｖ程度の高
圧，大容量のバッテリが搭載され、それより給電されて
いる。また、車両電装品は、それより低圧の１２Ｖある
いは２４Ｖで作動するように作られているので、その電
圧に対応したバッテリが搭載され、それより給電されて
いる。
【０００３】（第１の従来例）図２は、電気自動車用電
源装置の第１の従来例を示す図である。この例は、トラ
ック等の商業車を基にして製作された電気自動車の電源
装置であり、通常の車両電装品（車両駆動用モータ以外
の電装品）としては、２４Ｖ定格のものが用いられてい
る。図２において、１は高圧バッテリ、２，３はコンバ
ータ、４は第１低圧バッテリ、５はキースイッチ、６は
キースイッチ連動リレー、６−１はリレーコイル、６−
２はリレー接点、７は第２低圧バッテリ、８は第１種車
両電装品、９は第２種車両電装品、１０は高圧用コンタ
クタ、１０−１はコンタクタコイル、１０−２はコンタ
クタ、１１はシフトレバー位置センサ、１２は車速セン
サ、１３は車両駆動用モータ制御装置、１３−１は制御
回路、１４は車両駆動用モータである。
源装置の第１の従来例を示す図である。この例は、トラ
ック等の商業車を基にして製作された電気自動車の電源
装置であり、通常の車両電装品（車両駆動用モータ以外
の電装品）としては、２４Ｖ定格のものが用いられてい
る。図２において、１は高圧バッテリ、２，３はコンバ
ータ、４は第１低圧バッテリ、５はキースイッチ、６は
キースイッチ連動リレー、６−１はリレーコイル、６−
２はリレー接点、７は第２低圧バッテリ、８は第１種車
両電装品、９は第２種車両電装品、１０は高圧用コンタ
クタ、１０−１はコンタクタコイル、１０−２はコンタ
クタ、１１はシフトレバー位置センサ、１２は車速セン
サ、１３は車両駆動用モータ制御装置、１３−１は制御
回路、１４は車両駆動用モータである。
【０００４】高圧バッテリ１は、高圧（例、１００〜３
００Ｖの範囲の電圧），大容量のバッテリである。第１
低圧バッテリ４は、１２Ｖの電圧（これを「第１の低電
圧」ということにする）のバッテリ，第２低圧バッテリ
７は、２４Ｖの電圧（これを「第２の低電圧」というこ
とにする）のバッテリである。コンバータ２は、高圧用
コンタクタ１０を経て入力される高圧バッテリ１の電圧
を、第１の低電圧（１２Ｖ）に変換するコンバータであ
る。コンバータ２の出力は、第１低圧バッテリ４を充電
するのに使われる他、１２Ｖを定格電圧とする機器（こ
の図では、制御回路１３−１，キースイッチ連動リレー
６）へ供給される。コンバータ３は、高圧用コンタクタ
１０を経て入力される高圧バッテリ１の電圧を、第２の
低電圧（２４Ｖ）に変換するコンバータである。コンバ
ータ３の出力は、第２低圧バッテリ７を充電するのに使
われる他、２４Ｖを定格電圧とする機器（この図では、
第１種車両電装品８，第２種車両電装品９）へ供給され
る。
００Ｖの範囲の電圧），大容量のバッテリである。第１
低圧バッテリ４は、１２Ｖの電圧（これを「第１の低電
圧」ということにする）のバッテリ，第２低圧バッテリ
７は、２４Ｖの電圧（これを「第２の低電圧」というこ
とにする）のバッテリである。コンバータ２は、高圧用
コンタクタ１０を経て入力される高圧バッテリ１の電圧
を、第１の低電圧（１２Ｖ）に変換するコンバータであ
る。コンバータ２の出力は、第１低圧バッテリ４を充電
するのに使われる他、１２Ｖを定格電圧とする機器（こ
の図では、制御回路１３−１，キースイッチ連動リレー
６）へ供給される。コンバータ３は、高圧用コンタクタ
１０を経て入力される高圧バッテリ１の電圧を、第２の
低電圧（２４Ｖ）に変換するコンバータである。コンバ
ータ３の出力は、第２低圧バッテリ７を充電するのに使
われる他、２４Ｖを定格電圧とする機器（この図では、
第１種車両電装品８，第２種車両電装品９）へ供給され
る。
【０００５】車両駆動用モータ制御装置１３は、高圧バ
ッテリ１から車両駆動用モータ１４への給電を制御し
て、モータの駆動力あるいは回転方向を制御する装置で
ある。また、回生制御機能も具備するよう構成されてい
る場合には、電気自動車を制動する際、制動エネルギー
を電気エネルギーに変換し、高圧バッテリ１を充電する
という回生制御もする。以上のような制御をするため、
車両駆動用モータ制御装置１３には、ドライバーの運転
操作に関する信号，車両状況検出信号等が入力される。
ッテリ１から車両駆動用モータ１４への給電を制御し
て、モータの駆動力あるいは回転方向を制御する装置で
ある。また、回生制御機能も具備するよう構成されてい
る場合には、電気自動車を制動する際、制動エネルギー
を電気エネルギーに変換し、高圧バッテリ１を充電する
という回生制御もする。以上のような制御をするため、
車両駆動用モータ制御装置１３には、ドライバーの運転
操作に関する信号，車両状況検出信号等が入力される。
【０００６】ドライバーの操作信号としては、例えば、
シフトレバーをどのギヤ段にシフトしたかを知らせるシ
フトレバー位置検出信号がある。これは、シフトレバー
位置センサ１１から入力される。その他では、アクセル
ペダルをどの程度踏み込んだかを知らせるアクセルペダ
ル踏み込み信号等がある。また、車両状況検出信号とし
ては、例えば、車速検出信号がある。これは、車速セン
サ１２から入力される。
シフトレバーをどのギヤ段にシフトしたかを知らせるシ
フトレバー位置検出信号がある。これは、シフトレバー
位置センサ１１から入力される。その他では、アクセル
ペダルをどの程度踏み込んだかを知らせるアクセルペダ
ル踏み込み信号等がある。また、車両状況検出信号とし
ては、例えば、車速検出信号がある。これは、車速セン
サ１２から入力される。
【０００７】車両駆動用モータ制御装置１３には、キー
スイッチ５がオンされると第１の低電圧が給電され、内
蔵されている制御回路１３−１が動作状態にされる。制
御回路１３−１は、ドライバーの操作信号や車両状況検
出信号等を考慮しつつ、予め定められている制御プログ
ラムに従い、車両駆動用モータ１４への給電を制御す
る。この制御回路１３−１は、従来より１２Ｖ定格で構
成されているので、第１の低電圧（１２Ｖ）の電源が必
要とされる。
スイッチ５がオンされると第１の低電圧が給電され、内
蔵されている制御回路１３−１が動作状態にされる。制
御回路１３−１は、ドライバーの操作信号や車両状況検
出信号等を考慮しつつ、予め定められている制御プログ
ラムに従い、車両駆動用モータ１４への給電を制御す
る。この制御回路１３−１は、従来より１２Ｖ定格で構
成されているので、第１の低電圧（１２Ｖ）の電源が必
要とされる。
【０００８】車両駆動用モータ１４以外の通常の車両電
装品には、電源の供給の仕方により、２つの種類のもの
がある。第１の種類のものは、キースイッチ５がオンさ
れた後、初めて電源への接続をすればよいものである。
そのような電装品を、説明の便宜上「第１種車両電装品
８」としている。これに属するものとしては、例えば、
次のようなものがある。 ヘッドライト テールランプ パワーウィンドゥ オーディオ本体装置 フラッシャランプ 空調本体装置 電動ミラー
装品には、電源の供給の仕方により、２つの種類のもの
がある。第１の種類のものは、キースイッチ５がオンさ
れた後、初めて電源への接続をすればよいものである。
そのような電装品を、説明の便宜上「第１種車両電装品
８」としている。これに属するものとしては、例えば、
次のようなものがある。 ヘッドライト テールランプ パワーウィンドゥ オーディオ本体装置 フラッシャランプ 空調本体装置 電動ミラー
【０００９】第２の種類のものは、キースイッチ５がオ
ンされていない間においても、電源を接続しておかなけ
ればならないものである。そのような電装品を、説明の
便宜上「第２種車両電装品９」としている。これに属す
るものとしては、例えば、次のようなものがある。 電動ドアロック装置 ルームランプ 時計 オーディオメモリ装置 駐車ランプ 空調メモリ装置 制動ランプ ハザードランプ なお、メモリ装置に電源を接続しておく理由は、本体装
置が電源オフ中でも記憶しておくべきデータが定めてあ
るが（例、セットしてある放送局の周波数、前回動作し
ていた時の最後の動作状態を表すデータ）、電源を供給
しないとそれらのデータが消えてしまうからである。
ンされていない間においても、電源を接続しておかなけ
ればならないものである。そのような電装品を、説明の
便宜上「第２種車両電装品９」としている。これに属す
るものとしては、例えば、次のようなものがある。 電動ドアロック装置 ルームランプ 時計 オーディオメモリ装置 駐車ランプ 空調メモリ装置 制動ランプ ハザードランプ なお、メモリ装置に電源を接続しておく理由は、本体装
置が電源オフ中でも記憶しておくべきデータが定めてあ
るが（例、セットしてある放送局の周波数、前回動作し
ていた時の最後の動作状態を表すデータ）、電源を供給
しないとそれらのデータが消えてしまうからである。
【００１０】図２の例では、商業車を基にして製作した
電気自動車を例にとっているので、これらの車両電装品
の定格電圧は２４Ｖである。従って、第１種車両電装品
８は、２４Ｖの第２低圧バッテリ７よりキースイッチ連
動リレー６を経て接続され、第２種車両電装品９は、第
２低圧バッテリ７に直接接続されている。
電気自動車を例にとっているので、これらの車両電装品
の定格電圧は２４Ｖである。従って、第１種車両電装品
８は、２４Ｖの第２低圧バッテリ７よりキースイッチ連
動リレー６を経て接続され、第２種車両電装品９は、第
２低圧バッテリ７に直接接続されている。
【００１１】次に、この電気自動車用電源装置の動作を
説明する。第２種車両電装品９は直接第２低圧バッテリ
７に接続されているので、キースイッチ５のオン，オフ
には関係なく、常に電源が接続されている。従って、第
２種車両電装品９に属するものは、キースイッチ５をオ
ンしなくとも、任意の時に動作させることが出来る。
説明する。第２種車両電装品９は直接第２低圧バッテリ
７に接続されているので、キースイッチ５のオン，オフ
には関係なく、常に電源が接続されている。従って、第
２種車両電装品９に属するものは、キースイッチ５をオ
ンしなくとも、任意の時に動作させることが出来る。
【００１２】キースイッチ５をオンすると、１２Ｖの第
１低圧バッテリ４から、車両駆動用モータ制御装置１３
内の制御回路１３−１と、キースイッチ連動リレー６の
リレーコイル６−１へ電源が供給される。制御回路１３
−１の動作により、まずコンタクタコイル１０−１に電
流が流され、コンタクタ１０−２がオンとされる。これ
により、高圧バッテリ１の電圧が、車両駆動用モータ制
御装置１３，コンバータ２，３へ供給される。一方、リ
レーコイル６−１に電流が流れることにより、キースイ
ッチ連動リレー６のリレー接点６−２はオンとなり、第
１種車両電装品８が第２低圧バッテリ７に接続される。
以上の動作により、車両駆動用モータ制御装置１３，第
１種車両電装品８，第２種車両電装品９が、全て動作可
能の状態とされる。
１低圧バッテリ４から、車両駆動用モータ制御装置１３
内の制御回路１３−１と、キースイッチ連動リレー６の
リレーコイル６−１へ電源が供給される。制御回路１３
−１の動作により、まずコンタクタコイル１０−１に電
流が流され、コンタクタ１０−２がオンとされる。これ
により、高圧バッテリ１の電圧が、車両駆動用モータ制
御装置１３，コンバータ２，３へ供給される。一方、リ
レーコイル６−１に電流が流れることにより、キースイ
ッチ連動リレー６のリレー接点６−２はオンとなり、第
１種車両電装品８が第２低圧バッテリ７に接続される。
以上の動作により、車両駆動用モータ制御装置１３，第
１種車両電装品８，第２種車両電装品９が、全て動作可
能の状態とされる。
【００１３】（第２の従来例）図３は、電気自動車用電
源装置の第２の従来例を示す図である。符号は、図２の
ものに対応し、３Ｃは第１の低電圧（１２Ｖ）を第２の
低電圧（２４Ｖ）へ変換する（つまり、昇圧用）コンバ
ータである。同じ符号の部分は、同様の構成を有し、同
様の動作をするので、それらの説明は省略する。
源装置の第２の従来例を示す図である。符号は、図２の
ものに対応し、３Ｃは第１の低電圧（１２Ｖ）を第２の
低電圧（２４Ｖ）へ変換する（つまり、昇圧用）コンバ
ータである。同じ符号の部分は、同様の構成を有し、同
様の動作をするので、それらの説明は省略する。
【００１４】図２の従来例と相違する第１の点は、第２
低圧バッテリ（２４Ｖ）を具えていない点である。第２
の相違点は、２４Ｖへの変換をするコンバータ３Ｃの入
力を、高圧バッテリ１から高圧用コンタクタ１０を経て
とるのではなく、第１低圧バッテリ４（１２Ｖ）から直
接とるようにしているという点である。従って、コンバ
ータ３Ｃの出力側には、キースイッチ５のオン，オフに
は関係なく、常に２４Ｖが出ている。
低圧バッテリ（２４Ｖ）を具えていない点である。第２
の相違点は、２４Ｖへの変換をするコンバータ３Ｃの入
力を、高圧バッテリ１から高圧用コンタクタ１０を経て
とるのではなく、第１低圧バッテリ４（１２Ｖ）から直
接とるようにしているという点である。従って、コンバ
ータ３Ｃの出力側には、キースイッチ５のオン，オフに
は関係なく、常に２４Ｖが出ている。
【００１５】次に、この電気自動車用電源装置の動作を
説明する。第２種車両電装品９は、直接コンバータ３Ｃ
に接続されているので、キースイッチ５のオン，オフに
は関係なく、常に電源が接続されている。従って、第２
種車両電装品９に属するものは、キースイッチ５をオン
しなくとも、任意の時に動作させることが出来る。
説明する。第２種車両電装品９は、直接コンバータ３Ｃ
に接続されているので、キースイッチ５のオン，オフに
は関係なく、常に電源が接続されている。従って、第２
種車両電装品９に属するものは、キースイッチ５をオン
しなくとも、任意の時に動作させることが出来る。
【００１６】キースイッチ５をオンすると、１２Ｖの第
１低圧バッテリ４から、制御回路１３−１とリレーコイ
ル６−１へ電源が供給される。これにより、高圧用コン
タクタ１０がオンされ、車両駆動用モータ制御装置１３
が動作状態とされると共に、キースイッチ連動リレー６
がオンされ、第１種車両電装品８がコンバータ３Ｃに
（つまり、電源に）接続される。
１低圧バッテリ４から、制御回路１３−１とリレーコイ
ル６−１へ電源が供給される。これにより、高圧用コン
タクタ１０がオンされ、車両駆動用モータ制御装置１３
が動作状態とされると共に、キースイッチ連動リレー６
がオンされ、第１種車両電装品８がコンバータ３Ｃに
（つまり、電源に）接続される。
【００１７】また、高圧用コンタクタ１０のオンによ
り、高圧バッテリ１の電圧がコンバータ２に入力され、
１２Ｖの出力が出る。この出力電圧は、第１低圧バッテ
リ４を充電すると共に、コンバータ３Ｃへの入力やキー
スイッチ５を経ての給電に用いられる。なお、電気自動
車用電源装置に関する従来の文献としては、例えば、特
開平７−１０７６１９号公報等がある。
り、高圧バッテリ１の電圧がコンバータ２に入力され、
１２Ｖの出力が出る。この出力電圧は、第１低圧バッテ
リ４を充電すると共に、コンバータ３Ｃへの入力やキー
スイッチ５を経ての給電に用いられる。なお、電気自動
車用電源装置に関する従来の文献としては、例えば、特
開平７−１０７６１９号公報等がある。
【００１８】
（問題点）前記した第１の従来例には、第１低圧バッテ
リ４と第２低圧バッテリ７との、２種類の低圧バッテリ
を設けなければならないという問題点があった。第２の
従来例には、低圧バッテリは第１低圧バッテリ４だけで
済むが、そのバッテリがあがってしまい易いという問題
点があった。
リ４と第２低圧バッテリ７との、２種類の低圧バッテリ
を設けなければならないという問題点があった。第２の
従来例には、低圧バッテリは第１低圧バッテリ４だけで
済むが、そのバッテリがあがってしまい易いという問題
点があった。
【００１９】（問題点の説明）まず、第１の従来例の問
題点について説明する。第１の従来例では、キースイッ
チ５がオンされていなくても電源を接続しておく必要の
ある第２種車両電装品９（２４Ｖ定格）に対して、第２
低圧バッテリ７を設け、これに直接接続している。この
他に、車両駆動用モータ制御装置１３に内蔵されている
制御回路１３−１等を作動させるための１２Ｖの第１低
圧バッテリ４も必要であるから、結局、低圧バッテリを
２種類設けることになる。従って、コストが大になると
共に、設置スペースを用意する必要がある。電気自動車
では、高圧バッテリ１の搭載でただでさえ設置スペース
が少なくなっているので、設置スペースの捻出は極めて
深刻な問題である。
題点について説明する。第１の従来例では、キースイッ
チ５がオンされていなくても電源を接続しておく必要の
ある第２種車両電装品９（２４Ｖ定格）に対して、第２
低圧バッテリ７を設け、これに直接接続している。この
他に、車両駆動用モータ制御装置１３に内蔵されている
制御回路１３−１等を作動させるための１２Ｖの第１低
圧バッテリ４も必要であるから、結局、低圧バッテリを
２種類設けることになる。従って、コストが大になると
共に、設置スペースを用意する必要がある。電気自動車
では、高圧バッテリ１の搭載でただでさえ設置スペース
が少なくなっているので、設置スペースの捻出は極めて
深刻な問題である。
【００２０】次に、第２の従来例の問題点について説明
する。第２の従来例では、キースイッチ５がオンされて
いなくても電源を接続しておく必要のある第２種車両電
装品９（２４Ｖ定格）への電源供給を、１２Ｖの第１低
圧バッテリ４からコンバータ３Ｃを介して行っている。
従って、コンバータ３Ｃは、キースイッチ５のオン，オ
フに関係なく常時作動状態におかれるが、作動状態にさ
れている限り漏れ電流が流れることは避けられない。そ
のため、第１低圧バッテリ４は消耗し易く、やがてバッ
テリあがりとなり易い。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものである。
する。第２の従来例では、キースイッチ５がオンされて
いなくても電源を接続しておく必要のある第２種車両電
装品９（２４Ｖ定格）への電源供給を、１２Ｖの第１低
圧バッテリ４からコンバータ３Ｃを介して行っている。
従って、コンバータ３Ｃは、キースイッチ５のオン，オ
フに関係なく常時作動状態におかれるが、作動状態にさ
れている限り漏れ電流が流れることは避けられない。そ
のため、第１低圧バッテリ４は消耗し易く、やがてバッ
テリあがりとなり易い。本発明は、以上のような問題点
を解決することを課題とするものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、車両駆動用モータと、該車両駆動用モ
ータを駆動する電圧より低い第１の低電圧で動作する制
御回路と、前記車両駆動用モータを駆動する電圧より低
いが前記第１の低電圧より高い第２の低電圧で動作する
車両電装品とに電源を供給するための電気自動車用電源
装置において、前記車両駆動用モータを駆動するための
高圧バッテリと、前記車両電装品のうち、キースイッチ
がオンしている時に電源への接続をすればよい第１種車
両電装品にはキースイッチを介して接続され、キースイ
ッチがオフしている時でも電源への接続を必要とする第
２種車両電装品には直接接続されているところの前記第
２の低電圧の低圧バッテリと、該低圧バッテリの電圧が
キースイッチを介して入力され、前記第１の低電圧に変
換して前記制御回路に給電する第１のコンバータと、キ
ースイッチがオンされている時に前記高圧バッテリの電
圧が入力され、前記第２の低電圧に変換して前記低圧バ
ッテリを充電し得るよう接続されている第２のコンバー
タとを具えることとした。
め、本発明では、車両駆動用モータと、該車両駆動用モ
ータを駆動する電圧より低い第１の低電圧で動作する制
御回路と、前記車両駆動用モータを駆動する電圧より低
いが前記第１の低電圧より高い第２の低電圧で動作する
車両電装品とに電源を供給するための電気自動車用電源
装置において、前記車両駆動用モータを駆動するための
高圧バッテリと、前記車両電装品のうち、キースイッチ
がオンしている時に電源への接続をすればよい第１種車
両電装品にはキースイッチを介して接続され、キースイ
ッチがオフしている時でも電源への接続を必要とする第
２種車両電装品には直接接続されているところの前記第
２の低電圧の低圧バッテリと、該低圧バッテリの電圧が
キースイッチを介して入力され、前記第１の低電圧に変
換して前記制御回路に給電する第１のコンバータと、キ
ースイッチがオンされている時に前記高圧バッテリの電
圧が入力され、前記第２の低電圧に変換して前記低圧バ
ッテリを充電し得るよう接続されている第２のコンバー
タとを具えることとした。
【００２２】（解決する動作の概要）第２種車両電装品
は、第２の低電圧の低圧バッテリに直接接続されている
から、キースイッチがオフしている時でも電源の供給を
受けることが出来る。第１種車両電装品は、キースイッ
チがオンされた時、低圧バッテリに接続され、電源の供
給を受けることが出来る。制御回路には、キースイッチ
がオンされた時、前記低圧バッテリの電圧を第１の低電
圧に変換する第１のコンバータより電源が供給され、電
気自動車用電源装置の制御を開始することが可能とな
る。第２のコンバータは、高圧バッテリの電圧を第２の
低電圧に変換し、低圧バッテリの充電を行うほか、それ
に接続されている機器への給電を行う。
は、第２の低電圧の低圧バッテリに直接接続されている
から、キースイッチがオフしている時でも電源の供給を
受けることが出来る。第１種車両電装品は、キースイッ
チがオンされた時、低圧バッテリに接続され、電源の供
給を受けることが出来る。制御回路には、キースイッチ
がオンされた時、前記低圧バッテリの電圧を第１の低電
圧に変換する第１のコンバータより電源が供給され、電
気自動車用電源装置の制御を開始することが可能とな
る。第２のコンバータは、高圧バッテリの電圧を第２の
低電圧に変換し、低圧バッテリの充電を行うほか、それ
に接続されている機器への給電を行う。
【００２３】搭載する低圧バッテリの種類は、車両電装
品の定格電圧である第２の低電圧（２４Ｖ）のバッテリ
だけでよいので、２種類搭載していた従来例に比べてコ
ストが安く、設置スペースも少なくてよい。また、キー
スイッチがオフされている間でも電源を接続しておかな
ければならない第２種車両電装品への電源供給は、途中
にコンバータを介して行うのではなく、低圧バッテリか
ら直接行っているので、コンバータでの漏れ電流により
バッテリが消耗するということはあり得ず、それにより
バッテリがあがる等ということも起こらない。
品の定格電圧である第２の低電圧（２４Ｖ）のバッテリ
だけでよいので、２種類搭載していた従来例に比べてコ
ストが安く、設置スペースも少なくてよい。また、キー
スイッチがオフされている間でも電源を接続しておかな
ければならない第２種車両電装品への電源供給は、途中
にコンバータを介して行うのではなく、低圧バッテリか
ら直接行っているので、コンバータでの漏れ電流により
バッテリが消耗するということはあり得ず、それにより
バッテリがあがる等ということも起こらない。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動車
用電源装置を示す図である。符号は図２のものに対応
し、２Ｃは第２の低電圧（２４Ｖ）を第１の低電圧（１
２Ｖ）へ変換する（つまり、降圧用）コンバータであ
る。本発明では、商業車を基にして製作する電気自動車
を例にとり、車両電装品も従来の商業車と同じものを用
いるので、その定格電圧はいずれも２４Ｖである。な
お、図２と同じ符号の部分は、同様の構成を有し、同様
の動作をするので、それらの説明は省略する。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動車
用電源装置を示す図である。符号は図２のものに対応
し、２Ｃは第２の低電圧（２４Ｖ）を第１の低電圧（１
２Ｖ）へ変換する（つまり、降圧用）コンバータであ
る。本発明では、商業車を基にして製作する電気自動車
を例にとり、車両電装品も従来の商業車と同じものを用
いるので、その定格電圧はいずれも２４Ｖである。な
お、図２と同じ符号の部分は、同様の構成を有し、同様
の動作をするので、それらの説明は省略する。
【００２５】まず、構成について説明する。高圧バッテ
リ１の出力は、高圧用コンタクタ１０を介して車両駆動
用モータ制御装置１３に供給されると共に、同じく高圧
用コンタクタ１０を介してコンバータ３に供給される。
コンバータ３は、２４Ｖの電圧（第２の低電圧）を出力
するコンバータであるが、その出力側は第２低圧バッテ
リ７および第２種車両電装品９とに直接接続されると共
に、キースイッチ５を介して第１種車両電装品８および
コンバータ２Ｃとに接続されている。
リ１の出力は、高圧用コンタクタ１０を介して車両駆動
用モータ制御装置１３に供給されると共に、同じく高圧
用コンタクタ１０を介してコンバータ３に供給される。
コンバータ３は、２４Ｖの電圧（第２の低電圧）を出力
するコンバータであるが、その出力側は第２低圧バッテ
リ７および第２種車両電装品９とに直接接続されると共
に、キースイッチ５を介して第１種車両電装品８および
コンバータ２Ｃとに接続されている。
【００２６】本発明の第１の特徴は、低圧バッテリとし
ては２４Ｖの第２低圧バッテリ７だけを設け、キースイ
ッチ５をオフにしている間も電源接続を必要とするとこ
ろの第２種車両電装品９（２４Ｖ定格）へは、この第２
低圧バッテリ７より供給するようにした点である。第２
の特徴は、第１の低電圧の１２Ｖ定格である制御回路１
３−１に対しては、２４Ｖを１２Ｖに（第２の低電圧→
第１の低電圧に）変換するコンバータ２Ｃを設けて供給
するようにした点である。
ては２４Ｖの第２低圧バッテリ７だけを設け、キースイ
ッチ５をオフにしている間も電源接続を必要とするとこ
ろの第２種車両電装品９（２４Ｖ定格）へは、この第２
低圧バッテリ７より供給するようにした点である。第２
の特徴は、第１の低電圧の１２Ｖ定格である制御回路１
３−１に対しては、２４Ｖを１２Ｖに（第２の低電圧→
第１の低電圧に）変換するコンバータ２Ｃを設けて供給
するようにした点である。
【００２７】次に、動作を説明する。第２種車両電装品
９は、２４Ｖの第２低圧バッテリ７に直接接続されてい
るから、キースイッチ５のオン，オフに関係なく、常に
電源への接続がなされている。キースイッチ５がオンさ
れると、第１種車両電装品８への電源接続がなされる。
同時に、コンバータ２Ｃの入力側に第２低圧バッテリ７
の電圧（２４Ｖ）が印加され、その出力側に１２Ｖの電
圧（第１の低電圧）が現れる。この１２Ｖの電圧は、１
２Ｖ定格である制御回路１３−１に供給され、それを動
作状態にする。これにより、高圧用コンタクタ１０のコ
ンタクタコイル１０−１に電流が流れ、コンタクタ１０
−２はオンとなる。
９は、２４Ｖの第２低圧バッテリ７に直接接続されてい
るから、キースイッチ５のオン，オフに関係なく、常に
電源への接続がなされている。キースイッチ５がオンさ
れると、第１種車両電装品８への電源接続がなされる。
同時に、コンバータ２Ｃの入力側に第２低圧バッテリ７
の電圧（２４Ｖ）が印加され、その出力側に１２Ｖの電
圧（第１の低電圧）が現れる。この１２Ｖの電圧は、１
２Ｖ定格である制御回路１３−１に供給され、それを動
作状態にする。これにより、高圧用コンタクタ１０のコ
ンタクタコイル１０−１に電流が流れ、コンタクタ１０
−２はオンとなる。
【００２８】高圧バッテリ１の電圧が、コンタクタ１０
−２を介して車両駆動用モータ制御装置１３に供給さ
れ、車両駆動用モータ１４が駆動可能となる。一方、コ
ンバータ３の入力側にも供給され、その２４Ｖの出力
は、第２低圧バッテリ７を充電すると共に、第１種車両
電装品８，第２種車両電装品９，コンバータ２Ｃへ供給
される。
−２を介して車両駆動用モータ制御装置１３に供給さ
れ、車両駆動用モータ１４が駆動可能となる。一方、コ
ンバータ３の入力側にも供給され、その２４Ｖの出力
は、第２低圧バッテリ７を充電すると共に、第１種車両
電装品８，第２種車両電装品９，コンバータ２Ｃへ供給
される。
【００２９】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の電気自動車用
電源装置によれば、次のような効果を奏する。搭載する
低圧バッテリの種類は、第２低圧バッテリ７だけでよい
ので、２種類搭載するものに比べてコストが安く、設置
スペースも少なくてよい。また、キースイッチ５がオフ
されている間における第２種車両電装品９への電源供給
は、途中にコンバータを介して行うのではなく、第２低
圧バッテリ７から直接行っているので、コンバータでの
漏れ電流によるバッテリの消耗ということはあり得ず、
それによりバッテリがあがる等ということも起こらな
い。
電源装置によれば、次のような効果を奏する。搭載する
低圧バッテリの種類は、第２低圧バッテリ７だけでよい
ので、２種類搭載するものに比べてコストが安く、設置
スペースも少なくてよい。また、キースイッチ５がオフ
されている間における第２種車両電装品９への電源供給
は、途中にコンバータを介して行うのではなく、第２低
圧バッテリ７から直接行っているので、コンバータでの
漏れ電流によるバッテリの消耗ということはあり得ず、
それによりバッテリがあがる等ということも起こらな
い。
【図１】 本発明の電気自動車用電源装置を示す図
【図２】 電気自動車用電源装置の第１の従来例を示す
図
図
【図３】 電気自動車用電源装置の第２の従来例を示す
図
図
１…高圧バッテリ、２，３…コンバータ、４…第１低圧
バッテリ、５…キースイッチ、６…キースイッチ連動リ
レー、６−１…リレーコイル、６−２…リレー接点、７
…第２低圧バッテリ、８…第１種車両電装品、９…第２
種車両電装品、１０…高圧用コンタクタ、１０−１…コ
ンタクタコイル、１０−２…コンタクタ、１１…シフト
レバー位置センサ、１２…車速センサ、１３…車両駆動
用モータ制御装置、１３−１…制御回路、１４…車両駆
動用モータ
バッテリ、５…キースイッチ、６…キースイッチ連動リ
レー、６−１…リレーコイル、６−２…リレー接点、７
…第２低圧バッテリ、８…第１種車両電装品、９…第２
種車両電装品、１０…高圧用コンタクタ、１０−１…コ
ンタクタコイル、１０−２…コンタクタ、１１…シフト
レバー位置センサ、１２…車速センサ、１３…車両駆動
用モータ制御装置、１３−１…制御回路、１４…車両駆
動用モータ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両駆動用モータと、該車両駆動用モー
タを駆動する電圧より低い第１の低電圧で動作する制御
回路と、前記車両駆動用モータを駆動する電圧より低い
が前記第１の低電圧より高い第２の低電圧で動作する車
両電装品とに電源を供給するための電気自動車用電源装
置において、前記車両駆動用モータを駆動するための高
圧バッテリと、前記車両電装品のうち、キースイッチが
オンしている時に電源への接続をすればよい第１種車両
電装品にはキースイッチを介して接続され、キースイッ
チがオフしている時でも電源への接続を必要とする第２
種車両電装品には直接接続されているところの前記第２
の低電圧の低圧バッテリと、該低圧バッテリの電圧がキ
ースイッチを介して入力され、前記第１の低電圧に変換
して前記制御回路に給電する第１のコンバータと、キー
スイッチがオンされている時に前記高圧バッテリの電圧
が入力され、前記第２の低電圧に変換して前記低圧バッ
テリを充電し得るよう接続されている第２のコンバータ
とを具えたことを特徴とする電気自動車用電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9039908A JPH10224912A (ja) | 1997-02-07 | 1997-02-07 | 電気自動車用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9039908A JPH10224912A (ja) | 1997-02-07 | 1997-02-07 | 電気自動車用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10224912A true JPH10224912A (ja) | 1998-08-21 |
Family
ID=12566063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9039908A Pending JPH10224912A (ja) | 1997-02-07 | 1997-02-07 | 電気自動車用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10224912A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012075241A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JP2012075242A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| US9061595B2 (en) | 2008-12-02 | 2015-06-23 | General Electric Company | Auxiliary drive apparatus and method of manufacturing same |
| CN112721837A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-04-30 | 武汉法拉唯汽车科技有限公司 | 一种车辆配电系统 |
-
1997
- 1997-02-07 JP JP9039908A patent/JPH10224912A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9061595B2 (en) | 2008-12-02 | 2015-06-23 | General Electric Company | Auxiliary drive apparatus and method of manufacturing same |
| JP2012075241A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JP2012075242A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| CN112721837A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-04-30 | 武汉法拉唯汽车科技有限公司 | 一种车辆配电系统 |
| CN112721837B (zh) * | 2021-01-29 | 2023-08-15 | 武汉法拉唯汽车科技有限公司 | 一种车辆配电系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7764044B2 (en) | Motor driving apparatus capable of driving motor with reliability | |
| US11325500B2 (en) | On-board electrical network for a motor vehicle | |
| US9428063B2 (en) | Mild hybrid system and method for controlling the same | |
| US6936934B2 (en) | Power generating controller of a vehicle | |
| JP4702155B2 (ja) | 電源装置および電源装置の制御方法 | |
| US6313546B1 (en) | Power supply assembly for a vehicle | |
| WO2008056529A1 (en) | Display device for hybrid vehicle | |
| JP2008306795A (ja) | 電源回路の放電制御装置 | |
| US11884221B2 (en) | On-board electrical network of a motor vehicle | |
| CN115303206A (zh) | 电源管理系统、车辆及电源管理方法 | |
| JPH0998514A (ja) | 車両用電源装置 | |
| JP2008195255A (ja) | 車両の電源システム | |
| CN114609946A (zh) | 一种新能源汽车动力域控制器 | |
| JP2011142778A (ja) | 電源制御装置 | |
| JPH10224912A (ja) | 電気自動車用電源装置 | |
| JP2003189411A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP2006254565A (ja) | 電源装置およびそれを備えるモータ駆動装置 | |
| JP2544703B2 (ja) | 自動車用発電機構 | |
| JP2003047161A (ja) | 車両電源装置 | |
| US7221062B2 (en) | Hybrid drive system and method for adjusting a hybrid drive system | |
| JPH10224911A (ja) | 電気自動車用電源装置 | |
| US7839014B2 (en) | Pulse-width modulation rectifier having an emergency generator operating mode | |
| CN110834569A (zh) | 一种氢燃料电池汽车用集成四合一系统 | |
| JP7481187B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| JP2020114086A (ja) | 車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040825 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040831 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050419 |