JPS58500988A - ブレ−キを作用させる主スプリングおよび圧力領域とブレ−キを解放するための補助スプリングおよび差動領域とを有するマスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキを作用させる主スプリングおよび圧力領域とブレーキを解放するための 補助スプリングおよび差動領域とを有するマスクシリンダ 本発明は流体作動による液圧ブレーキ、より詳細にはブレーキをかげるだめの主 スプリングおよび圧力領域とブレーキを解放するための補助スプリングおよび差 動領域とを内部に有するマスクシリンダアセンブリに関する０従来使用のパワー ブレーキブースターは、オにレータ作動によるブレーキズダルと同様に摩擦ブレ ーキ戻りばねに対して液圧的に作用し、従ってブレーキ解放前にのみブレーキは ダルの作用を助け、その時点で液圧が動力源で解放さればねがブレーキを直ちに 戻してブースターと投ダルとを非作用位置に戻す。それ故、実際にはブレーキ作 用の間だけ動力源の全圧力を使用する。

しかしながら、より完全な動力源圧力の利用の必要性が望まれ、本発明はそのよ うなオｂ用を満足させる。こ又で述べているブルーキとは異なるあるブレーキの 応用では既に知られている、そのような一つの必要性は、動力源圧力をブースタ ーのための緊急パワーブレーキ保持手段として後退チャンバ又は他のアキュムレ ータを全圧力に維持すべく付加的に利用することである。より顕著には、動力源 が所望の際にブレーキをかけるため該動力源の全圧力迄の応用、又は所望の際に ブレーキを解放するため動力源の全圧力の応用、のいずれかから第２および２ 第６の重要な利用を見出すことが可能とされることである。本発明による一実施 例は、マスターシリンダ内に差動ピストンプランジャを含み、又本発明の原理に よれば、上述した６つの必要性の各々の利用が認識され、実際差動ピストンシラ ンジャにより満足される。

後で詳述するように、プランジャはシリンダ内に主圧力頭切を与え、該−主圧力 領珈はプランジャが主スプリングにより助けられてブレーキ作用をなすとき与え 、又プランジャはブレーキを解放するため補助的ノミワースシリンダと該補助ス プリング作動による後退チャンバの力を受けとるべく差圧領域を与える。より特 別には、段付プランジャとその差圧領域について、補助スプリングが、後退チャ ンバ内を該スプリングにより作動されるパワーエレメントを押圧し、該パワーエ レメントは必ずしも段付にする必要はないがやはり段付構造のピストンよりなる 。

しかしながら、主圧力頭切と差圧領域をもつ主要な利点は、主領域が流体供給源 の全圧力に迄応答して圧力移動可能とされる正確なものであるところのブレーキ 作用と、差圧領Ｗが同じ孤体供給源の全圧力に迄応答して圧力移動可能とされる 正確なものであるところのブレーキ解放作用とにある。これら２つの交互に作用 する５ＪｌｉＪｊｊｋ’は、当該システムが以下に簡単に述べるパラグラフに複 駆動と呼ばれる用語が直ちに適用されると信じられる態様でパワー駆動される。

本発明の背景となる特許には、米国特許第２５３２８０１゜３　特表昭５８−５ ００９８８（５） ２９９１７５８、３２４２８２５．　５４６２９８６゜３５２２７／）０．　ろ ８９６７０６．　４２５３３０６．および４２５６０１７号がある。又、付加的 な特許として米国特許第２９９２６３０．　３５７６１．５２および第３９１１ ７９５号がある。

本発明の一つの目的は、全駆動力でブレーキを解放する一方ブレーキを全駆動力 でかげる複駆動式のシステムを提案することにある。

本発明の他の目的は、液圧的にブレーキをかける駆動力が液圧的に作用される複 液圧作用のシステムを提供することにある。

本発明の付加的な目的は、特性の上では全く別であるが互いにスムーズに関連し た２つのモード或は段階で生ずるパワーブレーキ作用を行う複態様のシステムを 提供することにある。

本発明の関連した目的は、緊急作動において複態様のシステムを提供することに ある。

本発明のさらに関連した目的は、同時にコントロールされる他の車輌部品、特に トランスミッションの自動中立化を有し又は有しないブレーキ応用に関し複態様 のシステムを提供することにある。

本発明の他の目的は、オＲレータによって即座に得られる弁リンケージ損傷や機 械的損傷に関連せる安全手段としての付加的システムを提供することにある。

本発明の一つの付加的な目的は、対のブレーキシステムに含まれた車軸が当該シ ステムに含まれている個々のマスクシリンダにより別個に液圧的にブレーキをか けられるようにした複動シリンダを含むシステムを提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、コンノセクトなデザインで、マスクシリンダとフッ トバルブとブースターとが一つの装置内に組込まれた装置を提供することにある 。

本発明の他の目的は、ブレーキ設定に応答して即座にポンプ駆動されるが、該ギ ンゾより多くの油を吸引しないポンプ駆動によるブレーキシステムを提供するこ とにある。

本発明の他の目的は、通常サービスのブレーキに加えてパワーブレーキ機能を有 する他に、該通常サービスのブレーキが、第６のブレーキ、つまり通常のパーキ ングブレーキが設けられるとき小さなデザインにすることができるように、緊急 時に停止のため使用される緊急ブレーキとして機能することにある。

本発明の他の目的は、動力損失の場合、多数の応用、例えば一つ又はそれ以上の 応用が緊急動力と一諸に形成され或は少くとも緊急動力により助けられ、そして それから無数の応用が第４レータによって、助けられることなく、かつ他のシス テムのブレーキ作用を通してストレートに類似してつくられるようにしたオはレ ータ作動のパワーブレーキを提供することにある。

本発明の他の特徴、目的および利点は、本発明の一つの好適な実施例を示す添附 図面に関連して以下の記載を参照して本発明をよりよく理解されるとき、明らか となるであろう。

第１図は本発明の具体例で通常の車輌において全駆動ブレーキ解放モードにある マスターシリンダアセンブリの長手方向横断面図、 第２図は解放された緊急補助モードにあるブレーキマスターシリンダの同部品を 示す線図、 第６図は解放されて非補助作用モードにある同部品の線図、 第４図は作用されて非補助モードにある同部品の線図、第５図はパワーコントロ ール下にあるばね圧によりわずかに設定されたブレーキに対応した状態にある同 部品を示す第１図と同様の図、 第６図はブレーキがパワーコントロールの下に全ばね圧で設定されている位置に 対応する第５図と同様の図、第７図は全・ξワーブレーキ作用状態の線図、第８ 図はブレーキ深ダルストロークに亘って圧力疎とブレーキトルクとの関係を示す グラフ、第９図はブレーキ作動システムに付加手段を与えるハンドレノミー補助 作用のための変形態様を有する第１図の詳細図を示す。

第１図に全ての異った図を含めるために、マスターブレーキシリンダパワーアセ ンブリ１０に成る程度の製図上の自由度が取り入れられている。第１図は正面図 およ６ び側面図の複数の図面（正面図にお〜・て立面を１２α、１２ｈで示す）にみら れる矩形箱形ハウジング１２に焦点を合わせたもので、パワーブレーキアセンブ リのためのこのハウジングは正面図において補助的差動ピストン１４と差動弁１ ６を露出させるべく１２αで破断されており、これらピストンおよび弁は共通の 垂直ストローク軸１８をもつ。補完的に、ハウジング１２は側部にて１２ｈにて 破断して示され、これにより、二重シリンダ伸長部６６内で、水平ストローク軸 ２６をもつ差動ピストンシランジャ２４を後部で露出させている。

さらに、第１図のブレーキアセンブリでは、動力駆動を必要とするブレーキ２２ を備えたイムタイヤ付車輌２０は、実線２８で示しまた第１図右方に点線２８ｈ で示すパワーシフトトランスミッションを有する。又、車輌２０のオはレータ用 のブレーキペダルアセンブリは、点線６０αで示されまた第１図の下部にて実線 ３０ｈにて示されている。

追加的な前提として、かなり付加的ものがこＮでは実際のシステムの作用に組込 まれており、ノξワー損失やリンケージ損傷や制御弁の損傷などの液圧的或は機 械的な破壊から生じ得る緊急事態において、意図的に得られる種々のルートのコ ントロールによりオはレータを守るようになっている。前部および後部の車軸３ ２および６４は適当なブレーキ２２のために伸長部６６内のそれ自身のマスター シリンダ６６αおよび３６ｈによって個別にコントロールされ、該ブレーキは作 用においては前部および後部にて互いに対し追加的である。

第１図の特記事項 二重シリンダ伸長部６６のシリンダ内に階動可能に設けられた差動ピストンプラ ンジャは互いに同じであるので、差動ピストンプランジャ２４だけが図示されて いる。

差動ピストンプランジャは、１２αで示す差動弁により分離した油圧ブレーキ導 管３８ａ、３Ｅｌを介してコントロールされ、該プランジャは車輌ブレーキ２２ をコントロールする。

作動ピストンプランジャ２４のプランジャプロパー（ｐｒｏｐｅｒ）　４０はブ レーキ解放のため完全後退位置で示されており、かつ端部にリリーフ４２と一方 向ボールチェック弁のための通路４４を有する。ポールチェック通路４４はつね に開口４６を介して図示しない油槽と連通しており、これによりプランジャプロ パー４０が図示位置に後退するとき該プロパーがシリンダ６６ａ内に真空を引き 込むのを阻止する。プランジャリリーフ４２はその後退ストローク端で、該リリ ーフと油槽との間の永久に開いた制限開口４８のために、該油槽とズレ−キジリ ンダ３６ａとの間の圧力を等化する。

差動ピストンプランジャ２４は段部５０を有し、シール５４を支持せる大径のピ ストン部５２はそれによってシール５６を支持せる小径のプランジャプロパー４ ０から分離されている。

結果的な圧力可動差Ｕ］領領域Ｂは差動領塘圧力チャンバ６０を形成しているシ リンダ６６αの円筒拡大部内を移動する。主領域チャンメロ２はその中を差動ピ ストンプランジャ２４の主圧力可励領坊６４が移動する容積部を形成し、該頭切 ６４は中空内部６６を有する。該中空内部６６は主スプリング６８、そして所望 ならそのまわりに主スプリングを補助する弱いスプリング７０を収容するばね室 を構成する。

差動チャンバ６０は調整された解放圧力人出導管Ｐｉからのオイルのごとき流体 で加圧され、主領域チャンバ６−２は調整された作用圧力人出導管Ｐ２からの流 体で加圧される。隣接せるシール５６間に接続されたドレインＤは、チャンバ６ ０の流体とシリンダ３６ａ内のブレーキ流体が互いに混り合わないのを確実にし 、かつもしシールを通して洩れがあっても伸長部６６内に貯るのをゆるさない。

油圧ブレーキ導管３８ａ、３Ｅｌを横切って連結された差圧検知スイッチ７２は 、車輌計器パネル上にランプ７４をもつブレーキ失敗表示回路内に含まれ、該ラ ンプは同じであるはずの２つの導管の圧力のいずれか一方が他方に対し低下した とき点灯する。このときランプは、公知の方法で、ブレーキがアイドルになった 後でも点灯しつづける。

車輌２０においては前車輪７６を後車輪７８に対し舵取りできるように前車輌に 対して操舵可能な車輪構造を設けることができるが、図示の車輌は関節接続され たセクションステアリングを有し、各セクションは前後部にて固定車軸６２と６ ４とを支持している。前車＃６２は導管３８ａからのブレーキ油圧によりブレー キをかけられるが、後車軸６４は分離したマスクシリンダ５６ｈに接続されたブ レーキ導管３８ｈからの油圧によりブレーキをかけられる。

ブレーキ作用は後述するペダル作用のアセンブリろＯａによりコントロールされ る。

１２１Ｚで示す、パワーブレーキアセンブリおよび破線２Ｂｂで示すトランスミ ッションは、それぞれ流体圧力をパワーシフトトランスミッションを作動させる はかりではなくパワーブレーキを作動させるために、受は取りそして送り出す。

より詳しくは、トランスミッション２８ｈは圧力流体のポンプ源８０を、図示の 表示に都合のよい後端ポイントよりも適切なトランスミッション上のより都合の よい実際のポイントで駆Ｆ・１する。ポンプ源８０は調整された圧力をヘッダー （ｂｅａｄｅｒ）８４に供給する出口導管８２に送り出す。ハウジング１２　α は調整された導管圧力Ｐの流体をヘッダー８４により供給される第２の座ぐりコ ア８６を有し、該座ぐりコアは図示のゾレーキ解放位渦″にある差す・ｎ弁１６ により閉じられている。

第１の座ぐりコア８８は圧力Ｐの流体流れをヘングーよりチェック弁と制限手段 のアセンブリ９Ｄを介して受１０ け、該流体が直接差動チャンバ６ｏに供給されるように調整された解放圧力導管 Ｐ１を通して送る。このときのこの流れは流管圧力Ｐを減少しないで起る。何と なれば、図示したピストン内の着座したボール調整弁９２ばこのとき較正された 調整ばね９４によって差動弁内の着座面にしつかり保持されているからであり、 作用するとき弁９２は導管ＰＪ内の圧力を減少した値まで調整する。

後退チャンバ９６はヘッダー８４からチェック弁と制限手段のアセンブリ９８を 介して通常導管圧力Ｐに維持され、図示のよ□うに差動弁１６が完全後退位置に あるときにのみ有効な単一出口を有する。後退チャンバ圧力は一定の偏寄力で差 動弁１６の差動領Ｖ１００に作用する。

より詳細には、後退チャンバ９６のための単一出口は差動領域１００において弁 始動の面リリーフにより形成され、かつチャンバ９６と第１の座ぐりコア８８と の間を直通する態様で形成されたいくつかの短い長手方向弁スロット１０２を備 えている。このようにして、後退チャンバ９６はまた調整された圧力解放人出導 管Ｐ１により差動チャンバ６ｏと直通している。従って全導管圧力Ｐが弁１６正 よって得られる限り、差動チャンバ６ｏが２つの分離したルー）１０２，９０を 介してマニホル）”８４により加圧されているので、差動ピストンプランジャ２ ４は図示のブレーキ解放位置に保持される。

補助作動ピストン１４の主領域１０４は弁１６の差動領域１００の通路内に面し ており、２つの中のいずれかがチャンバ９６を横切って他方と係合するように移 動できる。ピストン１４は弁１６の小径部上をその内部穴で以て摺動し、弁１６ は摺動頭切に通常の円形液バランス溝１０５を設けられている。

補助ヒストン１４は、名目上はデフレンシャルピストンである。そして、デフレ ンシャル領域１ｏ６は、シリンダ１２αのスプリングチャンバー内に位置する重 荷重用補助ブレーキスプリング１０８のためのスプリングシートを提供する。ス プリング１０８は、パワーブレーキ装置ハウジングの端部カバー１１０に対して 反作用を加える。この反作用は、スプリング１０８に平行となるように機械的に 取り付けられた第２の軽荷重用の補助スプリング１１２によって補足される。第 ２のスプリング１１２は、段付パルプ１６を摺動自在に受け入れるピストン１４ のための内側ストップスリーブ１１４とスプリング１０８との間に同心円状に位 置決めされる。

第１図に図示されている如く、その右端及び左端にてこ端部１１８．１２０を有 する横木は、その中央でピボット１２２に連結されている。従って、てこ作用に よって引′張力がかけられると、デフレンシャルバルズ１６は作動せしめられる 。横木１１６は、例えばペダル装置３０Ａのブレーキペダル１２６に連結するペ ダル連結手段を介して、左側のてこ端部１１８を引き下げることによって作動す る。

第１図−は、本発明装置のフルパワー状態、すなわちプ】２ レーキが解除された状態を図示したものである。

解除された緊急時援助　−ｍ−第２図 この図においても、デフレンシャルピストンプランジャー２４は前述と同様に完 全にブレーキから解除されている。しかし、流体ポンプのパワーが失なわれてい るため、補助ピストン１４によって作動された補助スプリングは、第１図に図示 された如きフルストロークに対して、例えば、はぼ％のストローク位置に位置し ている。従って、レトラクタチャンパー９６の体積は減少し、それによって、デ フレンシャルチャンバー６０を充分に充満させ、且つプランジャー２４を解放す る。、ポンプ源の流体損失のもとにおいては、補助ピストン１４の自動的な容積 減少運動は、システムの運動に打ち勝つためにどの程度のブレーキが必要とされ ているかによって、１以上の緊急時動力援助ブレーキ解放を行なう大きさとなる 。具体的な例を示すと、例えばブレーキ解放がフル・ブレーキ状態から行なわれ た場合、＋７　）ラクタ・チャンバー９６内の緊急流体は、１．５緊急時援助ブ レーキ解除に必要とされる量となって℃・る。

解放された無援助　−ｍ−第６図 緊急時加圧用の圧力流体がレトラクタ・チャンバー９６から排出された後、プラ ンジャー２４は、何回でも運転者によって図面に示された如き完全解除状態に操 作することができる。しかしながら、第２図の場合と相違して第６図の補助ピス トン１４は、ブレーキペダルによりスプリング１０８を再び押圧し、解放すると いう簡単なフット操作を行なった後、フルストロークのほぼ％の位置に位置する 。しかし、そのストロークの限界は、未だ完全ズレーキ解除状態を保持している 。

かかる無援助状態においては、補助ピストン１４は後述する理由によりフル・ス トロークのほぼ％の位置まで解放するために移動し始める。

適応・無援助　−ｍ−第４図 ブレーキを加えている間、すなわち図面では部分２４にパワーなしにブレーキを 加えている間、運転者は足の力だけによってチャンバー９６が後に再充填される ようにデフレンシャルバルプ１６を前進させておく必要がある。同時に、そのデ フレンシャル領域１００で補助ピストン１４と係合し、それをフルストロークの ほぼ％の位置に戻す。重負荷用の補助スプリング１０８の反力が、運転者の足の 力だけでピストン１４がどこまで引っ込むかを決定する。平均的には、足の力で ペダルを押し下げるのに必要とされる静的力は、約１２５ポンド（５６ｋｌ？） である。

しかる後、第６図を参照して説明した如く運転者はパルプ１６に加えられていた 足の圧力を解放する。それにより、補助スプリングにより作動されたピストン１ ４は、ブレーキの完全解除のためチャンバー９６の容積を減少させる。

前述した緊急時操作は、緊急時予備動力を使って、及１４ びそれを使わない２方式操作であり、予備を使用しない場合は、運転者は多数回 、例えば３０回とかそれ以上の回数にわたって繰り返しブレーキをかげることが できる。

動力使用の操作は、次の節で説明する如くやや連繋的である。この操作も、また ２方式操作であり、ブレーキを段階的に加えるように、しかし、２つの分離した 連続した段階を含むようにされている。

動力制御された、スプリング圧力によりわずかにセットされたブレーキ　−ｍ− 第５図ブレーキはダル１２６上を１回以上軽くたたき、第５図に図示されている 如くデフレンシャルピストンプランジャー２４をその所定の初期ブレーキ位置に 移動させる必要がある。かかるペダルの初期運動により、引張連結手段１２４は 、端部１２０を中心として横木１１６の端部１１８を揺動させる。この端部１２ ０は、端部カバー１１０上に当接し、横木１１０がカバーに対しててことして作 用するようせしめる。フルライン圧力Ｐによって、レトラクタチャンパー９６の 容積は、完全に大きくなった状態となり、従って、閉鎖されたスロット１０２は 、デフレンシャルピストン１４を不動状態に、しかし、フル・ストローク、すな わち完全に引つ込だ位置で説明した如く、その完全な緊急時位置に備えるような 状態に保持される。

デフレンシャルバルブ１６のさらに他の構成は、横木１１６に連結したピボット １２２が、バルブ１６のかかる所定の運動を起こした時、重要性を持つ。問題と なる部分は、中空の直径の大きくなったバルブ先端である。

初めに、バルブ１６は、装置ハウジングのバルブ孔の一端にコアとして配設され たスラッグ１２８から入れ子犬に抜は出るように運動を初める。バルブ１６の側 面内の中空壁を通るドレンポート１６２は、口径測定された調整スプリング９４ のための停止部を提供するスラッグ肩部１ろ４の一部分のカバーを外す。、１− ト１３２は、従って、スプリングチャンバー１６８を通って径路中のバルブの中 空内部１ろ６、全体的に番号１４０で示したりフィル配油管リザーバ内、そして 上方に延び且つドレンＤに連結する連結手段を経て１・゛レン圧力に対して開放 している。ドレンＤに通ずるスピル・オーメー管路は、また、ピストン１４の下 方のスプリングチャンノ′：Ｖ通ずる垂直方向の長い配油管１４１にも連通して いる。

第２に、調整スプリング９４の他端は、第１の孔コア８８内に流れ込む制限され た流体の背圧を調整するようにボール調整弁９２を操作する。これは、弁９２が 、バルブ１６の軸方向及び半径方向の通路１４２を介して孔コア８８のバルブシ ートに連通しているからである。また、調整された解放圧力を持つ入ロー出ロラ インＰ１は、デフレンシャルチャンパー６０の圧力Ｐ１を同様に減少させる。こ れにより、主スプリング６８及び加重スプリング７０は、プランジャー２４をシ リンダ６乙α内でブレーキをかける方向に移動し始めることができる。

６ はダル１２６を解放すると、全ての構成部品は第１図を参照して説明した様にフ ルパワーの、ブレーキ解除位置に戻ることになる。

クローズド８　システム　ストローク−−−第５図第５図は、緊急時無援助状態 を図示しては〜・ない。しかしながら、この状態は、流体圧が失なわれた時の如 き緊急時に、フルブレーキをかけるため図示された位置を越えて足の力によりバ ルブ１６を下方に押し下げる場合に相当し、それは第５図から容易に想像がつく ものである。

このような状態では、補助デフレンシャルピストン１４は、図示された位置には ない。ピストン１４は、シリンダ内において図示された位置よりも上方に、且つ バルブ１６０当接デフレンシヤル領域１００と接触するように位置する。リフィ ル配油管リザーノミ１４０内に維持された予備油に連結されたチェックバルブ１ ４ろは、直ぐにノＳルプシ一トから離れてレトラクタチャンパー９６を流体で再 充填する。その量は、ピストン１４の吸込み表面１０４を引き下げた時に出来る 容積に等Ｌ℃・。

同時に、ボール調整弁９２がそのバルブシートから離れるため、全く同量の油が 容積が減少したデフレンシャルチャンパー６０から常に所定量の予備流体が維持 されて（・るリフィル配油管リザーバ１４０内に向って右側へ移動する。事実、 容積が減少したチャンバー６０のほとんどの油（全ての油とは言えないが）は、 それが手動で膨張される時チェックバルブ１４６を通ってチャンバー９６内に直 接移動する。

カウンターハートストローク−−−ｉ３図ピストン１４の解除された無援助位置 （第６図参照）へのスプリング強制運動は、レトラクターチャンパー９６内に移 動してきた流量をそのまま、バルブ制御チャージ径路１０２（図示されていない ）を通って再移動するように使用される。これにより、チャンバー６０内のプラ ンジャー２４のチャンバーを減少させるブレーキ解除方向への運動は、圧力下で 行なわれる。

しかる後、サイクルは繰り返えされる。すなわち、チャンバ−９６を再び開ける ように再び足の力によりデフレンシャルピストン１４を押圧し、且つノミルブ１ ６をそのブレーキ適用位置に突出させる。デフレンシャルチャンバー６０から押 し出された油は、バルブ制御解除径路９２（図示されていない）を通って、第６ 図に図示されている如くデフレンシャルヒ０ストン１４の下方への運動によって 作られた同等量のリザーノε内に流れてゆく。

この新規なりフィル配油管リザーバ回路設計によって、リザ一バ１４０から第５ 図に図示された配油管１４１への流れ、あるいはト９レインＤへの流れには油の 内容的な損失は存在しな℃・。従って、緊急時補助デフレンシャルビストン１４ は、その上方に位置するチャンバー９６をチャージすることができ、且つその下 方に位置するスプリングチャンノミ−をり４ルリザ一バ回路１４０及び配油１８ 路１４１を通って繰り返し再充填することができる。リザーバ回路１４０及び配 油管１４１は、通常システムを油で充満させており、従って、かかる手動による 繰り返しブレーキ操作に対して空泡の発生及びキャビテーシを防止している。

パワー制御、スプリングの全圧セット 運転者の足の力により連結手段１２４を第５図に図示された位置を越えて置方へ 移動させると、デフレンシャルバルブ１６は、さらに下方に移動して第６図に図 示された位置に引き下げられる。これにより、凹んだバルブシートと調整バルブ ９２との間に隙間を開ける。このアイデアは、解放圧力が調整された入ロー出ロ ラインＰ１が、デフレンシャルチャンパー６０の圧力をドレン圧力りまで減少さ せるというものであり、従って、スプリング６８及び７０は、プランジャー２４ を妨げられたり、援助を受けることなく全スプリング圧力でブレーキ位置まで偏 倚する。

第８図に図示されている如く、このペダルストロークによって到達されるグラフ ５上の対応点は、調整された圧力Ｐ１がゼロとなる点１４４と、及びプ、レーキ トルクＰ１がかなり大きな値となる点１４６である。ボール制御弁９２がそのバ ルブシートから離れる理由は、そのボール制御弁９２のためのスプリング９４が 第６図に図示された状態では完全に伸び切っており、そして入ロー出ロラインＰ １が位置１６２でドレンＤに自由に連通しているからである。すでにその旨示唆 した如く、短かいスロット１０２は完全に解除した状態以外の場合は外れた位置 にあって、レトラクターチャンパー９６は、入ロー出ロラインＰ１から完全に隔 離されている。

バルブ１６上の深さの可変な細長い短かい第２のセットのスロット１４８は、第 ２の孔コア８６の直前で終わっている。従って、圧力Ｐは、入ロー出ロラインＰ ２内に入り込むことがないようになっている。現実的には、この点になるまでは 、ラインＰ２を提供する第６の孔コア１５０は、深さの可変のスロット１４８を 介して主領塘チャンバー６２をスプリングチャンバー１６８及びドレンＤに連通 するドレンライン１４０に連続的に連結していたのである。従って、これまでの 間は、加圧されていない主圧力可動部分は、プランジャー２４の操作に対して援 助も妨げもしない。

しかしながら、バルブ１６をさらに引き下げると、深さ可変のスロット１４８は 、徐々にスプリングチャンバつ徐々にライン圧力Ｐになされた第３の孔クア８６ に連結されるようになる。従って、加圧力の調整された入ロー出ロラインＰ２は 、スロット１４８及び第６の孔コア１５０を介して、主圧力可動部分６４を徐々 に加圧する。同時にデフレンシャルチャンパー６０は、解放圧力の調整された入 ロー出ロラインＰ１によって常にピレン圧力に保０ 持されている。

フルパワー・ブレーキ制動−一一第７図及び第８図第７図に図示された状態にお いては、デフレンシャルピストン１４は、第１図を参照して説明したフルストロ ークと同じ位置に位置している。フルライン圧力Ｐを受けているチャンバー９６ は、その容積が最大となるように拡大している。しかしながら、ここで特に注意 すべきは、バルブ１６がその最大行程位置まで引き下げられ、フルライン圧力Ｐ を主圧力可動部分６４にかけるようになされている□ことである。理論的には、 加圧力の調整された入ロー出ロラインＰ２の調整された圧力Ｐ２は、ライン圧力 Ｐに対応する第８図内の平らなグラフ上の線１５２に到達することによってその 効果が表われる。一方、ブレーキのトルクＴ２は、フルブレーキトルクである平 らなグラフ上の線１５４に連結する。

前述したバルブは、現実のものに比してやや誇張して表現されて〜・る。１例と して具体的数字を用いて説明するが、これは理解を完全にするために例示するも ので、本願を制限するものではない。圧力Ｐを３００ｐｓｉ（２１ｋｇ／ｃｒｔ ｒ”）、調整された圧力Ｐ２を２００　ｐｓｉ（１４ｋｌ？／ｃＩｒＬ２）とす る。第８図の点１５６は、対応するブレーキトルクＴ２を与え、曲線上の点１５ ８はいかなる状態下においても全ブレーキ力及び完全停止に充分みあうものとな る。

パワー操作は次のような特性を有する。すなわち、全バルブストロークの初期段 階におけるかなり高い圧力Ｐからストロークの中間点１４４のト８レン圧力Ｄま で減少する出口圧力Ｐ１と、ドレン圧力りを通って、最初のかなり高い圧力であ ってストロークの最後の点１５２（第８図参照）でかなり高い圧力Ｐまで上昇す る第２の出口圧力Ｐ２を提供する。

第７図において、バルブ１６を運転者が図示された位置から解除すると、解除さ れたスプリングはブレーキシステムを第１図に図示した如き完全解除状態に戻す ように作用する。

バルブ１６０図面上の相違から明らかな様に、マスターシリンダ６６αの作動チ ャンバー６０．６２は、運転者の操作による無援助ブレーキ又は緊急時援助ブレ ーキの妨げとならないようにする時には常に、バルブ１６によってドレン圧力り に保持されるのである。

ブレーキ−中立、ペダル加重　−ｍ−第１図ブレーキ投ダル１２４が押し下げら れると、動力変換トランスミッション２Ｂｈ内に設けられたトルクコンバータ１ ６０は、トランスミッションを滑らせてその入力側がプ゛レーキによって停止さ れるようにする。ブレーキ−中立硬ダル１６２として知られているペダル装置３ ０ｈの他の部材は、ブレーキ２２が作動してもトランスミッション２８ｈとブレ ーキ２２とが競合しないように柔軟性を与えられている。

この目的のために、ヘッダー８４は、絞りをかけたう２２ イン１６４を介してライン圧力を、端部カバー１１０の下側の装置ハウジング内 に位置決めされ且つそれより外側に向って突出するプランジャー１６８を有する ノーマルクロー　ズのトランスミッション制御バルブ１６６に供給する。流体圧 力が、突出するプランジャー１６８を図の破線の位置１６８ａまで外側に向って 押し出した蒔、−バルブ１６６は、ライン圧力Ｐをライン１７０を介してパワー シフトトランスミッション２８ｂの制御器内のニュートラルノζルブＮに連結す る。

従って、連結手段１７２がペダル１６２と横木の端部１２０との間に操作される と、押し下げられたペダル１６２は、端部１２０を揺動させて破線の位置１２０ αの位置にする。このとき、横木の端部１１８は、てこの支点となる。

バルブ１６を外側に引張り出すことによってブレーキをかけると、トランスミッ ション制御バルブ１６６の突出プシンジャー１６８は、伸び出した破線位置１６ ８ａをとることになる。これにより、トランスミッション２８Ａを自動的にニュ ートラルにセットする圧力信号が発せられる。従って、トランスミッションの駆 動は、ブレーキの妨げとならず、且つ適轟なブレーキを得るためにトルクコンバ ータ１６０に格別の信頼性を必要としな（・。

第２に、ズレ−キー中立ペダルをブレーキペダル１２６とは独立して作動するこ とができるため、予剰操作にょ２３　特表昭５８−５００９８８０の り運転者は、連結手段１２４、あるいはブレーキにダル１２６の故障の際にも、 ノミックアッゾ制御を行なうことができる。２つのはダル１２６．１６２は、水 平に配設された固定軸に共通の軸１７６を持つように相互に揺動するようにして 取り付けられている。

ブレーキ・投ダル重複機能　−ｍ−第１図リンク機構の故障は、常閉弁１７４に 対向した位置１２６αまでブレーキ・ペダルを移動させる。そこで運転者ははダ ル１２６を過剰移動位置まで押し込むととによってその条件のもとで常閉ゾレー キ令４加弁１７４を開くことができる。升１７４は導入−導出管Ｐ１と排出接続 立上り管１４１とを直接に連通し、差圧室６ｏを完全に減圧する。

したがって、重複機能が運転者の自然な動作に固有に受け入れられ、スプリング ６８．７ｏがブレーキ・リンク機構の故障のきいに制動をかけることを許す。

ハンドル重複機能　−ｍ−第９図 図示する変更例においては、ハントゝル１７６はブレーキ作用のための手動補助 を与える。シールされたバックカバー１７８は組立ハウジング１２ａによって支 持され、また、カバー上のピボット接縮部１８０は第９図において時計回りの手 動揺動を行うようにハンドル１７６を支持する。

バックカバーに１８４でシールされた押込み自在ブレーキ付加プランジャ１８２ は外方に突出して、ハンドル４ １７６とそれが当接する差動弁１６との間で圧縮状態で係合される。

破線１７６ａによって示される位置にハンドルを下に揺動させることによって、 弁１６を押し付け、シングルツリー１１６について述べたことと同様にブレーキ のスプリング係合を生じさせる。ハンドル１７６の解除によってスプリング１８ ６を解除し、ブレーキを解除する。

その理由は弁１６は実線で示すような位置にただちに戻るからである。スプリン グ１８６が弁１６に与えるものは機械的な安全機能（ｆａｉｌ　−５ａｆｅ　） である。

運転者はブレーキを設定するように手動の重複機能を受けられる。前述したいく つかの重複機能が与えられることを簡単にすることによって、運転者の主スプリ ング６８により可能となる。

第８図を注意深く分析することによって、変更圧力Ｐ１はスプリングによって自 動的に調整される圧力になって、正確に予測しうる弁を有することになりまた最 初の滑らかなブレーキ係合かできるようにスゾール・ストロークに対して一定の 直線状の速度で徐々に変化する。しかし、変更圧力Ｐ２の制御のもとで完全にブ レーキをかげることは、それほど感度がよくなくてもよい。したがって、圧力の 増減は単位スゾール・ストロークについてやや急であり、正確なスプリング調整 弁によって自動調整を受けない。

常ｍ動作におけるコンバータ駆動ポンプ８０の注意深５ い分析によって、エンジンの低速遊転のような低速時において、油出力はたった ２〜６ガロン／分となり、また、トランスミッションの単独制御を受けるだけで あることが明らかになった。

本装置においては、ブレーキは最初にトランスミッションからポンプ８０の出力 を切り離すのではなくて、導入導出管Ｐ１の圧力を解除する即座の有効な手段に よってかげられる。したがって、油を分流する理由によって第２の一部分である ときでもトランスミッション動作を中断する機会はなく、また、係合させるため の制動反動は瞬間的なものとなる。その理由は、堅６０からの油の解放は実際に は瞬間的なものになるからである。

動力故障時のいわゆる直通制動動作のさいに、弁１６がはダルを作動して球９２ を座からはずし差圧室６０を放出させるたびごとに、直通制動が発散することが わかる。升１６がブレーキを離れさせるように遅かれ早かれ追従するブレーキ・ ペダル解除のさいに、逆ＩＬ升１４６によってリアクタ￥９６が全流体を差圧率 ６０に再送し、かつ立上り管貯油装置１４０に全流体を戻さないかまたは補助ス プリング１０８によって占められるスプリング室に接続されるドレインＤまたは 立上り管１４１のような後者からの接続に全流体を戻さない。

突出位置から弁１６を復帰させる各点にお℃・て、リアクタ濱９６は残留正圧の 状態で常に留まって℃・る。したがって、差動弁１６の差動面積は、ブレーキ・ はダルを２６ 解除したさいにそのブレーキ非係合位置まで引込み弁を戻させる圧力可動安全（ ｆａｉｌ　−５ａｆａ　）制動面積として働く。換言すれば、本差動弁の設計は 機械的安全装置１８６であるばかりではなく、補助ブレーキ作動スプリング１０ ８によって与えられるこの予期しない機能から保証されるり／クタ里９６の圧力 によって流体的な安全装置ともなる。ポンプ８０の流体的な故障時においても、 油が数分後に差圧堅６０から流出し始め、ブレーキが徐々にかげられる。しかし 、保合、されたブレーキはいずれかのブレーキ・はダル１２６または１６２を強 （踏み付けてそれを解除することによって再び迅速に解除される。

差圧を解除しかつ安全主スプリングをただちにブレーキに作用させるための原理 のもとで与えられる瞬間的応答（設立される圧力に通常に反応する制動応答に対 比して）によって、本はダル作動装置ならびに通常制動および緊急制動用の二重 用途機能がいちぢるしい運転上の利点をもたらし、同時に車両用に示唆されたコ ンノξニオン小設計パーキング・ブレーキと十分に両立しえる。この両立性は、 ブレーキ・ペダルで車両を停車させ、次いで小Ａ−キング・ブレーキをかげ、ブ レーキー−’ｅｆｋを解除するさいに明らかになる。なぜならば、ペダル装置の 解除はパーキング・ブレーキに十分な制動荷重を伝達するからである。したがっ て、運転者はパーキング・ブレーキが保持されているか否かを即座に知ることが できる。

２７　特表昭５８−５（１０９８８（１１）王室からの漸次流出油は数分で発散 し、再膨張主スプリングが安全Ｒダル装置を流体的に設定しかつ制動をかけ、た 状態に維持する独立制動動作によってパーキング・ブレーキ作用を特別に強化さ せる。

本発明の精神と範囲内における変形は、上記の記述から同様にして理解される。

浄書（内容に変更ない 手続補正書（方式） 昭和５８年４り／φ日 罷庁長官　若杉和夫殿 １、事件の表示 ＰＣＴ／ＵＳ　８１１００８４３ ３、補正をする者 事件との関係　出　願　人 住所 名称　インターナショナル・ハーベスタ−・カンパニー４代理人 住　所　東京都千代田区大手町二丁目２番１号７補正の内容 別紙の通り（尚、」−記（３）の内容には変更ありません）国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　シリンダ中に主室及び差動室を有するマスタシレーキジリンダ集合体にお いて、 滑動可能の差動ピストンシランジャ（２４）であって、その中にブレーキ解放方 向において作用する液圧反作用圧力に受感的なシランジャ区域（イ０）を有し且 つ主スプリング−（６８）により、及び主室（６２）中で当該主ＩＺＶ上に作用 する圧力によって、ブレーキ作用方向に結合した力をもって、機械的及び液圧的 に動き得るようにされる主ピストン区！（６４）を有するピストンプランヂャと 、 シリンダ中の、差動的で液を釈放し得る圧力室（６０）であって、供給された液 体圧力が、前記の動き得る差動ピストンプランヂャの作動区Ｍ、（５８）に、前 記の主スプリング及び主区域圧力の結合した力とは反対方向にブレーキ釈放方向 に加えられるようにされる圧力室と、圧力室の内側の液体を加圧してブレーキを 釈放方向に釈放させ、主スプリングと主区域に残っている圧力の結合した力を克 服するようにし、（１５６にお（・て）主室の内側１の流体を加圧し、それによ って主スプリング及び主区切に存在する圧力の糾合した力がブレーキ作用方向に おけるブレーキ作用を生じさせる手段（１６）、とを有スるマスタブレーキシリ ンダ集合体。 ２、請求範囲１の拓明であって、（１４４において表示されるように）両方の加 圧された液体圧力を同時に解放させ、それによって主スプリングによって生じた 運動から機械的制御のみを付与させるようにした発明。 ６、シリンダ中に主室及び差動室を有するマスタブレーキシリンダ集合体におい て、 滑動可能の差動ピストンプランジャであって、その中にブレーキ解放方向におい て作用する圧液反作用圧力に受感的なプランヂャ区坊と、主室中で、当該主区塘 上に作用する圧力によって、ブレーキ作用方向に結合した力をもって、機械的及 び液圧的に動き得るようにされる主ピストン区謔とを有する差動ピストンプラン ヂャと、シリンダ中の、差動的で液を釈放し得る圧力室であって、供給された液 体圧力が、前記の動き得る差動ピストンプランヂャの作動区切−に、前記の主ス プリング主区域圧力の結合した力とは反一対方向にブレーキ釈放方向に加えられ るようにされる圧力室と、 当該弁の全ストロークをもって供給機構減をなす弁であって、ストローク開始時 の実質的な圧力水準から中間ストローク及びその後においては排出圧力にまで借 下する第１の出力圧力（Ｐｌ）と、排出圧力から増大し、半切に存在し中間スト ロ−′りを含む点まで維持され、初めは低いが全ストロークに完全に達した場合 にのみ実質的な圧力水準に至るようにされる。切離された出力圧力（Ｐ２）とを 供与する弁と、 （第１図のＰ２で示される）第１の、並びに（第１図のＰｌで示される第２の通 流手段であって、一方は、主３０ 室の内側の液体と前言１の切離された出力圧力Ｐ２　との間にあって主スプリン グ及び主区切圧力の結合した力がブレーキ作用方向にブレーキ作用を生じさせる ようにさせ、他方は差動室と前記の第１の出力圧力Ｐ】との間にあって釈放方向 にブレーキを作用させ、主スプリング及び主区域に残留する圧力の結合した力を 克服するようにされている通流手段、 とを有するマスタブレーキシリンダ集合体。 ４、請求の範囲３による集合体において、掃作者によって操作される手段□であ って、あらゆる状況下で操作者が少くとも機構の中間ストロークに至るまで弁を 移動させることができて排出圧力を確保し、それによって、主スプリングの作動 と主区域に存在する圧力・どの結合によって働らく力のみがブレーキ作用方向に 働らくようにされる集合体。 ５、請求の範囲乙による集合体において、前＝ｅの升がブレーキ釈放、液体転移 のための姿勢をとるようにされ、さらに前記の集合体中に、補助スプリングと、 差動ピストンとシリンダとを有し、それによって差動ピストンの一方側に限定さ れる引込み堅が、該ピストンを、該一方側における流体の力が、差動ピストンの 反対側において働らく補助スプリングの潜勢力によって均衡されるようにさせ、 前記の機構中の升を含み、該弁が転移位置を占める際には通路を形成し、それに よって補助スプリングの力が、３】　特表昭５８−５（１０９８８（２）差動ピ ストンをして引込み室中の流体を前記の差動室中に強制的に転移させるようにさ せ、差動ピストンゾランヂャの作動区切によるブレーキ釈放運動をさせる通路形 成手段を有する集合体。 ６、請求の範囲５による集合体において、前記の弁が、弁のストロークの始動に 先立って初めにのみ存在する転移位置を占めるようにされる集合体。 ７、請求の範囲５による集合体にお℃・て、前記の弁が、差動弁を有し且つ前記 の機構における弁ストロークの間、差動区切が引込み呈を通るように強制し、差 動ピストンは前記の引込み、室中の弁作動区域と対向しそれによって弁のストロ ークの間前記の室中において機械的に強制された引込みストロークをするように 係合し得為ようにされる集合体。 ８、シリンダ（１２ａ）中に引込み呈を有する動力ブレーキジリンダ集合体にお いて、前記のシリンダ中の差動ピストン（１４）と差動弁（１６）とが、シリン ダ中の引込み堅を越えて一方が他方に滑動的に係合し得るようにされ、一方側に おけるピストンが弁の１作動区塘（１００）と対向するようにされ、 前記の差動ピストンが、該ピストンの反対側において補助ブレーキスプリング（ １０８）を有して該ピストンが引込み堅によって強制的に圧力を加えられ、その 圧力が該補助スプリングの潜勢力によって均衡されるまで動かされ得るようにさ れていることと、 ２ 前＝ｐの差動弁が、操作者によって該弁の制動作用ストロークが行われるように されるのに適した、外側に突出する端部を有し、それによって該弁の差動区切に 、差動ピストンと駆動的に係合し且つ差動ピストンに機械的に力を加えてその力 が補助スプリングの潜勢力によって同等に均衡されるまで動かすようにさせるこ と、を特徴とするブレーキシリンダ集合体。 ９　請求の範囲８による集合体において、ブレーキ及び中立化伝達体を具えた車 輌中において用いられ、突出する弁の端部に連結される横木（１１６）と、前記 の横木との協同作用を設定する伝達体中立化始動弁手段（１６６）と、 前記の横木と別個の連結（１２４１７２）を供与する操作者選択手段（１２６， １６２）であって、差動弁のブレーキ作用ストローク、或は横木により及び共動 する中立化始動弁手段による伝達体の中立化によって引起される結合したブレー キ作用ストロークのみを選択させるようにする集合体。 １０、弁で調節される動力ブレーキジリンダ集合体であって、シリンダ中の引込 み案と、前記の室中においてブレーキ釈放調節位置まで引込み得る調節弁とを有 し、さらに、 前記のシリンダ中にあり相互に滑動的に関連せしめられ、シリンダ中の前記の引 込み室（９６）を横切って液圧的に反対の関係にあるようにされる差動ピストン （１４）及び調節弁（１６）と、 前記の差動ピストンが、該ピストンの第１の側（１０６）にあるスプリング蚕に 補助ブレーキスプリング（１０８）を有し、第２の側（１０４）にある該ピスト ンが引込み里によって強制的に押され得るようにし、その力が補助ブレーキスプ リングの潜勢力によって均衡されるに至るまでのみ動くようにさせることと、 前言已の反対の液圧関係が、引込み室を横切る弁の差動区切（１００）がピスト ンの第２の側（１０４）によって対向されるようにされ、安全作動をしない場合 には引込み室によって効果的に強制的に押されてその中の升をブレーキ釈放調節 位置まで引込ませるようにさせること、とを含むブレーキシリンダ集合体。 １１、主ブレーキプランジャの動力ブレーキ集合体において、当該シリンダをば ね呈及び引込みヱに分割する補助ピストンを有する動力グレーキシリンダと、− 引込み室中においてブレーキ釈放調節位置まで引込み得る調節弁との結合より成 り、 前記のシリンダ中にあり相互に滑動的に係合し且つ引込み堅を横切って相互に対 向する。補助ブレーキスプリングによって附勢されるピストン（１４）並びに作 動調節弁と、 主スプリングを作用させられるブレーキプランヂャ（２４）であって、弁調節負 荷を通って液体を液体を充填されてプランジャを室を引上げるブレーキ釈放方向 に３４ 作動させるようにする差動ｕ（６０）を有するブレーキプランヂャと、 前＝ｒの差動調節弁が、引込み室中のブレーキ釈放調節位置まで相対的に引込め られる時は、最初の転入によって引込み室中に貯められている予備圧力流体内容 物に関して、予備圧力による使用のために、弁調節負荷通路（１０２）を通って 、ブレーキプランヂャによって空にされつＮある差動室に入る再充填の流れとし て与えられる流れによって効果的に同量を転移させるようにすることと、 前記の引込み塞が直接（１４３）に連結され、さらに前記の差動室が弁調節釈放 通路（１３２）によって連結される、再充填配水貯槽（１４０）を含む手段と、 前記の差動調節弁が、操作者によって弁が差動弁のブレーキ作用ストロークを行 い得るようにさせる。外側に突出する端部な有し、差動弁の差動区域（１００） 力、″−一対向差動ピストンと駆動的に係合して機械的にカを加えて引込み室中 に空洞化された容量を残すように引込ませるようにし、弁によって、差動室から 弁調節釈放通路（１３２）を通る。差動ピストンの運動によって空洞化されつ〜 ある量と同量の、貯槽に至る量の流れを付与するようにさせること、 とを含む動力ブレーキ集合体。 １２、特許請求の範囲１１の発明において、前記の補助ブレーキスプリングによ って付勢される差動ビス）ン（１４）３５　特表昭５８−５００９８８（３）が 、スプリング室中に補助ブレーキスプリング（１０８）を有し且つそれによって 偏倚せしめられ、その結果、弁調節負荷通路中で、ブレーキ釈放調節位置にある 差動調節弁（１６）によって与えられる前記の転移の流れが、補助ブレーキスプ リングによって引起されて差動ピストンを動かすようにさせ、そのため、前記の 転移により、差動ピストンによって引込み案から置換されっ瓦ある液体の全量が 、ブレーキプランヂャによって空洞化されている差動室の全容量を再充填するよ うに、弁調節負荷通路によって導入されるようになっている動力ブレーキ集合体 。 １６、イダルで操作されるマスタブレーキシリンダ及び液体付勢転移伝達体系統 において、前記の伝達体がブレーキ作動の間、伝達体中立化弁手段によって液圧 的に中立化されるように設定されるのに適し、前記の系統が、加圧される流体の 供給源を含み、さらに、シリンダ中にあり、差圧によって動がされる区域（５８ ）と、ブレーキ作用方向に機械的にプランジャを偏倚させる主スプリング（６８ ）によって調節される、滑動可能の差動ピストンプランチャ（２４）と、シリン ダ中にある、差動的な、液体を釈放し得る圧力室（６０）であって、該圧力掌中 において、供給源から供給される液体圧力が、主スプリングの偏倚とは反対の、 ブレーキを解放する方向に差動区域に加えられるようになっている圧力室と、 ６ 前記の室に連結される、ドレインに連結される差動弁（１６）と、 少くとも一つのはダル手段（１６２又は１２６）であって、前記の弁に対する連 結子（１７２，１２４）の操作手段を有し、それによって該系統が室中の圧力を 釈放して排液するように操作され、さらにシランジャをブレーキ作用方向に機械 的に効果的に偏倚させるようにするはダル手段、とを有する系統。 １４、請求の範囲１３の発明において、伝達体中立化子、段（１６６，１７０、 Ｎ）を有し、 前記のはダル手段が、前記の弁への連結子（１７２）を操作させる手段を有して 記載の如くブレーキな作用させるようにし、附カロ的に伝達体中性化用弁手段に も連結され、それにより該系統が、ブレーキ作用に加えて、伝達体を中立化する ように液圧的に操作される如く同時に操作されるようにされる系統。 １５、請求の範囲１ろの発明において、前記のＲダル手段が第２のペダル（１２ ６）を有し、さらに、 前記の室に連結される第２の、・ドレインに連結される弁（１７４）を有し、前 記の第２のはダルが、前記の差動弁への連結子（１２４）の第１の操作手段を有 して記述されるようにブレーキな作用させ、且つ第２の升（１７４）への連結子 （１２６）の第２の操作手段を有して、連結子の第１の操作手段の不作動の時ブ レーキを作用させるよ７ うにさせることを特徴とする系統。 １６、請求の範囲１６の発明において、前記のはダル手段が、独立する第１の（ １６２）、及び第２の（１２６）Ｒダルを有し、これらは前記の弁に対して別々 に連結子（１７２，１２４）を有し、それによって、該系統が交互に作用せしめ られて室中の圧力を釈放させ、且つ機械的にプランヂャをブレーキ作用方向に偏 倚せしめるようになっている系統。 １Ｚ　請求の範囲１６の発明において、弁（１６）が、ハント９ル（１７６）を 有し、該ハンドルがそれに対する連結子（１８２）の固有の操作手段を有し、そ れにより、該系統が交互にはダルにより或はハント８ルによって操作され、室中 の圧力を釈放させて排液し且つブレーキ作用方向においてプランヂャを機械的に 偏倚させるようになっている系統。 １８、動力ブレーキジリンダと結合される主ブレーキプランヂャの集合体を、足 により、及び対向するばねによって調節されるピストンの強制ストロークを通じ て操作させるようにする動力制動方法にあって、前記のピストンがシリンダをス プリング濱及び引込み堅に分割し、シリンダ中に該ピストンと隣接して滑動的に 関連せしめられる作動弁があるようにし、弁調節負荷通路及び弁調節釈放通路を 付与するようにされること、ブレーキ作用スプリングにより、及び弁調節負荷通 路を通って液体が充填される差動室により、前記の主ル３８ 一キプランヂャが制御されてプランヂャを、堅を空洞に室が直接に、且つ差動室 が弁調節釈放連路の手段によって連結せしめられるようになっている再充填用配 水貯槽を含み、前記の方法が、 差動ぎストンを、初めの転移により後者中に貯められる予備圧力用流体内容物に 関して、転移により引込み里から差動ピストンによって置換されつＮある流体の 全量が、差動ピストンによって空洞化されつ又ある差動室の全量を再充填させる の義弁調節負荷通路によって導入されつＮあるものと同量とされるようにするこ とと、シリンダを空洞にする運動において差動ピストンを足で押し付け、差動室 から弁調節釈放通路を通り貯槽に至る、差動ピストンのシリンダ中の運動によっ て空洞化されつ〜ある引込み堅の容量と同じ量の流れを付与するようにさせるこ と、 とを含む方法。 １９、ｉ体源を、その全出力の圧力に達する圧力において２度使用してマスクブ レーキシリンダ集合体を動力操作させるようにする方法であって、前記のブレー キシリンダ集合体が、シリンダ中における繰返しのストロークのために、滑動可 能の差動ピストンプランヂャを閉ぢこめて、ブレーキ釈放方向に作用する液体反 作用圧力に受感的なゾランヂャ区域を供与し、且つ主スプリング及び加えられる 圧力によって機械的及び版圧的に動き得る圧３９　特表昭５８−５００９８８（ ４）力移動主ピストン区域を有し、その結合した力はブレーキ作用方向に働らき 、さらに主スプリング及び主区域の圧力の結合した力とは反対のブレーキを釈放 する方向に圧力移動し得る差動ピストンプランジャの差動区域を有する方法であ って、相互に独占的な次の段階、すなわち前記の供給源から液体圧力（第１図Ｐ ２）を全出力の圧力までの圧力において主圧力移動区ＭＫ加え、それによって主 スプリングと主区域の圧力の結合した力がブレーキ作用方向にブレーキを作用さ せるようにすることと、前記の供給源から液体圧力（第１図Ｐ１）が全出力まで の圧力において差動圧力移動区域に加え、釈放方面にブレーキを釈放して主スプ リング並びに主区域の残留圧力の結合した圧力を克服するようにさせることと、 の段階を含む方法。 ２、特許請求の範囲１９による発明であって、差動ピストンプランヂャが、シリ ンダ中において差動室差動区域が働ら（と共動じ、前記の集合体中には補助的駆 動ばねの抵抗力に対抗して拡張することができ且つスプリングの力の下に圧潰さ れ得る引込み￥が供与され、圧潰され得る引込み堅を外側の前記供給源の圧力液 体で拡張（９２）させ、その後補助スプリングの力の下に維持せしめられるよう にさせることと、危急状態の下及びスプリングの力の下において、引込み堅をそ の中の加圧流体を転移させることによって圧潰（１０２）ｇせ、強制的に該差動 室を充填して差動区域０ が差動ピストンプランヂャをブレーキ釈放方向に駆動せしめるようにさせ、主ス プリング及び主区切残留圧力の結合した力を克服するようにされること、とを含 む方法。 ２１、シリンダ中に主室及び差動室を有するマスタブレーキシリンダ集合体にお いて、 滑動可能の差動ピストンプランヂャ（２４）であって、ブレーキ釈放方向に働ら く液体反作用圧力１（受感的なゾランヂャ区域（４０）を有し、且つ無故障主ス プリング（６８）により、及び主圧力室（６２）中において働らく、尚該主区切 上に働らく圧力によって、結合された力をもってブレーキ作用方向に機械的及び 液圧的に動かされ得る主ピストン区！（６４）を有する差動ピストンプランヂャ と、 シリンダ中の差動圧力堅（６０）であって、供給される液体圧力が、無故障主ス プリングと存在する主区域圧力との結合した力１４−、反対のブレーキ釈放方向 に、前記の滑動可能の差動ピストンゾランヂャの差動区域（５８）に加えられる ようにされる差動圧力堅と、主圧力及び差動圧力堅（６２，６０）を、同時的に 排液（１４０，Ｄ）ｔ、て、無故障主スプリングによってブレーキ作用方向に付 与される運動の、無故障的機械的制御により又のみブレーキ作用を生ぜしめるよ うにした手段（第６図、９２．１４Ｂ）、 とを有する集合体。