JPH1137175A - クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】コストを低く抑えつつ、車両への適合性を高め
たクラッチレリーズ軸受装置を提供する。 【解決手段】ガイドスリーブ２０は、樹脂をモールドす
ることにより成形され、フランジ部２２には、その表面
から内方に向かう溝２２ｉ、２２ｊ、２２ｋ、２２ｍが
形成され、それによりフランジ部２２の各部の肉厚が調
整されるようになっているので、例えば、特定の車両に
適合させるために、軸受内輪１１の軸線方向長を長くす
る代わりに、フランジ部２２の軸線方向長を大きくした
場合に、溝２２ｉ、２２ｊ、２２ｋ、２２ｍを設けてそ
の肉厚を調整することができ、それによりモールド成形
時にボイドの発生を抑え、ガイドスリーブ２０の十分な
強度を確保できる。また、成形に必要な樹脂素材の量も
節約できるという点で、コストの低減も図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチレリーズ軸
受装置に関し、特に歩留まりを向上させたクラッチレリ
ーズ軸受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断
続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力
部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフ
ラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプ
リングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離
しが行なわれている。

【０００３】ところで、シフトフォークは車体等の固定
側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジン
のフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回
転するようになっている。従って、クラッチカバーのダ
イヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧する
となると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこ
で、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転す
る回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所
定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を
受けるようになっている回転しない軸受保持部材とから
なるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば特願平８−２
５９７４５号に示されているように、ダイヤフラムスプ
リングとシフトフォークとの間に設けている。

【０００４】この特願平８−２５９７４５号に開示され
たクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の内輪の
先端部がダイヤフラムスプリングに対向している。一方
軸受の外輪の後端は、ガイドスリーブのフランジ部と当
接している。更に、板ばねにより軸受外輪とフランジ部
とを軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリ
ーブに取り付けられている。シフトフォークの先端によ
り補強部材を介してガイドスリーブのフランジ部が後方
から押されれば、内輪先端部がダイヤフラムスプリング
に当接するよう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能と
なっている。

【０００５】ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフラ
ンジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、板ばね
によって付勢されているため、ガイドスリーブのフラン
ジ部が後方よりシフトフォークに押されて軸受の外輪が
クラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、
互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心される
ようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クラッチレ
リーズ軸受装置は一種類でも、機能的には様々な車両に
搭載できるものではあるが、車両個々に取付関係の寸法
が異なっているため、同一のクラッチレリーズ軸受装置
をそのままの状態で、多くの車両に搭載することは困難
である。従って、クラッチレリーズ軸受装置と、それを
搭載する車両との間で、何らかの調整が必要となる。

【０００７】かかる場合、クラッチレリーズ軸受装置の
寸法に合わせて、車両の設計を変更することは通常困難
である。そこで、クラッチレリーズ軸受装置を搭載する
車両に合わせて、クラッチレリーズ軸受装置の各部の寸
法を変更することが一般的に行われている。

【０００８】上述した寸法調整の一例として、クラッチ
レリーズ軸受装置において、シフトフォークの当接面と
ダイヤフラムばねの当接面との間の寸法を増大させるよ
う要求される場合がある。

【０００９】従来技術によれば、かかる要求に対し、軸
受内輪の軸線方向長を長くすることにより対処してき
た。しかしながら、かかる内輪は深絞り加工により形成
されており、一定値以上の軸線方向長を有する内輪を深
絞り加工により形成することは困難な場合もある。内輪
を深絞り加工により形成できない場合には、例えば円筒
状の素材を切削加工等により形成する他なく、それによ
り製造コストが非常に増大する。

【００１０】一方、クラッチレリーズ軸受装置におい
て、シフトフォークの当接面とダイヤフラムばねの当接
面との間の寸法を増大させるには、例えばガイドスリー
ブのフランジ部の肉厚を増大させれば足りるという考え
もある。しかしながら、ガイドスリーブを樹脂モールド
により形成するような場合、その一部の肉厚を増大する
と、モールド成形時に素材の収縮の不均一を招き、その
結果肉厚部の内部にボイド（空孔）が発生して、品質や
強度を低下させる恐れがある。

【００１１】そこで本願発明は、コストを低く抑えつ
つ、車両への適合性を高めたクラッチレリーズ軸受装置
を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的
に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方
の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回
転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸
受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、外
方延在部とを備える軸受保持部材と、該軸受保持部材の
外方延在部に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方
の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材
とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記軸受保持部材は、樹脂をモールドすることにより成
形され、前記外方延在部には、その表面から内方に向か
う１つ以上の凹部が形成され、それにより前記外方延在
部の肉厚が調整されるようになっている。

【００１３】

【作用】本願発明によれば、前記軸受保持部材は、樹脂
をモールドすることにより成形され、前記外方延在部に
は、その表面から内方に向かう１つ以上の凹部が形成さ
れ、それにより前記外方延在部の肉厚が調整されるよう
になっているので、例えば、特定の車両に適合させるた
めに、前記内輪の軸線方向長を長くする代わりに、前記
外方延在部の軸線方向長を大きくした場合に、前記外方
延在部に凹部を設けてその肉厚を調整することができ、
それによりモールド成形時にボイドの発生を抑え、前記
軸受保持部材の十分な強度を確保できる。また、成形に
必要な樹脂素材の量も節約できるという点で、コストの
低減も図れる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の実施例を図面を
参照して以下に詳細に説明する。図１は、本願発明の実
施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク
側から見た図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿
って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。

【００１５】図２において、クラッチレリーズ軸受装置
は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材である
ガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０
と、補強部材４０とからなる。クラッチレリーズ軸受１
０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１
１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１
２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置され
た複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持す
る保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１
と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封
するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２
に対して回転自在に支持されている。また深絞り加工に
より形成される内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外
方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッ
チカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようにな
っている。更に、内輪１１の当接部１１ａと反対側の端
部はプレスによるブランク加工のままとし、切削加工を
行わず製作コストを安くするようにしている。

【００１６】一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形
された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１
の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部
（外方延在部）２２と、フランジ部２２の半径方向外方
端において軸線方向左方に突出する外壁部２３と、フラ
ンジ部２２の半径方向外方端において軸線方向右方に突
出するガイド部２５とからなる。本体２１の内方には図
示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸
上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には
拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体
２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないよ
うに機能するものである。ガイド部２５は、その先端に
半径方向内方へ向かう突起２５ａを有している。突起２
５ａは、クラッチレリーズ軸受装置が車両に搭載された
ときに、シフトフォーク（不図示）と係合して、クラッ
チレリーズ軸受装置からシフトフォークが分離しないよ
うに機能する。

【００１７】外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０
の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となって
いる。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移
動可能とするため、外輪１２の外周と外壁部２３の内周
との間には隙間２７が形成されている。更に、フランジ
部２２は、ばね部材３０の取付部に半径方向に延在する
外方突起２２ｈを有する。

【００１８】図３は、ガイドスリーブ２０を図２の矢印
ＩＩＩ方向に見た図であり、図４は、ガイドスリーブ２
０を図２の矢印ＩＶ方向に見た図である。図３におい
て、本体２１の上下端には、平坦面２１ａが形成されて
いる。更に、側方から見て三角形状のステイ２２ｆが、
本体２１に対してフランジ部２２を支えるようにして４
つ形成され、それによりガイドスリーブ２０を補強して
いる。

【００１９】また、フランジ部２２には、一段低くなっ
たところに、各ばね部材３０の取付位置に形成されたス
トッパ２２ｇと、一対の突起２２ｃが形成されている。
更に、フランジ部２２のシフトフォーク側面における外
縁近傍には、周方向に一定間隔で断続した溝（即ち８個
の凹部）２２ｉが形成されている。溝２２ｉは、ステイ
２２ｆの付け根を避けて形成され、それによりかかる部
分に応力集中が生じないようにしている。

【００２０】一方、図４において、フランジ部２２のダ
イヤフラムばね側面においては、周方向に一定間隔で断
続した３列の溝（即ち２４個の凹部）２２ｊ、２２ｋ、
２２ｍが形成されている。なお、図４においてわかるよ
うに、溝２２ｊはフランジ部２２の外縁寄りを避けて形
成されており、それにより、軸受１０の外輪１２がフラ
ンジ部２２の面上を半径方向に移動する際に溝２２ｊに
引っかからないように、また外輪端面が摺動する部分は
溝を形成しないようにし、その移動をじゃましないよう
にしている。なお、各溝の間隔及びその深さは、フラン
ジ部２２の各部の肉厚を一定とするように調整されてい
る（図２参照）。

【００２１】ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇは、
図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドスリー
ブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３８に
係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれる
ことを防止するよう機能する。ばね部材３０の面取り３
９は、その挿入を容易にする機能を有する。

【００２２】図１より明らかなように、同一形状のもの
が２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸
受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を
有する。図５は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部
材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜
いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成さ
れている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフラ
ンジ部２２に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２
に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２と
の間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するため
の弾性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、
押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね
部材３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜し
た傾斜部３２ａを有する。

【００２３】更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部
３３との接合部において、半径方向に突出するように形
成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリ
ーブ２０のフランジ２２部の外方突起２２ｈに対応して
いる。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方
端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にその下
縁部３１ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されて
いる。切欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取
り３９が形成されている。

【００２４】図６は、補強部材４０のシフトフォーク側
から見た図であり、図７は、図６の補強部材４０を矢印
ＶＩＩ方向に見た図である。円板状の補強部材４０は、
外周に一対の大矩形状の切欠４１を有し、内周には４つ
の小矩形状の切欠４２を有している。また、補強部材４
０は、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理する
ことによって形成され、それによりシフトフォークと接
触するアンビル部４４（図１の網線領域）にて著しい摩
耗が発生しないようにしている。更に、かかるアンビル
部４４をチタンコーティングすることにより著しい摩耗
を防ぐこともできる。なお、切欠４１は、フランジ部２
２におけるばね部材３０の取付部を露出するために形成
され、切欠４２は、ステイ２２ｆとの干渉を避けるべく
形成されている。

【００２５】補強部材４０の内周の上下端には、水平部
４０ａが形成されており、ガイドスリーブ２０に取り付
けられた際に本体２１の平坦部２１ａに係合し、それに
より補強部材４０の位置決めが達成されるようになって
いる。

【００２６】補強部材４０の切欠４１には、補強部材４
０の外縁近傍において、略接線方向に延びる爪部４１ａ
が形成されている。図７に示すように、爪部４１ａは側
方から見てＳ字状となっており、組み付けられた際に、
爪部４１ａの先端をばね部材３０の下方に潜り込ませる
ことにより、補強部材４０がクラッチレリーズ軸受装置
から分離しないようにしている。

【００２７】図８は、図１のクラッチレリーズ軸受装置
をＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断し拡大して矢印方
向に見た図である。ガイドスリーブ２０のフランジ部２
２には、上述したように突起２２ｃが形成されている。
突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅとからなってお
り、ばね部材３０が装着された際に切欠き３７に係合す
る形状となっている。フランジ部２２の部分２２ａと部
分２２ｂの段差は補強部材４０の板厚より大きいため、
そこに補強部材４０をセットすると、ばね部材３０と補
強部材４０との間にスキマδが生ずるようになってい
る。また、スキマδが２ｍｍより大きくなると、異音発
生の原因となるので、スキマδは２ｍｍ以下に設定す
る。

【００２８】次に、本願発明の実施例であるクラッチレ
リーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図２にお
いて、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端
が補強部材４０のアンビル部４４に当接して一定の荷重
を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性
も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を
支持することができる。シフトフォークとアンビル部４
４とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４
４はチタンコーティング又は焼入処理されているので摩
耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、
シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上
を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダ
イヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接
させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内
輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムス
プリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が
軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリング
が押圧されてクラッチが動作されるようになっている。

【００２９】ばね部材３０は適切な板厚となっていて、
ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０
を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみ
で支持しているため、クラッチレリーズ軸受１０はガイ
ドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となってい
る。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムス
プリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、ク
ラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公
知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は
半径方向に移動して、自動調心が達成されることとな
る。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、クラッ
チレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動し
ないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の
外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施の形
態のように外輪をばね部材３０で挟み込むように構成す
れば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用
でき、コスト低減に寄与しうる。

【００３０】ばね部材３０と補強部材４０とは、図８に
示すようにスキマδが生ずる程度に離隔しているため、
クラッチレリーズ動作に伴いシフトフォークから補強部
材４０に軸線に直角な方向の力が印加された場合でも、
かかる力はばね部材３０に伝達されることはない。した
がって、ばね部材３０は、シフトフォークからの力で変
形等することはない。

【００３１】本実施の形態においては、図２に示すよう
に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の軸線方向厚
さΔを比較的大きくし、それによりダイヤフラムばね当
接部（１１ａ）からシフトフォーク当接面（４４）まで
の寸法が比較的大きい車両に対応できるようにしてい
る。従って、内輪１１を延長する必要がなく、それによ
り内輪１１の深絞り加工が容易となる。

【００３２】一方、かかるガイドスリーブ２０は樹脂モ
ールドにより形成されることに鑑み、フランジ部２２に
溝２２ｉ、２２ｊ、２２ｋ、２２ｍを設け、フランジ部
２２の各部の肉厚をほぼ一定とし、それにより溶融樹脂
の固化時間を調整して、ボイドの発生を防止している。
また、成形に必要な樹脂素材の量も節約できるという点
で、コストの低減も図れる。

【００３３】更に、フランジ部２２の外方突起２２ｈ
を、フランジ部２２の軸線方向厚さと同じ厚さに設定す
ると、ばね部材３０の軸線方向寸法Ｂが半径方向寸法Ａ
よりもかなり大きくなってしまう。かかる場合、調心作
用に基づき、軸受１０の外輪１２がフランジ部２２に対
して半径方向にスライドしても、ばね部材３０の当接部
３２ａと軸受外輪１２とは相対移動せず、ばね部材３０
の変形が維持され、過大応力が残存したりばね部材３０
が外れたりする恐れがある。そこで、ばね部材３０の軸
線方向寸法Ｂを小さくすべく、外方突起２２ｈの軸線方
向厚さＣを、フランジ部２２の軸線方向厚さより小さく
設定している。

【００３４】次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方
法について説明する。 ガイドスリーブ２０の本体２１
の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４
０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からば
ね部材３０が、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に
挿入される。ばね部材３０は外周の一方向から挿入でき
るようにしているため、組付が容易となっている。ばね
部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃを弾性変
形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合
し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当接した段階で
所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面２２ｄの作用
によりばね部材３０の挿入は比較的容易に行われるが、
一旦係合した後は台部２２ｅの作用により不用意に抜け
ないように構成されている。

【００３５】以上、本発明を実施例を参照して説明して
きたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべき
ではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろん
である。例えば、ばね部材３０は２つでなく３つでもよ
い。更に、回転輪は内輪でなく外輪であっても本願発明
の構成は可能となる。フランジ部に形成される溝は、周
方向でなく半径方向に延在していても良い。

【００３６】

【発明の効果】以上述べたように、本願発明のクラッチ
レリーズ軸受装置によれば、軸受保持部材は、樹脂をモ
ールドすることにより成形され、その外方延在部には、
その表面から内方に向かう１つ以上の凹部が形成され、
それにより前記外方延在部の肉厚が調整されるようにな
っているので、例えば、特定の車両に適合させるため
に、前記内輪の軸線方向長を長くする代わりに、前記外
方延在部の軸線方向長を大きくした場合に、前記外方延
在部に凹部を設けてその肉厚を調整することができ、そ
れによりモールド成形時にボイドの発生を抑え、前記軸
受保持部材の十分な強度を確保できる。また、成形に必
要な樹脂素材の量も節約できるという点で、コストの低
減も図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ
軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向
に見た軸線方向断面図である。

【図３】ガイドスリーブ２０を図２の矢印ＩＩＩ方向に
見た図である。

【図４】ガイドスリーブ２０を図２の矢印ＩＶ方向に見
た図である。

【図５】ばね部材３０の拡大斜視図である。

【図６】補強部材４０のシフトフォーク側から見た図で
ある。

【図７】図６の補強部材４０を矢印ＶＩＩ方向に見た図
である。

【図８】図１のクラッチレリーズ軸受装置をＶＩＩＩ−
ＶＩＩＩ線に沿って切断し拡大して矢印方向に見た図で
ある。

【符号の説明】

１０………クラッチレリーズ軸受 ２０………ガイドスリーブ ２２………フランジ部 ３０………ばね部材 ４０………補強部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに同心的に配置されかつ相対回転す
   る内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する
   他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようにな
   っているクラッチレリーズ軸受と、 ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、外方延在
   部とを備える軸受保持部材と、 該軸受保持部材の外方延在部に対して、該クラッチレリ
   ーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう
   保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸
   受装置において、 前記軸受保持部材は、樹脂をモールドすることにより成
   形され、前記外方延在部には、その表面から内方に向か
   う１つ以上の凹部が形成され、それにより前記外方延在
   部の肉厚が調整されるようになっているクラッチレリー
   ズ軸受装置。