JPH10507250A - 殊に鉄道車両用の、部分ライニング−ディスクブレーキのためのブレーキライニング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 殊に鉄道車両用の、部分ライニング−ディスクブレーキのためのブレーキライニングにおいて、多数の摩擦部材若しくはライニング部材（３）が設けられており、これらの摩擦部材若しくはライニング部材が、個別でまたはグループで支持プレート（７）に固定可能であって、多数の支持プレート（７）がディスクブレーキ装置のライニングホルダ（２９）に直接配置されているか、またはライニングホルダ（２９）に固定可能なライニング支持部材（１９）に配置されている。制動時に生ぜしめられる面圧を均一化するために、支持プレート（７）はライニング支持部材（１９）またはライニングホルダ（２９）に旋回可能に結合されており、この場合、グループ配置されている場合には、多数の（少なくとも２つの）ライニング部材（３）が、支持プレート（７）に旋回可能に配置されている。互いにグループで配置されたライニング部材の重心点には、それぞれライニング押し付け力の直接的な導入箇所が位置しており、互いに３角形に対応配置されたライニング部材のグループの面状の重心点は、それぞれブレーキ操作機構の力導入ラインの上位の位置を維持する。

Description

【発明の詳細な説明】 殊に鉄道車両用の、部分ライニング−ディスクブレ ーキのためのブレーキライニング 本発明は、請求項１の上位概念に記載したブレーキライニングに関する。 鉄道車両用ディスクブレーキにおいて一般的であるように、大面積のブレーキ ライニングは、高エネルギー制動過程において、その摩擦面で一定の、またほぼ 一定の面圧さえも有していない。これは特に、例えばあり継ぎガイドが使用され ている場合に、制動装置の側面から非均一な力が導入されることが原因であり、 また、摩擦材料の熱膨張に基づいて、ライニング及びブレーキディスクの表面の たまたま厚い領域が、その表面から突き出し、この突き出した領域が、より強い 負荷を受け、従ってさらに制動が行われると、隣接する領域よりも熱くなるとい ことにも起因している。ディスク及びライニングにおけるこのような「ホットス ポット;hot spots」は、熱的な過負荷に基づいてディスク及びライニングの早期 の高温割れ(hot crack)を生ぜしめることになる。特に堅いライニング材料（樹 脂結合材料；resin-bound material、金属焼結材料；metallic sintered materi als）においては、前記のような状況が起きる可能性は著しく高い。 前記欠点を避けるために（第１に焼結材料を使用して）、弾性的に支承された 個別部材を有するブレーキライニングが使用されている（ドイツ連邦共和国特許 出願公開第４３０１００６号明細書）。しかしながらこのような装置においては 、ほぼ２つの欠点が確認されている。個別の部材における面圧は、従来のように 、一定ではなく、各個別部材の弾性的な支持台のそれぞれの面定数に関連したば ねストロークに基づいている。しかもライニングの消費は全体的に非常に無駄で あって、従って非常に高価である。有機的に結合された(organically bound)一 体的なライニングと比較して４倍から６倍高価である。 そこで本発明の課題は、構造的に簡単な手段によって、上位概念に記載した形 式のブレーキライニングを、ブレーキライニングの摩擦面における面圧の均一化 が得られるように構成することである。全制動力を各ライニング部材に明確に規 定して分割できるようにしなければならない。また、コストを削減するために、 ブレーキライニングまたはその一部を安価な形式で交換できるようにしなければ ならない。 この課題は、請求項１の特徴部に記載した特徴によって解決された。 全ライニングを多数のライニング部材若しくはグループ部材に分割したことに よって、また支持部材におけるライニング部材若しくはグループ部材の支承形式 によって及び制動力の導入を固定したことによって、制動力を多数のライニング 部材若しくはライニングブロックに均一に分割することができる。しかもライニ ング部材若しくはグループ部材によって、交換可能な小さいユニットが形成され 、これは、あり継ぎガイドを有するブレーキライニングに対して著しく安価にす ることができる。支持体（ライニング支持部材またはライニングホルダ）の中心 線に対して左右対称に配置されたライニング部材において、若しくはライニング 部材より形成されたライニンググループにおいては、ライニング全体を２つのハ ーフライニングに分割することができる。この場合、最小のライニングユニット として、支持プレート毎に１つのライニング部材を設けることができる。ライニ ング部材若しくは、このライニング部材によって形成されたグループ（グループ 部材）は、これらのグループを支持する支持プレートと共に、共通のライニング 支持部材に配置することができるか、またはライニングホルダに直接配置するこ とができる。面圧の均一化のためには、支持プレートにおけるライニング部材の 支承形式、支持プレートの支持部材、ライニング支持部材またはライニングホル ダにおける支持プレートの支承形式、また形成された重心点に対する制動力の導 入形式が、関係している。有利には、各部材の支承部つまり支持プレートにおけ る各ライニングブロックの支承部は、ユニバーサルボ ールジョイント(universal ball joint)を有するボールソケット(ball socket) の対より成っている。この対は、ブレーキライニングにおける押し付け力とこれ に対して垂直な摩擦力とから成る合力が、それぞれ、ボールソケットに形成され た球面に対して垂直に位置するように構成されている。この場合の合力は、ブレ ーキディスクの摩擦領域における各ライニング部材の面重心点を通って延びてい る。全ライニングの面圧を均一化すること、つまりブレーキライニング負荷を均 一化するによって、所定の温度限界においてディスクの高いエネルギー吸収が可 能である。また、摩耗は温度に超比例(superproprtionally)して上昇するので、 温度を一定化若しくは低下させれば、摩耗も小さい。面圧を均一化し、またブレ ーキディスク負荷を均一にすることによって、高温割れが生じる危険性も減少さ れる。 前記形式のブレーキライニングのさらに別の主要な利点は、運転コストが著し く安価であるという点にある。何故ならば、個別のライニング部材若しくは、複 数のライニング部材より形成されたグループ部材は、従来使用された、部材構造 形式若しくは全体構造形式のあり継ぎ式のライニングユニットにおけるよりも、 著しく安価だからである。公知形式の一体的なブレーキライニングにおいて、ま た複数部分より成る新規のブレーキライニングにおいても、ライニング交換時に は、比較的高価なライニング支持部材も一緒に交換しなければならないが、これ に対して、それぞれ安価な支持プレートによって支持することによってライニン ググループまたは個別部材を分割することに基づいて、ライニング部材若しくは ライニンググループを新たに挿入した後で、ライニング支持部材を再び使用する ことができる。ライニング部材の全体構造は、有利な形式で、ブレーキング幾何 学形状に関連してリングセクタ面(ring sector surface)を形成し、これによっ てディスクが中空状態で走行する傾向は低くなる。摩擦部材またはライニング部 材は、円形形状を有しているが、多角形の形状を有していてもよく、また付加的 に回動防止部材を有するか、または回動に対して係止されるような形状に構成さ れていてもよい。 有利な構成によれば、それぞれ３つの個別部材を１つの共通のライニング部材 にまとめることができる。これは、ゴム結合された有機的なライニング材料にお いて有利である。ライニング部材をマルチ形式で旋回可能に、その直接的な支持 体つまり支持プレートに、リベット結合、溶接点結合、ねじ結合によって、固定 することも可能である。特に重要なことは、使用された形式のブレーキライニン グにおいて制動力を所望に導入することである。従って、制動装置の両側から玉 継手を介して、つまりそれぞれハーフライニングの重心点で負荷の導入を行うこ とができる。また、制動力 を共通のレバーから２つのハーフライニングに均一に分割するバランスアームを 介して、全制動力を導入することも可能である。 ライニング部材若しくはグループライニングのためのライニング支持部材とし ての、１つの部分より成る支持プレートにおいては、支持部材の共通の中心線の 領域に、例えば材料弱め箇所によって所定の旋回可能性を与えることができる。 この旋回可能性によって、２つのハーフライニングの重心点を押し付けるレバー 力が、個別部材若しくはグループ部竿の３角形点若しくは重心点に分割される（ 静力学的に規定された力の分解）。 本発明の有利な構成及び実施例は、請求項２以下に記載されている。 以下に本発明を、添付の図面に示した実施例を用いて説明する。 図１は、概略的に示されたブレーキディスクの摩擦面に対する、多数のグルー プ部材より成るブレーキライニングの概略図が示されており、この場合、幾何学 的な配置を示すために、ライニング支持体若しくはライニングホルダは図示され ていない。 図２は、支持プレートにおける２つのライニング部材の枢着部（旋回可能な結 合部）若しくはヒンジ接続部(linking)および、ライニング支持部に対する配置 を示す、図３のII−II線に沿った詳細断面図である。 図３は図２の平面図である。 図４は、各ライニング部材に形成された湾曲部および、支持プレートに対する ライニング部材の配置を示す、図２および図３に対して拡大された概略的な側面 図である。 図５は、それぞれ３つのライニング部材を備えた支持プレートより成る、ヒン ジ接続されたグループ部材を備えたライニング支持部材を下から見た図である。 図６は、図５に示したライニング支持部材を保持するためのライニングホルダ の縦断面図である。 図７は、直接ヒンジ接続された複数のグループ部材より形成された重心点Ｄ１ ，Ｄ２，Ｄ３と、これらの重心点によって形成された、各ライニング半部の制動 力の半部を導入するための共通の重心点とを示す、図５および図６に対して概略 化したライニングホルダの図である。 図８は、ライニングホルダに直接配置された複数のライニング部材を備えたラ イニングホルダで、各支持プレート毎のそれぞれ３つの個別部材が１つの共通の ライニング部材にまとめ合わされている、図７と比較可能な図である。 図９は、支持プレートにおいてライニング部材をほぼ旋回可能に結合された(q uasi articulated)状態を示す、図２と比較可能な図である。 図１０は、支持プレートに対する、扁平に構成され たヒンジ接続部と、ライニングホルダに対して配置されたライニング部材とを示 す、図２および図９と比較可能な図である。 図１は、複数のライニング部材３を備えた多数のグループ部材１より構成され たブレーキライニングの、周方向ラインで示された例えば鋼６より成る摩擦面５ に対する配置を示している。グループ部材１は、それぞれ複数のライニング部材 と、これらのライニング部材を支持する支持プレート７とから形成されている。 図示の実施例では、ブレーキングブロックとして構成された３つのライニング部 材３をそれぞれ備えた、前記形式の６つのグループ部材１が支持プレート７に設 けられており、従って全部で１８のライニング部材が設けられている。ライニン グ部材は、図１に示されているように、有利にはその全体的な面が円環状のセク タ面として配置されていて、例えば焼結金属より成っている。 図１の実施例では、それぞれ３つの摩擦若しくはライニング部材が、以下に説 明する形式で支持プレート７に配置されている。使用された支持プレート７は例 えば３角形形状を有しており、この場合ライニング部材３は、ブレーキ円板の摩 擦面に向けられた、支持プレート７の側で、所定の旋回自由度を有してヒンジ（ 旋回可能に）結合されている。 図３のII−II線に沿って断面した図２によれば、各 ライニング部材３はそれぞれ、皿頭ねじ９、球形キャップ１１、圧縮コイルばね １３およびナット１５を用いて支持プレート７に旋回可能に結合されている。皿 頭ねじ９は、ライニング部材３の中央の切欠１７内に位置していて、図示の形式 で球形キャップおよび支持プレートの孔を通って延びており、この場合、圧縮コ イルばね１３を介在させて、ナット１５によって対抗ねじ結合が形成されている 。球形キャップ１１は、支持プレート７のシェル状の切欠内にはめ込まれており 、各ライニング部材の支承部は、ボールソケット(ball socket)とユニバーサル ボールジョイント(自在球継手；universall ball joint)とによって形成されて いる。支持プレート７におけるライニング部材のガイドを概略的に示す図４によ れば、ライニング部材には、摩擦力としての力Ｆ_Rと押しつけ力Ｆ_Aとが示されて おり、これによって合力Ｆが形成されている。この合力Ｆは、それぞれボールソ ケットの球面に対して垂直に延びている。曲率半径ｒはライニング部材の摩擦面 の面中心点に位置している。従って合力Ｆは、必然的にライニング部材の面中心 点を通って延びることになる。このような形式によってのみ、ブレーキディスク の摩擦面５に対する、ライニング部材のほぼ一定な面圧Ｐが得られる。 押しつけ力を均一化するために関連して前述された、支持プレート７における ライニングブロック若しく はライニング部材の配置は、例えば図５に示された形状のライニング支持部材１ ９における、各支持プレート７の配置のためにも当てはまる。ライニング支持部 材は、図１に概略的に示した支持プレート７を保持するための保持プレートとし て設けられている。この場合（図２参照）、各支持プレート７には、やはり、ね じ２１、球形キャップ２３、圧縮コイルばね２５、ナットが配属されており、従 って各支持プレート７は、ライニング部材と同様に、所定の旋回自由度を有して ライニングプレート１９に取り付けられている。図５は、それぞれ３つのライニ ング部材を備えた、支持プレート７のライニング支持部材１９を下から見た図を 示している。 ライニング支持部材１９には、１８個のライニング部材が設けられており、こ のライニング支持部材１９自体は、図６の、後ろから見た図で示されたライニン グホルダ２９に取り付け可能である。ライニングホルダは、懸架舌片に懸架させ るために使用されるアイ３１を有していて、ほぼ同様の構成のライニング支持部 材１９を、そのブレーキディスクに向けられた側で支持している。このためにラ イニングホルダ２９は、例えばその、図６の下端部で、ばねクリップ３３によっ て緊締可能なピンを備えており、このピンは、図６に示した位置とは反対側の位 置で、ライニング支持部材のアイ３５のうちの１つに後ろから係合し、この場合 、ライニング支持部材から延びる別の固定部材（図示せず）が、ライニングホル ダの開口部を貫通して、ライニングホルダに対してねじ固定される。これによっ て、ライニング支持部材を、このライニング支持部材に配置されたライニング部 材と共に、ライニングホルダから迅速に取り外す可能性が提供される。何故なら ば、前記固定部材を解除するか、若しくはばねクリップによって緊締可能な保持 ピンを引き抜いた後で、ライニングホルダに対して横方向でライニング支持部材 を引き抜くことができるからである。 ライニング部材を備えた支持プレートは、図２および図５においては、ライニ ング支持部材で支持されており、ライニング支持部材自体は、ライニングホルダ に固定可能である（図６）。所定の使用例においては、支持プレートがライニン グホルダに直接設けられている（図７）。 面圧を均一化するための、本発明によるライニングホルダの主要な特徴は、各 ライニング部材およびこれらのライニング部材を支持する支持プレートの幾何学 的な対応配置、並びにこれらのライニング部材および支持プレートの、支持体（ ライニング支持部材またはライニングホルダ）における配置である。図７に概略 的に示された、ライニングホルダにおける支持プレートの直接的な保持部におい ては、支持プレートによって支持されたそれぞれ３つのライニング部材より成る 各グループ部材がライニング押しつけ力の導入箇所としての１つの共通の重心点 Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を有していることが示されている。３つのグループ部材１の重 心点Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、３角形を形成しており、この３角形の重心点Ｓは、各 ディスク側のライニング毎に全制動力の半分の力導入箇所を形成している。この 場合、中心軸線の両側において、それぞれ３つの支持プレートに、それぞれ９つ のライニング部材を備えた２つのハーフライニングが考えられる。従って、ライ ニング全体にそれぞれ２つの重心点Ｓが存在する。重心点Ｓの両側に、図７に概 略的に示されたブレーキレバー３７の負荷導入箇所、或いは液圧式または空圧式 のブレーキピストン（図示せず）の相応の圧力点が位置している。有利には、力 導入ラインの領域つまり重心点Ｓの領域に、それぞれ１つのスペーサ円板３８が 設けられていて、ライニングホルダからライニング支持部材にほぼ点状の力伝達 が可能である。スペーサ円板３８は、ライニング支持部材またはライニングホル ダの互いに向き合う面の一方に形成されている。従って、ブレーキレバー３７を 介して、図７に示した、全ライニングの上側または下側に導入される押しつけ力 （それぞれ各ライニングの半分の全制動力に相当する）は、前記配置によって、 重心点Ｓ若しくはＤ１，Ｄ２およびＤ３を介して均一に支持プレート７に導入さ れ、この際に、支持プレートと、この支持プレートに 配置されたライニング部材とは、前記支承部を有しているので、全体的に、ライ ニング全体の面圧の均一化が得られる。全体的に、均一なブレーキディスク負荷 が得られ（摩擦面に亙って一定なエネルギー供給）、これによって高温割れの危 険性が減少される。その他の重要な利点は、ライニング部材が雑音のない制動特 性を有しているという点にある。何故ならばライニング部材は、本発明の支承部 に従って「起立」しないからである。 ライニングホルダにおける負荷導入は、制動装置の両側から球軸受を介して、 つまり、それぞれ、図７に関連して述べられているように、ハーフライニングの 重心点で行うことができる。それぞれ半分の制動力を導入する際のライニングの 分割は、ライニング支持部材（図７）の２つの半部間で所定の固有運動が可能で あるということが前提である。図５および図７に示されているように、ライニン グ支持部材若しくはライニングホルダのの中心線の領域に、窓若しくは切欠によ って形成された、材料弱め箇所が設けられていて、これによって、ライニング支 持部材若しくはライニングホルダの半部が、中心線に関連して限定的に旋回可能 となっている。これは、重心点に関連した力の導入と協働して、押し付け力の均 一化に役だっている。制動力を導入するためには、制動力を共通のレバーによっ て２つのハーフライニングに均一に分割することがで きるバランスアームによって作業すれば特に有利である。この場合、共通のレバ ーは、中央でライニング支持部材若しくはライニングホルダに向かって延びてい る。 図２、図３および図５で、６角形で示されたライニング部材は、別の形状を有 していてもよい。例えば、図１および図７に概略的に示されたように、例えば円 形に形成されていてもよい。有利には支持プレート７毎に３つのライニング部材 が設けられているが、その数は、それぞれ押し付け力の導入が重心点の幾何学的 な配置に従って均一に行われることを前提として、変えてもよい。また、それぞ れ３つのライニング部材を１つの部材にまとめることも可能である。これは、例 えばゴム結合された有機的なライニング材料において効果的である。図８では、 各ライニング半部毎にハート形の３つのライニング部材が設けられ、合計で６つ のライニング部材が設けられている。これらのライニング部材は、支持プレート によって保持されている。図７に示した実施例におけるように、支持プレートは 、ライニングホルダに直接旋回可能に配置されており、この場合、力の導入はや はり、３つのライニング部材の各重心点に形成された中央の重心点で行われる。 図９によれば、各部材若しくはライニング部材は、「ほぼ旋回可能;quasi art iculated」に、例えば、リベット固定、溶接点固定、ねじ結合等によって、支持 プレートに配置することができる。図９に従って設けられたスペーサ部材３９は 、それぞれライニング部材１と支持プレート７との間に挿入されており、このス ペーサ部材３９は、押し付け力を均一化するために、必要な限定的な旋回可能性 を提供する。勿論、個別部材またはこの個別部材の部分を回動不能に（例えばピ ンと孔とによって）構成することも可能である。 図１０には、比較可能な図３に示した実施例のものに対して、著しく低い位置 に組み込まれた、支持プレート７におけるライニング部材１の保持部および、ラ イニング部材１９における支持プレートのホルダの実施例が示されている。皿頭 ねじ９と比較可能な保持ピン４１が設けられており、この保持ピン４１は、ライ ニング部材、球形キャップ４３及び支持プレート７に形成された孔を貫通し、こ の際に、皿ばね４５は、ライニング部材がばね力によって支持プレートに引き寄 せられることによって、保持ピンに後ろから係合する。これと同様の形式で、ラ イニング支持部材に対する支持プレートの保持及び緊締も形成されている。図１ ０による配置の利点は、ライニングホルダからライニング支持部材を取り外すた めに、ライニングホルダに対する垂直な運動は必要ではない。ライニング支持部 材は、図６に関連して示されたピンホルダを解除してから（ピンホルダの解除後 ）、側方または端面側に引き抜くことができる。これによって、ライニングホル ダを取り外すことなしに、非常に簡単にライニング支持部材を解除することがで きるので、場合によっては各ライニング部材および／または支持プレートを、こ れらに保持されたらライニング部材と一緒に交換することもできる。これは、い わゆるあり継ぎガイド(dovetail guide)を有する公知の構造に対して大きい利点 を提供する。公知の構造においては１つの部分より成るブレーキライニングは摩 耗すると、ライニング支持部材と一緒に交換する必要があるが、これに対して本 発明による、ブレーキライニングの構成は、ライニング支持部材場合によって支 持プレートを再び使用することができる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９６年１１月１１日 【補正内容】 前記欠点を避けるために（第１に焼結材料を使用して）、弾性的に支承された 個別部材を有するブレーキライニングが使用されている（ドイツ連邦共和国特許 出願公開第４３０１００６号明細書）。しかしながらこのような装置においては 、ほぼ２つの欠点が確認されている。個別の部材における面圧は、従来のように 、一定ではなく、各個別部材の弾性的な支持台のそれぞれの面定数に関連したば ねストロークに基づいている。しかもライニングの消費は全体的に非常に無駄で あって、従って非常に高価である。有機的に結合された(organically bound)一 体的なライニングと比較して４倍から６倍高価である。 冒頭に述べた形式の公知のブレーキライニングにおいては（カナダ国特許第２ １２０３９２号明細書）、ライニング部材を支持する支持板は、支持プレートの 形状の支持体に限定的に旋回可能に配置されている。ライニング部材は、それぞ れ支持板に堅固に結合されており、この支持板自体は、支持プレートにリベット 止めされている。それぞれ３つのライニング部材が、３角形の形状を有する支持 板の３つの角縁部に位置している。支持板を支持プレートに結合するために使用 されるリベットは、それぞれ３角形の支持板の３つの脚の中央領域内に位置決め されているので、支持板の自由な角縁部は、支持プレートに対して限定された程 度だけ傾倒運動を行うことができる。このために、支 持板は、その中央で、材料弱め箇所を有している。ライニング部材の位置決めの 幾何学形状、および本来の支持プレートでの支持板の固定に基づいて、ライニン グ部材の旋回角度および旋回方向は狭い範囲に設けられている。つまり、各ライ ニング部材の旋回軸線は、一般に一定に保たれている。支持板の中央に材料弱め 箇所が存在するにも拘わらず、次に位置するライニング部材に対してライニング 部材の運動の所定の相互依存を考慮する必要がある。何故ならば、角縁部におけ る旋回運動は、支持板の中央を介して、それぞれ隣接する２つのライニング部材 の領域に伝達されるからである。その結果、ライニング部材の不都合な傾斜位置 、つまりブレーキディスクの軌道に対するライニング部材のリアクションが部分 的に、次に位置するライニング部材に伝達される。また、ライニング部材によっ て、同一面的な滑動形成は得られない。何故ならば、旋回角度若しくは回転角度 が規定されているからである。その結果、ブレーキディスクに「ホットスポット ；hot spots」が形成される。何故ならば、ばね弾性的な戻し力は、強められた リアクション力として、ディスクの温度を上昇させるからである。 面圧を均一化するための、本発明によるライニングホルダの主要な特徴は、各 ライニング部材およびこれらのライニング部材を支持する支持プレートの幾何学 的な対応配置、並びにこれらのライニング部材および支持プレートの、支持体（ ライニング支持部材またはライニングホルダ）における配置である。図７に概略 的に示された、ライニングホルダにおける支持プレートの直接的な保持部におい ては、支持プレートによって支持されたそれぞれ３つのライニング部材より成る 各グループ部材がライニング押しつけ力の導入箇所としての１つの共通の重心点 Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を有していることが示されている。３つのグループ部材１の重 心点Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、３角形を形成しており、この３角形の重心点Ｓは、各 ディスク側のライニング毎に全制動力の半分の力導入箇所を形成している。この 場合、中心軸線の両側において、それぞれ３つの支持プレートに、それぞれ９つ のライニング部材を備えた２つのハーフライニングが考えられる。従って、ライ ニング全体にそれぞれ２つの重心点Ｓが存在する。重心点Ｓの両側に、図７に概 略的に示されたブレーキレバー３７の負荷導入箇所、或いは液圧式または空圧式 のブレーキピストン（図示せず）の相応の圧力点が位置している。有利には、力 導入ラインの領域つまり重心点Ｓの領域に、それぞれ１つのスペーサ円板が設け られていて、ライニングホルダからライニング支持部 材にほぼ点状の力伝達が可能である。スペーサ円板は、ライニング支持部材また はライニングホルダの互いに向き合う面の一方に形成されている。従って、ブレ ーキレバー３７を介して、図７に示した、全ライニングの上側または下側に導入 される押しつけ力（それぞれ各ライニングの半分の全制動力に相当する）は、前 記配置によって、重心点Ｓ若しくはＤ１，Ｄ２およびＤ３を介して均一に支持プ レート７に導入され、この際に、支持プレートと、この支持プレートに配置され たライニング部材とは、前記支承部を有しているので、全体的に、ライニング全 体の面圧の均一化が得られる。全体的に、均一なブレーキディスク負荷が得られ （摩擦面に亙って一定なエネルギー供給）、これによって高温割れの危険性が減 少される。その他の重要な利点は、ライニング部材が雑音のない制動特性を有し ているという点にある。何故ならばライニング部材は、本発明の支承部に従って 「起立」しないからである。 請求の範囲 １．殊に鉄道車両用の、部分ライニング−ディスクブレーキのためのブレーキ ライニングであって、多数のライニング部材より成っており、これらのライニン グ部材が、支持体（１９；２９）を有する保持部でガイドされていて、支持体に 作用するブレーキ操作によってブレーキディスクの摩擦面に押し付けられるよう になっており、ライニング部材（３）が支持プレート（７）に配置されていて、 支持プレートが前記支持体に旋回可能に保持されている形式のものにおいて、 イ）ライニング部材（３）がそれぞれ、玉継手によって、支持プレートの、ラ イニング部材に向いた側に旋回可能にガイドされており、 ロ）それぞれ、ライニング部材（３）および支持プレート（７）を貫通する１ つの保持部材（９；４１）が設けられており、 ハ）それぞれ保持部材（９；４１）に係合するばね（１３；４５）によって、 ライニング部材（３）がその旋回可能範囲内で弾性的に、支持プレート（７）に 対して緊締されている、 ことを特徴とする、殊に鉄道車両用の、部分ライニング−ディスクブレーキの ためのブレーキライニング。 ２．ライニング部材（３）が、それぞれ支持プレー ト（７）の向き合う側のボールソケット内に配置されたユニバーサルボールジョ イントによって旋回可能にガイドされている、請求項１記載のブレーキライニン グ。 ３．イ）各ライニング半部毎に、それぞれライニング部材（３）と支持プレー ト（７）とから形成されたグループ部材（１）が設けられており、 ロ）グループ部材（１）が、その重心点で、ライニング押し付け力の導入箇所 を有しており、 ハ）それぞれ少なくとも３つのグループ部材（１）の重心点が、３角形を形成 していて、この３角形の重心点が、各ディスク側毎に、半分の全制動力の力導入 箇所を形成している、 請求項１または２記載のブレーキライニング。 ４．支持体がプレート状のライニング支持部材（１９）より成っており、グル ープ部材（１）が、ライニング支持部材（１９）に旋回可能に枢着されており、 ライニング支持部材（１９）自体が、ブレーキディスク装置のライニングホルダ （２９）に迅速取り外し可能に固定されている、請求項１から３までのいづれか １項記載のブレーキライニング。 ５．グループ部材が、ブレーキディスク装置のライニングホルダ（２９）に旋 回可能に配置されている、請求項１から４までのいづれか１項記載のブレーキラ イニング。 ６．支持プレートがそれぞれ１つのライニング部材（３）を支持していて、プ レート状のライニング支持部材に旋回可能に結合されており、前記ライニング支 持部材が、ブレーキディスク装置のライニングホルダ（２９）に迅速取り外し可 能に固定可能である、請求項１から５までのいづれか１項記載のブレーキライニ ング。 ７．支持プレート（７）がそれぞれ、ブレーキディスク装置のライニングホル ダ（２９）に旋回可能に直接的に配置されている、請求項１から８までのいづれ か１項記載のブレーキライニング。 ８．２つのライニング半部の力導入ラインの領域内で、ライニング支持部材（ １５）とライニングホルダ（２９）との間にそれぞれ１つのスペーサ円板が設け られており、これによって、スペーサ部材の領域内で、ライニングホルダからラ イニング支持部材への力の導入が行われるようになっている、請求項１から７ま でのいづれか１項記載のブレーキライニング。 ９．ブレーキライニング（１９）が、その中心線の領域内で、この中心線を中 心にして限定的に旋回可能である、請求項１から８までのいづれか１項記載のブ レーキライニング。 10．ライニング支持部材が、中心線の領域内で材料弱め箇所を有している、請 求項９記載のブレーキライニング。 11．ライニング部材とグループ部材とが直接的に旋回可能に結合されている場 合に、ライニングホルダ（２９）が、その中心線の領域内でこの中心線を中心に して旋回可能である、請求項１から１０まで、のいづれか１項記載のブレーキラ イニング。 12．ライニングホルダの中心線の領域内に材料弱め箇所が設けられている、請 求項１１記載のブレーキライニング。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 の位置を維持する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．殊に鉄道車両用の、部分ライニング−ディスクブレーキのためのブレーキ ライニングであって、多数のライニング部材より成っており、これらのライニン グ部材が、支持体を有する保持部でガイドされていて、支持体に作用するブレー キ操作によってブレーキディスクの摩擦面に押し付けられるようになっている形 式のものにおいて、 イ）ライニング部材（３）が、支持プレート（７）に直接配置されており、 ロ）支持プレート（７）が、支持体（ライニング支持部材またはライニングホ ルダ）に旋回可能に結合されていることを特徴とする、殊に鉄道車両用の、部分 ライニング−ディスクブレーキのためのブレーキライニング。 ２．イ）多数のライニング部材（３）が設けられており、少なくとも２つのラ イニング部材（３）が、それぞれ１つの支持プレート（７）に配属されていて、 この支持プレート（７）と共に１つのグループ部材（１）を形成しており、 ロ）所属の支持プレートにおけるライニング部材の保持部が旋回可能であって 、これによって各ライニング部材（３）が、グループに対して、及びブレーキラ イニングの別のライニング部材（３）に対して相対的 に旋回可能である、請求項１記載のブレーキライニング。 ３．イ）各ライニング部材（３）のそれぞれに、それぞれ別個に支持プレート （７）が配属されており、 ロ）ブレーキ部材がそれぞれ支持プレートに堅固に結合されている、請求項１ 記載のブレーキライニング。 ４．イ）各ライニング半部毎に、それぞれライニング部材と支持プレートとか ら形成されたグループ部材（１）が設けられており、 ロ）グループ部材（１）が、その重心点で、ライニング押し付け力の導入箇所 を有しており、 ハ）それぞれ少なくとも３つのグループ部材（１）の重心点が、３角形を形成 していて、この３角形の重心点が、各ディスク側毎に、半分の全制動力の力導入 箇所を形成している、 請求項１または２記載のブレーキライニング。 ５．イ）各ライニング半部毎に３つのグループ部材（１）が設けられており、 （ロ）各グループ部材が３つのライニング部材を有している、請求項４記載の ブレーキライニング。 ６．グループ部材が、プレート状のライニング支持部材（１９）に旋回可能に 結合されており、ライニング支持部材が、ブレーキディスク装置のライニングホ ルダ（２９）に迅速取り外し可能に固定されている、 請求項１から５までのいづれか１項記載のブレーキライニング。 ７．グループ部材が、ブレーキディスク装置のライニングホルダ（２９）に旋 回可能に直接的に結合されている、請求項１から６までのいづれか１項記載のブ レーキライニング。 ８．それぞれ１つのブレーキライニング（３）を支持する支持プレートが、プ レート状のライニング支持部材に旋回可能に結合されており、前記ライニング支 持部材が、ブレーキディスク装置のライニングホルダ（２９）に迅速取り外し可 能に固定可能である、請求項１から７までのいづれか１項記載のブレーキライニ ング。 ９．それぞれ１つのブレーキライニング（３）を支持する支持プレート（７） が、ブレーキディスク装置のライニングホルダ（２９）に旋回可能に直接配置さ れている、請求項１から８までのいづれか１項記載のブレーキライニング。 10．イ）ライニング部材（３）が、それぞれ支持プレート（７）の向き合う側 のボールソケット内に配置されたユニバーサルボールジョイントによって旋回可 能にガイドされており、 ロ）ライニング部材（３）と支持プレート（７）とを貫通するそれぞれ１つの 保持部材が設けられており、 ハ）それぞれ保持部材（皿頭ねじ；保持ピン）に作用するばねによって、ライ ニング部材（１３）が、その旋回可能性の枠内で、それぞれ支持プレート（７） に対して弾性的に緊締されている、 請求項１から９までのいづれか１項記載のブレーキライニング。 11．２つのライニング半部の力導入ラインの領域内で、ライニング支持部材と ライニングホルダとの間にそれぞれ１つのスペーサ円板が設けられており、これ によって、スペーサ部材の領域内で、ライニングホルダからライニング支持部材 への力の導入が行われるようになっている、請求項１から１０までのいづれか１ 項記載のブレーキライニング。 12．ブレーキライニング（１９）が、その中心線の領域内で、この中心線を中 心にして限定的に旋回可能である、請求項１から１１までのいづれか１項記載の ブレーキライニング。 13．ライニング支持部材が、中心線の領域内で材料弱め箇所を有している、請 求項１２記載のブレーキライニング。 14．ライニング部材とグループ部材とが直接的に結合されている場合に、ライ ニングホルダ（２９）が、その中心線の領域内でこの中心線を中心にして旋回可 能である、請求項１から１３までのいづれか１項記載のブレーキライニング。 15．ライニングホルダの中心線の領域内に材料弱め箇所が設けられている、請 求項１４記載のブレーキライニング。