JPH11342811A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 余分なスペースを必要とせず、かつ部品を追
加することなく、低速衝突時における減速度を低減でき
る自動車の前部車体構造を提供する。 【解決手段】 車体前後方向に延びる左, 右のサイドメ
ンバ２，２の前端面同士を車幅方向に延びるリインホー
スメント２０で結合してなる自動車の前部車体構造にお
いて、上記リインホースメント２０を、横断面略ハット
状のアウタリインホースメント２１と、帯板状のインナ
リインホースメント２２とからなる閉断面形状のものと
し、上記アウタリインホースメント２１の板厚ｔ１をイ
ンナリインホースメント２２の板厚ｔ２より小さくし、
これにより低速衝突時における減速度を低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前部車体
構造に関し、詳細には低速衝突時における減速度を低減
できるようにした衝撃吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車においては、衝突時のエ
ネルギーを左, 右のサイドメンバを軸方向に圧縮変形さ
せて吸収し、これにより車室への影響を抑制する構造が
採用されている。また衝突によるサイドメンバの車幅方
向への倒れ込みを防止するために、例えば、図５，図６
に示すように、左, 右のサイドメンバ５２，５２の前端
面同士を車幅方向に延びるバンパリインホースメント５
３で結合する場合がある。なお、５４はフロントバンパ
カバー，５５はフロントクロスメンバである。

【０００３】このようなバンパリインホースメント５３
では、衝突時に力Ｆをサイドメンバに確実に伝達するこ
とのできる剛性が必要であることから、断面ハット状の
アウタリインホースメント５３ａと帯板状のインナリイ
ンホースメント５３ｂとで閉断面を形成した構造とする
場合がある。

【０００４】ところで、上記バンパリインホースメント
５３の剛性を過剰に高くすると、衝撃力Ｆがサイドメン
バ５２にそのまま伝達されることから、本来エアバック
システムが作動すべきでない極低速での衝突時において
もエアバックシステムが作動してしまうおそれがある。

【０００５】このような低速衝突時におけるエアバック
の作動を回避することのできる構造として、特開平９−
６６７８５号公報には、サイドフレームの前端に第１，
第２分割体を接合するとともに、第１分割体を第２分割
体より車体前方に突出させ、該第１分割体により低速時
の衝突エネルギを吸収するようにした構造が提案されて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来公報では、第１，第２分割体をサイドフレームの前端
に接合し、第１分割体をさらに車体前方に突出する構造
であるから、その分だけ余分なスペースを確保する必要
があり、車体前端部周りが大型化するという問題が生じ
る。また軽衝突エネルギを吸収するための第１分割体を
別途追加する分だけ部品点数が増えるという問題もあ
る。

【０００７】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、余分なスペースを必要とせず、かつ部品を追
加することなく、低速衝突時における減速度を低減でき
る自動車の前部車体構造を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体前後方向
に延びる左, 右のサイドメンバの前端面同士を車幅方向
に延びるリインホースメントで結合してなる自動車の前
部車体構造において、上記リインホースメントを、横断
面略ハット状のアウタリインホースメントと、帯板状の
インナリインホースメントとからなる閉断面形状のもの
とし、上記アウタリインホースメントの板厚をインナリ
インホースメントの板厚より小さくし、該アウタリイン
ホースメントにより低速衝突時における減速度を低減す
るようにしたことを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用効果】本発明に係る前部車体構造によれ
ば、アウタリインホースメントの板厚をインナリインホ
ースメントの板厚より小さくしたので、低速衝突時の比
較的小さな衝撃力はインナリインホースメントに伝わる
前にアウタリインホースメントの変形により吸収される
こととなり、これにより低速衝突時における減速度を低
減でき、サイドメンバへの衝撃力の伝達を抑制できる。
これにより、例えばエアバックシステムを搭載した車両
に適用した場合には、低速衝突時にエアバックが作動す
るのを防止できる。

【００１０】また大きな衝撃力は、板厚の厚いインナリ
インホースメントを介して左, 右のサイドメンバに伝達
されることから、衝突エネルギを車体全体で受けること
ができ、エネルギ吸収効率を高めることができる。

【００１１】本発明では、上記アウタリインホースメン
トの板厚を変えるだけの構造であるので、従来公報のよ
うに余分なスペースを確保する必要がなく、車体前端部
周りの大型化を回避でき、また別部品の追加を不要にで
き、コストを低減できる効果がある。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図４は、本発明の
一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するため
の図であり、図１，図２は前部車体の断面図、図３は車
体フレームの分解斜視図、図４は衝突時のエネルギー伝
達経路を示す模式平面図である。

【００１３】図において、１は自動車の車体下部を構成
する車体フレームであり、該車体フレーム１は車体前後
方向に延びる左, 右のサイドメンバ２，２の前端間に車
幅方向に延びるフロントクロスメンバ３を，中央部間に
フロアクロスメンバ４を，後端部間にリヤクロスメンバ
５をそれぞれ架設した概略構造のものである。

【００１４】上記フロントクロスメンバ３は下向きに開
口する横断面ハット状のもので、該クロスメンバ３の両
端フランジ３ａがサイドメンバ２の内側壁２ａに接合さ
れている。また各サイドメンバ２の前部外側壁２ｂには
前輪懸架装置の緩衝器（不図示）を支持するサスペンシ
ョンタワー６，６が接合されている。

【００１５】上記フロアクロスメンバ４は上向きに開口
する横断面ハット状のもので、これの左, 右側部には凹
部４ａが切り欠き形成されており、該凹部４ａ内にサイ
ドメンバ２が挿入されている。また上記フロアクロスメ
ンバ４の両端部にはフロントステップ８，８が接合さ
れ、該ステップ８の外縁にはフロントドア開口下縁を形
成するロッカインナ９が接合されており、該ロッカイン
ナ９にはリヤドア開口下縁を形成するフロアサイドレー
ル１０が連結部材１１を介して結合されている。

【００１６】上記左, 右のサイドメンバ２は、上向きに
開口する横断面ハット状のもので、これの上面には板状
のアッパプレート１５が接合され、これにより矩形の閉
断面が形成されている。また各サイドメンバ２内には耐
力を高めるための補強板１６が挿入されている。

【００１７】上記左, 右のサイドメンバ２の前方には車
幅方向に延びる樹脂製バンパカバー１４が配設されてい
る。またフロントクロスメンバ３の車幅方向中央部には
コンデンサ１７，ラジエータ１８を支持するラジエータ
サポートのフードロックサポート１９が結合されている
（図２参照）。

【００１８】上記左, 右のサイドメンバ２の前端面同士
は車幅方向に延びるバンパリインホースメント２０で結
合されている。このバンパリインホースメント２０は高
張力鋼板からなるものであり、後向きに開口する横断面
大略ハット状のアウタリインホースメント２１と、帯板
状のインナリインホースメント２２とから構成されてい
る。

【００１９】上記アウタリインホースメント２１の外周
縁にはアウタフランジ２１ａが形成され、インナリイン
ホースメント２２の外周縁にはインナフランジ２２ａが
形成されており、両フランジ２１ａ，２２ａを接合する
ことにより閉断面が形成されている。上記インナリイン
ホースメント２２には長手方向に延びる凸部２２ｂが凸
設されており、これにより曲げ，捩じりに対する強度の
向上を図っている。

【００２０】上記バンパリインホースメント２０の両端
部は補強プレート２３を介在させてボルト２４によりサ
イドメンバ２の前フランジ２ｃに締め付け固定され、中
央下部はボルト２４によりフロントクロスメンバ３に固
着されたブラケット２５に締め付け固定されている。

【００２１】そして上記アウタリインホースメント２１
の板厚ｔ１はインナリインホースメント２２の板厚ｔ２
より小さく設定され、具体的にはｔ１は０．８〜１．０
ｍｍに、ｔ２は１．６〜２．０ｍｍに設定されている。
これにより上記バンパリインホースメント２０にはアウ
タリインホースメント２１により低速衝突時における減
速度を低減するプリクラッシュゾーンａと、インナリイ
ンホースメント２２，サイドメンバ２により大きな衝撃
力が作用したときに衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収ゾ
ーンｂとが形成されている（図１参照）。

【００２２】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態によれば、バンパリインホースメント２
０をアウタリインホースメント２０と、インナリインホ
ースメント２２から構成し、該アウタリインホースメン
ト２１の板厚ｔ１をインナリインホースメント２２の板
厚ｔ２より小さくしたので、例えば１３ｋｍ／ｈ以下程
度の低速走行中に衝突した場合の衝撃力はアウタリイン
ホースメント２１が単独で変形して吸収することとな
り、よって低速衝突時における減速度を低減でき、サイ
ドメンバ２への衝突エネルギの伝達を抑制できる。これ
によりエアバックシステムを搭載した場合の低速衝突時
の作動を防止できる。

【００２３】また大きな衝撃力が作用したときには、該
衝撃力はインナリインホースメント２２を介して左, 右
のサイドメンバ２に伝達され、これにより該サイドメン
バ２が軸方向に圧縮変形して衝突エネルギを吸収するこ
ととなり、エネルギ吸収能力を確保でき、車室への影響
を抑制できる。

【００２４】本実施形態では、上記アウタリインホース
メント２１の板厚を小さくするだけで済むので、別部材
を追加する場合に比べて余分なスペースをとる必要がな
く、また部品点数が増えるのを回避できる。またインナ
リインホースメント２２の板厚は充分確保しているの
で、サイドメンバ２との結合強度を保持でき、重量アッ
プすることなく本来の機能であるサイドメンバ２の倒れ
込み防止機能はそのまま維持できる。

【００２５】即ち、左, 右のサイドメンバ２の前端面に
バンパリインホースメント２０を結合したので、図４に
示すように、いわゆるオフセット衝突時には、該衝突側
のサイドメンバ２に作用する入力エネルギを反対側のサ
イドメンバ２´へ逃がすことができ、サイドメンバ２の
倒れ込みを確実に防止できる。

【００２６】またフロアクロスメンバ４のロッカインナ
９に連結部材１１を介してフロアサイドレール１０を結
合したので、タイヤＴからロッカインナ９に作用する入
力エネルギを後方に逃がすことができ、ロッカインナ９
の変形によりフロントドアが開かなくなるのを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動車の前部車体構
造を説明するための断面図である（図３のＩ−Ｉ線断面
図）。

【図２】上記前部車体の断面図である（図３のII-II 線
断面図）。

【図３】上記車体を構成する車体フレームの分解斜視図
である。

【図４】上記車体フレームのエネルギ伝達経路を示す模
式平面図である。

【図５】従来の一般的な前部車体の断面図である。

【図６】従来の前部車体の模式平面図である。

【符号の説明】

２ サイドメンバ ２０ バンパリインホースメント ２１ アウタリインホースメント ２２ インナリインホースメント ｔ１，ｔ２ 板厚

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向に延びる左, 右のサイドメ
   ンバの前端面同士を車幅方向に延びるリインホースメン
   トで結合してなる自動車の前部車体構造において、上記
   リインホースメントを、横断面略ハット状のアウタリイ
   ンホースメントと、帯板状のインナリインホースメント
   とからなる閉断面形状のものとし、上記アウタリインホ
   ースメントの板厚をインナリインホースメントの板厚よ
   り小さくし、該アウタリインホースメントにより低速衝
   突時における減速度を低減するようにしたことを特徴と
   する自動車の前部車体構造。