JPS59124435A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS59124435A JPS59124435A JP57230294A JP23029482A JPS59124435A JP S59124435 A JPS59124435 A JP S59124435A JP 57230294 A JP57230294 A JP 57230294A JP 23029482 A JP23029482 A JP 23029482A JP S59124435 A JPS59124435 A JP S59124435A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- vehicle
- drive wheels
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/02—Tricycles
- B62K5/05—Tricycles characterised by a single rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/30—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles the ultimate propulsive elements, e.g. ground wheels, being steerable
- B60K17/306—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles the ultimate propulsive elements, e.g. ground wheels, being steerable with a universal joint in the axis of the steering knuckle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D61/00—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern
- B62D61/06—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with only three wheels
- B62D61/065—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with only three wheels with single rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/02—Tricycles
- B62K5/027—Motorcycles with three wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数の駆動輪を有する車両の動力伝達装置に
関する。
関する。
従来のこの種動力伝達装置は、エンジンの出力軸より駆
動される変速機と、この変速機より駆動されて複数の駆
動車輪にそれらの回転速度差に応じて動力を分配する差
動装置とより構成される。
動される変速機と、この変速機より駆動されて複数の駆
動車輪にそれらの回転速度差に応じて動力を分配する差
動装置とより構成される。
本発明は、変速機に差動機能をもたせるように゛して特
別な差動装置を省略し、従来のものより構成簡単でコン
パクトな前記動力伝達装置を提供することを目的とする
もので、その特徴は、エンジンの出力軸に複数の駆動輪
をそれぞれベルト式自動変速機を介して並列に接続した
ところにある。
別な差動装置を省略し、従来のものより構成簡単でコン
パクトな前記動力伝達装置を提供することを目的とする
もので、その特徴は、エンジンの出力軸に複数の駆動輪
をそれぞれベルト式自動変速機を介して並列に接続した
ところにある。
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
先ず、第１図ないし第７図に示す第１実施例より始める
に、第１図ないし第３図において、図示の車両は車体フ
レームＦの前部に左右一対の駆動輪Ｗｆ、ｌｌ’ｆｌと
これらを駆動するパワーユニットＰとが、また同後部に
一個の従動輪Ｗｒがそれぞれ配設される。
に、第１図ないし第３図において、図示の車両は車体フ
レームＦの前部に左右一対の駆動輪Ｗｆ、ｌｌ’ｆｌと
これらを駆動するパワーユニットＰとが、また同後部に
一個の従動輪Ｗｒがそれぞれ配設される。
車体フレームＦは、各前端に支持板ｉ ａ 、 ｉ ａ
’を起立させた左右一対の縦材１，１′と、これらを梯
子状に連結する複数本の横材２，３，４．５と、それら
の中間の二本の横材３，４を連結する左右一対の補強材
６，６１と、縦材１，１′を連結するようにこれらの前
部、中央部及び後部に結合される三本の逆Ｕ字状ロール
パー７．８．９とより構成され、前部ロールパー７、最
前部の横材２及び左右の支持板１α、１α′の囲者は十
字形補強拐１０を介して連結され、また中央部ロールパ
ー８と後部ロールパー９とは頂部を補強材１１を介して
連結される。前部ロールパー７の中央部に操向ハンドル
１３を支持するスラアリングコラムが取付けもれる。
’を起立させた左右一対の縦材１，１′と、これらを梯
子状に連結する複数本の横材２，３，４．５と、それら
の中間の二本の横材３，４を連結する左右一対の補強材
６，６１と、縦材１，１′を連結するようにこれらの前
部、中央部及び後部に結合される三本の逆Ｕ字状ロール
パー７．８．９とより構成され、前部ロールパー７、最
前部の横材２及び左右の支持板１α、１α′の囲者は十
字形補強拐１０を介して連結され、また中央部ロールパ
ー８と後部ロールパー９とは頂部を補強材１１を介して
連結される。前部ロールパー７の中央部に操向ハンドル
１３を支持するスラアリングコラムが取付けもれる。
両縦材１，１′間の中央線に沿って前記一対の補強材６
，６′間に燃料タンク１２が配設され、この燃料タンク
１２は横材３と両袖強材６，６′にボルト止めされる。
，６′間に燃料タンク１２が配設され、この燃料タンク
１２は横材３と両袖強材６，６′にボルト止めされる。
車体フレームＦの下面には床板１６が張られ、またその
上面には操縦者りのための前部シート１４及び同乗者Ａ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ックレス）１４ｆｆ、１５αが中央部ロールパー８及び
後部ロールパー９にそれぞれ略沿うように配置される。
上面には操縦者りのための前部シート１４及び同乗者Ａ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ックレス）１４ｆｆ、１５αが中央部ロールパー８及び
後部ロールパー９にそれぞれ略沿うように配置される。
勿論、これらロールパー８，９は操縦者り及び同乗者Ａ
のそれぞれの頭上を通過する高さに予め選定される。
のそれぞれの頭上を通過する高さに予め選定される。
第４図ないし第６図において、パワーユニットＰはエン
ジンＥと、その後部両側に配設される左右一対のベルト
式自動変速機Ｍ 、 ｌｋｌ’とよりなり、各変速機Ｍ
、 ＩＷは出力側に減速歯車機構Ｒを備えている。
ジンＥと、その後部両側に配設される左右一対のベルト
式自動変速機Ｍ 、 ｌｋｌ’とよりなり、各変速機Ｍ
、 ＩＷは出力側に減速歯車機構Ｒを備えている。
エンジンＥは、そのクランク軸２０を車両の左右方向に
向けて配置されるもので、そのクランク軸２０の一側に
は出力軸２１が、またその他側には一次慣性力釣合軸２
２、ポンプ駆動軸２３及び始動モータ２４がそれぞれク
ランク軸２ｏと平行に配設される。クランク軸２０の一
端には発電機２５が、また他端には遠心式の自動発進ク
ラッチ２６がそれぞれ装着され、このクラッチ２６と出
力軸２１間に前、後進切換装置２７が設げられる。
向けて配置されるもので、そのクランク軸２０の一側に
は出力軸２１が、またその他側には一次慣性力釣合軸２
２、ポンプ駆動軸２３及び始動モータ２４がそれぞれク
ランク軸２ｏと平行に配設される。クランク軸２０の一
端には発電機２５が、また他端には遠心式の自動発進ク
ラッチ２６がそれぞれ装着され、このクラッチ２６と出
力軸２１間に前、後進切換装置２７が設げられる。
この装置２１は、クラッチ２６の出力部材に固着された
駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に支承されて駆動
ギヤ２８と常時噛合する中継ギヤ２９、クランク軸２０
と平行なアイドル軸３０に回転自在に支承されて同じ（
駆動ギヤ２８と常時噛合する小径アイドルギヤ３１、こ
の小径アイドルギヤ３１と一体に結合された大径アイド
ルギヤ３２、並びに中継ギヤ２９及び大径アイドルギヤ
３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にスプライン嵌合
された切換ギヤ３３より構成される。切換ギヤ３３は、
出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進位置と左方の
後進位置との間を移動し得るもので、その前進位置では
中継ギヤ２９と結合するように、この切換ギヤ３３及び
中継ギヤ２９に互いに係合し得る氷χへ＼（及ずドッグ
３４及び ・ドッグ孔３５よりなるドッグクラッチが設
けられ、また後進位置ではこのドッグクラッチ３４．３
５が解放されて切換ギヤ３３が大径アイドルギヤ３２に
噛合するようＫなっている。
駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に支承されて駆動
ギヤ２８と常時噛合する中継ギヤ２９、クランク軸２０
と平行なアイドル軸３０に回転自在に支承されて同じ（
駆動ギヤ２８と常時噛合する小径アイドルギヤ３１、こ
の小径アイドルギヤ３１と一体に結合された大径アイド
ルギヤ３２、並びに中継ギヤ２９及び大径アイドルギヤ
３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にスプライン嵌合
された切換ギヤ３３より構成される。切換ギヤ３３は、
出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進位置と左方の
後進位置との間を移動し得るもので、その前進位置では
中継ギヤ２９と結合するように、この切換ギヤ３３及び
中継ギヤ２９に互いに係合し得る氷χへ＼（及ずドッグ
３４及び ・ドッグ孔３５よりなるドッグクラッチが設
けられ、また後進位置ではこのドッグクラッチ３４．３
５が解放されて切換ギヤ３３が大径アイドルギヤ３２に
噛合するようＫなっている。
而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、クランク軸
２００回転トルクは発進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、
中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次経て出力軸２１に
伝達し、これを正転させることができる。また、切換ギ
ヤ３３を後進位置にシフトすれば、上記回転トルクは発
進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、中継ギヤ２９、小径ア
イドルギヤ３１、大径アイドルギヤ３２及び切換ギヤ３
３を順次経て出力軸２１に伝達し、°これを逆転させる
ことができる。
２００回転トルクは発進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、
中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次経て出力軸２１に
伝達し、これを正転させることができる。また、切換ギ
ヤ３３を後進位置にシフトすれば、上記回転トルクは発
進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、中継ギヤ２９、小径ア
イドルギヤ３１、大径アイドルギヤ３２及び切換ギヤ３
３を順次経て出力軸２１に伝達し、°これを逆転させる
ことができる。
切換ギヤ３３のボス部外周には環状の係合溝３６が設け
られており、この溝３３には、クランク軸２０と平行な
案内軸３１に摺動自在に支承されたシフトフォーク３８
が係合され、さらにこのシフトフォーク３Ｂのボス部の
突起３８αが、案内軸３７と平行に配設されたシフトド
ラム３９のカム溝３９αに係合される。而して、シフト
ドラム３９は、その一端に固着されたシフトレバ−４ｏ
により一方向または他方向に回動されると、カム溝３９
αの誘導作用によってシフトフォーク３８を右方または
左方に変位させて前記切換ギヤ３３を前進位置または後
進位置へとシフトすることができる。
られており、この溝３３には、クランク軸２０と平行な
案内軸３１に摺動自在に支承されたシフトフォーク３８
が係合され、さらにこのシフトフォーク３Ｂのボス部の
突起３８αが、案内軸３７と平行に配設されたシフトド
ラム３９のカム溝３９αに係合される。而して、シフト
ドラム３９は、その一端に固着されたシフトレバ−４ｏ
により一方向または他方向に回動されると、カム溝３９
αの誘導作用によってシフトフォーク３８を右方または
左方に変位させて前記切換ギヤ３３を前進位置または後
進位置へとシフトすることができる。
前記−次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動ギヤ４１
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２゜から同期回転
される。この釣合軸２２０Ｍ錘２２ａは、クランク軸２
０に接近したときそれの相対向する一対のクランクウェ
ブ２ｏα、２Ｏａ間に進入する位置に設けられるが、こ
の重錘２２αによるエンジンＥの一次慣性力平衡作用は
周知であるので、その説明は省略する。
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２゜から同期回転
される。この釣合軸２２０Ｍ錘２２ａは、クランク軸２
０に接近したときそれの相対向する一対のクランクウェ
ブ２ｏα、２Ｏａ間に進入する位置に設けられるが、こ
の重錘２２αによるエンジンＥの一次慣性力平衡作用は
周知であるので、その説明は省略する。
前記ポンプ駆動軸２３はチェン伝動装置４３を介してク
ランク軸２０より駆動される。このポンプ駆動軸２３の
一端には潤滑用油ポンプ４４が、また他端には冷却用水
ポンプ４５がそれぞれ連結されるが、水ポンプ４５は次
のように容易に脱着、ができるようになっている。
ランク軸２０より駆動される。このポンプ駆動軸２３の
一端には潤滑用油ポンプ４４が、また他端には冷却用水
ポンプ４５がそれぞれ連結されるが、水ポンプ４５は次
のように容易に脱着、ができるようになっている。
即ち、水ポンプ４５の羽根車４６を有する回転軸４１は
ポンプ駆動軸２３に抜差式のジヨイント４８を介して連
結され、上記回転軸４７を支承すると共に羽根車４６を
収容するポンプハウジング４９はエンジンＥのクランク
ケース５ｏにボルト５１により固着される。したがって
、ボルト５１を外せば水ポンプ４５はエンジンＥより容
易に取出すことができ、メンテナンス上好都合である。
ポンプ駆動軸２３に抜差式のジヨイント４８を介して連
結され、上記回転軸４７を支承すると共に羽根車４６を
収容するポンプハウジング４９はエンジンＥのクランク
ケース５ｏにボルト５１により固着される。したがって
、ボルト５１を外せば水ポンプ４５はエンジンＥより容
易に取出すことができ、メンテナンス上好都合である。
尚、エンジンＥが空冷式の場合には、このように水ポン
プ４５を取外しておき、ポンプハウジング４９あとのク
ランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される。
プ４５を取外しておき、ポンプハウジング４９あとのク
ランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される。
第５Ａ図及び第５Ｂ図に示すように、前記発電１ｆｉ２
５１７）０−夕２５α外周面には点火バルサのシグナル
突起５２が突設されており、点火パルサのピックアップ
コイル５３は、シグナル突起５２の旋回経路に一定の間
隙を存して対面するように、その基板５３αがクランク
ケース５０内の固定支持台５４にボルト５５によって固
着される。このピックアップコイル５３の位置調節及び
脱着な容易にするために、ピックアップコイル５３に対
面してクランクケース５０の端壁に作業窓５６が設けら
れ、この窓５６は通常、キャップ５７により閉鎖される
。
５１７）０−夕２５α外周面には点火バルサのシグナル
突起５２が突設されており、点火パルサのピックアップ
コイル５３は、シグナル突起５２の旋回経路に一定の間
隙を存して対面するように、その基板５３αがクランク
ケース５０内の固定支持台５４にボルト５５によって固
着される。このピックアップコイル５３の位置調節及び
脱着な容易にするために、ピックアップコイル５３に対
面してクランクケース５０の端壁に作業窓５６が設けら
れ、この窓５６は通常、キャップ５７により閉鎖される
。
前記一対のベルト式自動変速機Ｍ 、 Ｍｌはエンジン
Ｅの出力軸２１の両端部と左右の駆動輪Ｗｆ。
Ｅの出力軸２１の両端部と左右の駆動輪Ｗｆ。
Ｆ’ ｆｌとの各間を連結するように配設される。した
がって、両部動輪Ｗｆ、Ｗｆ’はそれぞれ自動変速機＃
、 Ｍ’を介して出力軸２１に並列に連結される。
がって、両部動輪Ｗｆ、Ｗｆ’はそれぞれ自動変速機＃
、 Ｍ’を介して出力軸２１に並列に連結される。
ベルト式自動変速機Ｍ、ＩＷは同一構造であるので、左
方のものＭの構造についてのみ説明する。
方のものＭの構造についてのみ説明する。
出力軸２１の端部には可変径の駆動プーリ５８が、また
減速歯車機構Ｈの入力軸となる被動軸６１には可変径の
被動プーリ５９がそれぞれ取付けられ、両グー！７５
Ｂ 、 ５９間に無端〆ベルト６０が懸張される。駆動
プーリ５８は、その回転速度の上昇に応じて、その有効
径を増加させるように作動する遠心機構６２を備え、一
方被動プーリ５９は常時その有効径を増加させるように
作用するばね６３を備え、これら遠心機構６２及びばね
６３の相互作用により、出力軸２１と被動軸６１間の変
速比を出力軸２１０回転速度の上昇に応じて自動的に減
少させるようになっている。
減速歯車機構Ｈの入力軸となる被動軸６１には可変径の
被動プーリ５９がそれぞれ取付けられ、両グー！７５
Ｂ 、 ５９間に無端〆ベルト６０が懸張される。駆動
プーリ５８は、その回転速度の上昇に応じて、その有効
径を増加させるように作動する遠心機構６２を備え、一
方被動プーリ５９は常時その有効径を増加させるように
作用するばね６３を備え、これら遠心機構６２及びばね
６３の相互作用により、出力軸２１と被動軸６１間の変
速比を出力軸２１０回転速度の上昇に応じて自動的に減
少させるようになっている。
減速歯車機構Ｒの出力軸６４の外端には車輪駆動軸６５
がスプライン結合され、さらにこの車輪駆動軸６５に、
駆動輪Ｗｆのハブ６６に固着した車軸６１が等速ジヨイ
ント６８を介して連結される。したがって、変速されて
被動軸６１に伝達された動力は、減速歯車機構Ｒにより
適当にトルク増幅された後、車輪駆動軸６５及び等速ジ
ヨイント６８を経て車軸６Ｔに伝達し、駆動輪Ｆｆを駆
動する。
がスプライン結合され、さらにこの車輪駆動軸６５に、
駆動輪Ｗｆのハブ６６に固着した車軸６１が等速ジヨイ
ント６８を介して連結される。したがって、変速されて
被動軸６１に伝達された動力は、減速歯車機構Ｒにより
適当にトルク増幅された後、車輪駆動軸６５及び等速ジ
ヨイント６８を経て車軸６Ｔに伝達し、駆動輪Ｆｆを駆
動する。
このような自動変速機Ｍ 、 Ｍ’を介して左右の駆動
輪１１’ｆ、ｉｌ’ｆ’が出力軸２１に並列に接続され
てＦｆ′に回転速度差が生じると、それに応じて両自動
変速機Ｍ 、 Ｍ’の変速比に差を生じ、その結果、出
力軸２１の出力トルクは両層動輪Ｗｆ、Ｗｆｌの回転速
度に応じてそれらに分配される。即ち、自動変速機Ｍ
、 Ｍ’はそれぞれ通常の変速機能を発揮 ゛する外
、協働して差動機能をも・発揮することができる。
輪１１’ｆ、ｉｌ’ｆ’が出力軸２１に並列に接続され
てＦｆ′に回転速度差が生じると、それに応じて両自動
変速機Ｍ 、 Ｍ’の変速比に差を生じ、その結果、出
力軸２１の出力トルクは両層動輪Ｗｆ、Ｗｆｌの回転速
度に応じてそれらに分配される。即ち、自動変速機Ｍ
、 Ｍ’はそれぞれ通常の変速機能を発揮 ゛する外
、協働して差動機能をも・発揮することができる。
パワーユニットＰのケーシング７０は、エンジンＥのク
ランク軸２０．出力軸２１等を収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自動変速機Ｍ。
ランク軸２０．出力軸２１等を収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自動変速機Ｍ。
Ｍ’を収容支持する一対のミッションケース７１゜７１
’とを一体的に結合して剛体に構成され、そして両ミッ
ションケース７１，７１’は車体フレームＦの前端部を
左右より挾むように略水平に配置される。このようにす
ると両ミッションケースＴ１゜１１′間の空間が車体ス
ペースに有効に利用できて車両のコンパクト化を図るこ
とができると共にパワーユニットＰの重心の低下にも寄
与することができる。
’とを一体的に結合して剛体に構成され、そして両ミッ
ションケース７１，７１’は車体フレームＦの前端部を
左右より挾むように略水平に配置される。このようにす
ると両ミッションケースＴ１゜１１′間の空間が車体ス
ペースに有効に利用できて車両のコンパクト化を図るこ
とができると共にパワーユニットＰの重心の低下にも寄
与することができる。
クランクケース５０と各ミッションケース１１゜７１′
との間にはこれらを油密に仕切る隔壁１２が、また各ミ
ッションケース７１．７１’内には各自動変速機Ｍ 、
ＭｌＯ両ブー１７５８ 、５９を含む変速機構と減速
歯車機構Ｒとの間を油密に仕切る隔壁１３がそれぞれ設
けられて、潤滑方式として各自動変速機の変速機構では
乾式、減速歯車機構Ｒでは湿式がそれぞれ採用される。
との間にはこれらを油密に仕切る隔壁１２が、また各ミ
ッションケース７１．７１’内には各自動変速機Ｍ 、
ＭｌＯ両ブー１７５８ 、５９を含む変速機構と減速
歯車機構Ｒとの間を油密に仕切る隔壁１３がそれぞれ設
けられて、潤滑方式として各自動変速機の変速機構では
乾式、減速歯車機構Ｒでは湿式がそれぞれ採用される。
ケーシング１０は次のように数ブロックに分割されて鋳
造される。即ち、クランクケース５０の中央部、その中
央部と各ミッションケース７１゜７１’との中間部及び
、各ミッションケース７１゜７１／の中央部においてク
ランク軸２０の軸線との垂直面に沿って分割され、この
ように分割されたものを第５図において左から第１〜第
６ブロツク７０ｉ〜７０６と呼ぶ。これらブロック１０
１〜１０６は隣接同志間でボルト結着される。
造される。即ち、クランクケース５０の中央部、その中
央部と各ミッションケース７１゜７１’との中間部及び
、各ミッションケース７１゜７１／の中央部においてク
ランク軸２０の軸線との垂直面に沿って分割され、この
ように分割されたものを第５図において左から第１〜第
６ブロツク７０ｉ〜７０６と呼ぶ。これらブロック１０
１〜１０６は隣接同志間でボルト結着される。
第２〜第５ブロック７０．〜７０．の外面には支持ブラ
ケット１４〜１１がそれぞれ一体に突設され、これら支
持ブラケット１４〜１１と、これらにそれぞれ通しポル
）７Ｂを介して結着される支持キャップ１９〜８２との
間には、パワーユニットＰを車体フレームＦに連結する
ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸Ｂ
３が挾持される。その際、各支持ブラケット１４〜１γ
及び支持キャップ１９〜８２の支持面はそれぞれ
−加工が容易で且つ枢軸Ｂ３の局面に密着させ得る半円
形に形成され、また枢軸８３のケーシング１０に対する
位置決めと確実な固着のために各通しポル）７８が枢軸
８３に貫通させられる。か（して、第２〜第５ブロック
７０２〜７Ｑ、は枢軸８３によっても相互に結着され、
結合強度が高められる。
ケット１４〜１１がそれぞれ一体に突設され、これら支
持ブラケット１４〜１１と、これらにそれぞれ通しポル
）７Ｂを介して結着される支持キャップ１９〜８２との
間には、パワーユニットＰを車体フレームＦに連結する
ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸Ｂ
３が挾持される。その際、各支持ブラケット１４〜１γ
及び支持キャップ１９〜８２の支持面はそれぞれ
−加工が容易で且つ枢軸Ｂ３の局面に密着させ得る半円
形に形成され、また枢軸８３のケーシング１０に対する
位置決めと確実な固着のために各通しポル）７８が枢軸
８３に貫通させられる。か（して、第２〜第５ブロック
７０２〜７Ｑ、は枢軸８３によっても相互に結着され、
結合強度が高められる。
さらに、各組の支持ブラケット及びキャップ１４゜７９
；７５，８０；７６．８１；７７．８２（７）合せ面は
互いに枢軸８３０周方向に位相をずらされる。このよう
にすると、支持ブラケット１４〜１７及び複数本め通し
ボルト７８の強度の比較的弱い部分が一方向に偏らず、
あらゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる
。
；７５，８０；７６．８１；７７．８２（７）合せ面は
互いに枢軸８３０周方向に位相をずらされる。このよう
にすると、支持ブラケット１４〜１７及び複数本め通し
ボルト７８の強度の比較的弱い部分が一方向に偏らず、
あらゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる
。
枢軸８３は、両性側位置の支持ブラケット７４゜１１０
内側において、左右一対のナイトハルト式ばね装置Ｓｆ
、Ｓｆ′を介して車体フレームＦの左右の支持板１α、
１α′に支承される。これらばね装置Ｓｆ、Ｓｆｌは同
一構造であるので、左方のもの５ｆＶＣついてのみ説明
すると、このばね装置Ｓｆは、第７図に示すように、基
本形が六角形の横断面形状のばね室９１を有するハウジ
ング９ｏと、基本形が六角形の横断面形状を持っていて
ばね室９１に収容されるばね作動体９２と、ばね室９１
の内隅においてハウジング９０とばね作動体９２の間に
充填される六個の円筒状ゴムばね９３とよりなり、ばね
作動体９２は枢軸８３に多面嵌合またはスプライン嵌合
して固着される。ハウジング９０の外周面にはその半周
箇に亘って突出する取付フランジ９４が一体に形成され
る。
内側において、左右一対のナイトハルト式ばね装置Ｓｆ
、Ｓｆ′を介して車体フレームＦの左右の支持板１α、
１α′に支承される。これらばね装置Ｓｆ、Ｓｆｌは同
一構造であるので、左方のもの５ｆＶＣついてのみ説明
すると、このばね装置Ｓｆは、第７図に示すように、基
本形が六角形の横断面形状のばね室９１を有するハウジ
ング９ｏと、基本形が六角形の横断面形状を持っていて
ばね室９１に収容されるばね作動体９２と、ばね室９１
の内隅においてハウジング９０とばね作動体９２の間に
充填される六個の円筒状ゴムばね９３とよりなり、ばね
作動体９２は枢軸８３に多面嵌合またはスプライン嵌合
して固着される。ハウジング９０の外周面にはその半周
箇に亘って突出する取付フランジ９４が一体に形成され
る。
一方、車体フレームＦの支持板１α、１α′には前方に
向って開口する半円状の支持凹部９５が形成され、この
凹部９５に前記ハウジング９０を嵌合してその取付フラ
ンジ９４が支持板１α １ 、ｚ／に複数本のボルト９
６により固着される。
向って開口する半円状の支持凹部９５が形成され、この
凹部９５に前記ハウジング９０を嵌合してその取付フラ
ンジ９４が支持板１α １ 、ｚ／に複数本のボルト９
６により固着される。
而して、パワーユニットＰが左右の駆動輪ＩＦｆ。
Ｆｆ′の上下動に伴って枢軸８３周りに揺動すれば、ば
ね作動体９２がハウジング９０に対して回動し−て全部
のゴムばね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に伴
い生じるゴムばね９３の反発力によって駆動輪１１７ｆ
、ｌｌ’ｆｌが弾力的に懸架される。ところで、パワー
ユニットＰのケーシング１０は、前述のように剛体を構
成して両部動輪１１’ｆ、ｒｌ’ｆＩ間を連結している
から、一方の駆動輪の上下振動を他方の駆動輪によって
抑制させるスタビライザ機能を備えることになる。
ね作動体９２がハウジング９０に対して回動し−て全部
のゴムばね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に伴
い生じるゴムばね９３の反発力によって駆動輪１１７ｆ
、ｌｌ’ｆｌが弾力的に懸架される。ところで、パワー
ユニットＰのケーシング１０は、前述のように剛体を構
成して両部動輪１１’ｆ、ｒｌ’ｆＩ間を連結している
から、一方の駆動輪の上下振動を他方の駆動輪によって
抑制させるスタビライザ機能を備えることになる。
両部動輪Ｉｆ、ｌｌ’ｆ’の上下運動を減衰するために
、車体フレームＦの支持板１α、１α′とミッションケ
ース７１．７１’との各間に油圧ダンパ９７が介装され
る。
、車体フレームＦの支持板１α、１α′とミッションケ
ース７１．７１’との各間に油圧ダンパ９７が介装され
る。
前記枢軸８３はパワーユニットＰの重心を通るように配
置される。このようにすると、駆動輪Ｗｆ。
置される。このようにすると、駆動輪Ｗｆ。
Ｆ ｆｌ及びパワーユニットＰよりなる枢軸８３周りの
揺動系の慣性モーメントを著しく小さくすることができ
、その結果駆動輪Ｗｆ、Ｗｆｌの路面追従性が向上する
と共にナイトハルト式ばね装置Ｓｆ。
揺動系の慣性モーメントを著しく小さくすることができ
、その結果駆動輪Ｗｆ、Ｗｆｌの路面追従性が向上する
と共にナイトハルト式ばね装置Ｓｆ。
５ｆｌの荷重負担が軽減される。
更に、上記慣性モーメントを小さくするために、図示例
では、比較的重量の大きい前記釣合軸２２、始動モータ
２４及び水ポンプ４５が駆動輪１１’ｆ。
では、比較的重量の大きい前記釣合軸２２、始動モータ
２４及び水ポンプ４５が駆動輪１１’ｆ。
Ｆ ｆｌの重量と釣合うようにエンジンＥの前部に配置
される。尚、水ポンプ４５をエンジンＥの前部に配置す
ることは、そのメンテナンスを車体フレームＦに邪魔さ
れずに行い得て、好都合である。
される。尚、水ポンプ４５をエンジンＥの前部に配置す
ることは、そのメンテナンスを車体フレームＦに邪魔さ
れずに行い得て、好都合である。
に支承される外筒１０１には、対応する駆動輪Ｗｆ。
Ｆ ｆｌのハブ６６を回転自在に支承するナックル１０
２が、前記等速ジヨイント６８の首振り中心を挾んで同
軸配置される一対のキングピン１０３を介して連結され
、またナック／Ｉ／１０２は図示しない操向機構を介し
て前記操向ハンドル１゛３に連結される。したがって、
操向ノ・ンドル１３の回転操作によりナックル１０２を
キングピン１０３周りに回動させれば駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ
’を転向させることができる。
２が、前記等速ジヨイント６８の首振り中心を挾んで同
軸配置される一対のキングピン１０３を介して連結され
、またナック／Ｉ／１０２は図示しない操向機構を介し
て前記操向ハンドル１゛３に連結される。したがって、
操向ノ・ンドル１３の回転操作によりナックル１０２を
キングピン１０３周りに回動させれば駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ
’を転向させることができる。
さらに、ナックル１０２には対応する駆動輪Ｗｆ。
Ｆ ｆ／ρブンーキ装置装置図示例ではドラム式）のバ
ックプレート１０４が固着され、このバックプＬ／−）
１０４０回転を抑止するために、外筒１０１の外側面に
突設した抑え腕１０５をトルクロンド１０６を介して車
体フレームＦに連結される。したがって、制動時、バッ
クプレート１０４に作用する制動トルクはナックル１０
２、外筒１０１及びトルクロンド１０６を介して車体フ
レームＦに支承される。また、パワーユニットＰの枢軸
８３周りの揺動時には駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の適正なアラ
イメントが保持されるようにナックル１０２と連結関係
の外筒１０１と支筒１００との間の相対回転変位が許容
される。
ックプレート１０４が固着され、このバックプＬ／−）
１０４０回転を抑止するために、外筒１０１の外側面に
突設した抑え腕１０５をトルクロンド１０６を介して車
体フレームＦに連結される。したがって、制動時、バッ
クプレート１０４に作用する制動トルクはナックル１０
２、外筒１０１及びトルクロンド１０６を介して車体フ
レームＦに支承される。また、パワーユニットＰの枢軸
８３周りの揺動時には駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の適正なアラ
イメントが保持されるようにナックル１０２と連結関係
の外筒１０１と支筒１００との間の相対回転変位が許容
される。
車体フＶ−ムＦの後端には枢軸１１０を介してリヤフォ
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｆｒが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトノ・ルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓ
ｒが介装される。
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｆｒが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトノ・ルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓ
ｒが介装される。
またリヤフォーク１１１と車体フレーム１間には、従動
輪Ｗｒの上下運動を減衰するための油圧ダンパ１１２が
介装される。
輪Ｗｒの上下運動を減衰するための油圧ダンパ１１２が
介装される。
第８図は本発明の第２実施例を示すもので、前実施例と
の相違点のみについて説明すると、左右の自動変速機Ｍ
、 Ｍｌの駆動プーリ５８を装着される入力軸１２０
、１２０’はエンジンＥの出力軸２１から分離されて
、クランク軸２００両端部に隣接してそれと同軸線上に
配設され、そして入力軸１２０．１２０’との各間は駆
動ギヤ１２１及び被動ギヤ１２２を介して連結される。
の相違点のみについて説明すると、左右の自動変速機Ｍ
、 Ｍｌの駆動プーリ５８を装着される入力軸１２０
、１２０’はエンジンＥの出力軸２１から分離されて
、クランク軸２００両端部に隣接してそれと同軸線上に
配設され、そして入力軸１２０．１２０’との各間は駆
動ギヤ１２１及び被動ギヤ１２２を介して連結される。
パワーユニットＰのケーシング７０の上記入力軸１２０
．１２０’を囲繞する部分は角筒状の枢軸１８３ 、１
８３’に形成され、これら枢軸１９３ 、１８３’がナ
イトノー／ｌ／）式ばね装置Ｓｆ、Ｓｆ／を介して車体
フレームＦに支承される。か（して、パワーユニットＰ
の揺動中心はクランク軸２０の中心またはその近傍に位
置を占める。このようにすると、エンジンＥのトルク変
動に伴う回転振動をナイトノ・ルト式ばね装置５ｆｅＳ
ｆ’により効果的に吸収することができる。その他の構
成は前実施例と同様であるから、第８図中、前実施例と
対応する部分には同一符号を付した。
．１２０’を囲繞する部分は角筒状の枢軸１８３ 、１
８３’に形成され、これら枢軸１９３ 、１８３’がナ
イトノー／ｌ／）式ばね装置Ｓｆ、Ｓｆ／を介して車体
フレームＦに支承される。か（して、パワーユニットＰ
の揺動中心はクランク軸２０の中心またはその近傍に位
置を占める。このようにすると、エンジンＥのトルク変
動に伴う回転振動をナイトノ・ルト式ばね装置５ｆｅＳ
ｆ’により効果的に吸収することができる。その他の構
成は前実施例と同様であるから、第８図中、前実施例と
対応する部分には同一符号を付した。
以上のように本発明によれば、エンジンの出力軸に複数
の駆動輪をそれぞれベルト式自動変速機を介して並列に
接続したので、複数の自動変速機が協働して、複数の駆
動輪の回転速度差に応じた差動作用を行って各駆動輪に
動力を的確に伝達することかでき、したがって特別な差
動装置が不要となり、構成が簡素でコンパクトな動力伝
達装置を得ることができる。
の駆動輪をそれぞれベルト式自動変速機を介して並列に
接続したので、複数の自動変速機が協働して、複数の駆
動輪の回転速度差に応じた差動作用を行って各駆動輪に
動力を的確に伝達することかでき、したがって特別な差
動装置が不要となり、構成が簡素でコンパクトな動力伝
達装置を得ることができる。
第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は車両の分離された車体フレーム及びパワーユ
ニットの斜視図、第２図及び第３図は同車両の平面図及
び側面図、Ｋｉ図は前記パワーユニットの側面図、第５
図は同パワーユニットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同
パワーユニットのエンジン部拡大縦断平面図、第５Ｂ図
は第５Ａ図のＶＢ −ＶＢ線断面図、第６図は前記エン
ジンの動力伝達系側面図、第７図は第５図の■−■線拡
線断大断面図８図は本発明の第２実施例を示すパワーユ
ニットの要部縦断平面図である。 Ｅ・・・エンジン、Ｍ、Ｍｌ・・・ベルト式自動変速機
、１Ｆ’ｆ、ＩＰ’ｆｌ・・駆動輪１，２１・・・出力
軸手続補正書は式） 昭和５８年４ 月−５日 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第２３０２９４号２、発明ノ名称
複数の駆動輪を有する車両の事件との関係 特許
出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ 住 所 東京都港区新橋四丁目４番５号 第１ニジム
ラビル５、補正命令の日付
、第１図は車両の分離された車体フレーム及びパワーユ
ニットの斜視図、第２図及び第３図は同車両の平面図及
び側面図、Ｋｉ図は前記パワーユニットの側面図、第５
図は同パワーユニットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同
パワーユニットのエンジン部拡大縦断平面図、第５Ｂ図
は第５Ａ図のＶＢ −ＶＢ線断面図、第６図は前記エン
ジンの動力伝達系側面図、第７図は第５図の■−■線拡
線断大断面図８図は本発明の第２実施例を示すパワーユ
ニットの要部縦断平面図である。 Ｅ・・・エンジン、Ｍ、Ｍｌ・・・ベルト式自動変速機
、１Ｆ’ｆ、ＩＰ’ｆｌ・・駆動輪１，２１・・・出力
軸手続補正書は式） 昭和５８年４ 月−５日 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第２３０２９４号２、発明ノ名称
複数の駆動輪を有する車両の事件との関係 特許
出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ 住 所 東京都港区新橋四丁目４番５号 第１ニジム
ラビル５、補正命令の日付
Claims (1)
- エンジンの出力軸に複数の駆動輪をそれぞれベルト式自
動変速機を介して並列に接続してなる、複数の駆動輪を
有する車両の動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230294A JPS59124435A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両の動力伝達装置 |
| US06/566,148 US4574902A (en) | 1982-12-29 | 1983-12-28 | Vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230294A JPS59124435A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両の動力伝達装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6942083A Division JPS59124417A (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動、懸架装置 |
| JP8879783A Division JPS59124433A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動、懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59124435A true JPS59124435A (ja) | 1984-07-18 |
| JPH0411410B2 JPH0411410B2 (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=16905560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57230294A Granted JPS59124435A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59124435A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5052721A (ja) * | 1973-05-10 | 1975-05-10 |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP57230294A patent/JPS59124435A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5052721A (ja) * | 1973-05-10 | 1975-05-10 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0411410B2 (ja) | 1992-02-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4606429A (en) | Vehicle drive system | |
| US4574902A (en) | Vehicles | |
| JP2006123791A (ja) | 自動二輪車 | |
| CN100402333C (zh) | 小型车辆的动力传递装置 | |
| JPS59124435A (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JP3993966B2 (ja) | 小型車両の動力伝達装置 | |
| JPS59130731A (ja) | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動、懸架装置 | |
| JP2006168468A (ja) | 自動二輪車用パワーユニットおよび自動二輪車 | |
| JPS59124434A (ja) | 車両における駆動輪駆動、懸架装置 | |
| JPS59194150A (ja) | 歯車切換装置 | |
| RU2340470C1 (ru) | Автомобиль с инерционным движителем | |
| JPS59195418A (ja) | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動、懸架装置 | |
| JP3850639B2 (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JPS59199322A (ja) | 車両における駆動輪の駆動、懸架装置 | |
| JPS59130730A (ja) | 車両 | |
| JPS59195409A (ja) | 車両における駆動輪の支持装置 | |
| JPH0557129B2 (ja) | ||
| JP4499871B2 (ja) | 小型車両の動力伝達装置 | |
| JPS59133851A (ja) | 車両の前、後進切換装置 | |
| JPS59195410A (ja) | 車両における車輪懸架装置 | |
| JPS59124433A (ja) | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動、懸架装置 | |
| JPS59124417A (ja) | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動、懸架装置 | |
| JPS59130733A (ja) | 車両における駆動輪駆動、懸架装置 | |
| JPS59199327A (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JPS59143720A (ja) | 車両におけるパワ−ユニツト支持並びに駆動輪駆動，懸架装置 |