JPS60193766A

JPS60193766A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPS60193766A
Application number: JP5035384A
Authority: JP
Inventors: Seiji Komamura; 駒村　清二; Hirohiko Yamagishi; 山岸　啓彦; Tsunefumi Arita; 恒文有田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1984-03-16
Publication date: 1985-10-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、ハンドルの入力回転にもとづき切換動作す
る制御バルブを介してパワーシリンダに圧油を選択的に
供給する動力舵取装置に関する。

（従来の装置）：ＪＳ１図及び第２図に示した従来の動力舵取装置は、
そのギヤケースｌの一側にバルブハウジング２を嵌着す
るとともに、上記ギヤケースｌにはピストン３を内装し
ている。

上記ピストン３にはウオームシャフト４の一端をら合す
る一方、このウオームシャフト４の他端を上記バルブハ
ウジング２内に突出させている。

そして、この突出端にフランジ部５を形成し、このフラ
ンジ部５とへルブノ＼ウリング２の側壁６との間に、ニ
ードルローラを使用したスラストニードルベアリング７
を設けている。

また、上記側壁６の外方には、ロックナツト８をら合し
、このロックナツト８と側壁６との間にも、上記と同様
のスラストニードルベアリング９を設けている。

これら両スラストニードルベアリング７及び９によって
、ウオームシャフト４の軸方向の軸力を支持している。

つまり、上記スラストニードルベアリング７．９は、一
方向の軸荷重しか支持できないので、どうしても二つの
ベアリングが必要になる。

また、上記装置のウオームシャフト４の他端、すなわち
フランジ部５には、スタブシャフト１０を相対回転自在
に嵌合するとともに、ウオームシャフト４の一端に連結
したトーションバー１１を介して、スタブシャフトｌＯ
をウオームシャフト４に連結している・そして、上記バルブハウジング２にはプラグ１２を設け
ているが、このプラグ１２に形成したボールベアリング
１３で、上記スタブシャフト１０を支持している。この
ようにして支持されたスタブシャフト１０にはフランジ
１０ａを形成するとともに、このフランジ１０ａの周囲
に遊星ギヤ１４を複数設けている。

さらに、上記バルブハウジング２にはりングギャ１５を
内装しているが、このリングギヤ１５に上記遊星ギヤ１
４をかみ合わせるとともに、この遊星ギヤ１４はサンギ
ヤ１６にもかみ合わせている。そして上記リングギヤ１
５にはピン１７を起立させ、このピン１７ヲ、切換弁１
８のスプール１９に、その軸線に直交する方向から挿入
している。このようにしたスプール１９は、その両端を
反力室２０．２１内に臨ませている。

そして、当該車両の速度が遅いときは、上記反力室２０
．２１内の圧力が低く、速度が速いときに、この反力室
の圧力が高くなるようにしている。

しかして、ハンドルの入力回転にともなって、スタブシ
ャフトＩＯが、トーションバー１１をねじりながら回転
する。スタブシャフト１０のこの回転にともなって、遊
星ギヤ１４が自転しつつサンギヤ１６の回りを公転する
ので、リングギヤ１５が回転する。

上記のようにリングギヤ１５が回転すれば、ピン１７を
介してリングギヤ１５と連結したスプール１９が切換わ
り、ポンプボート２２から流入した圧油を、ギヤケース
ｌの左右いずれかの室に供給し、ピストン３を移動させ
、操作方向を切換える。

上記のようにした従来の装置では、前記したように二つ
のスラストニードルベアリング７．９を必要とするので
、当該装置における軸方向のスペースを大きく取らなけ
ればならない欠点があった。すなわち、上記従来の支持
機構では、ロックナツト８．スラストニードルベアリン
グ９、側壁６、スラストニードルベアリング７及びフラ
ンジ部５が軸方向に整列するので、その軸方向長さが長
くなり、当該装置の小型軽量化への妨げになっていた。

また、上記従来の装置では、反力室２０．２１内の反力
が、遊星歯車機構を介して、ハンドルに伝達されるので
、上記遊星歯車機構の強度を十分に維持しなければなら
ない。そのために、上記遊星歯車機構を構成する各部品
が大型化したり高級化したりする欠点があった。

（本発明の目的）この発明は、ウオームシャフトの支持機構を短くして小
型化を図るとともに、油圧による操舵反力を、遊星歯車
機構を介さずに、ハンドルに伝達するようにした動力舵
取装置の提供を目的にする。

（本発明の実施例）第３図及び第４図に示した実施例において、スタブシャ
フトｌＯを回転して切換弁１８を切換え、ポンプボート
２２からの圧油を、ビス：・ン３の左右いずれかに作用
させて操舵方向を切換える操舵機構は、前記従来と同様
である。

そこで、従来装置に対する改良点を詳細に説明するとと
もに、従来との共通要素については、第１図及び第２図
と同一符号を付して、その詳細を省略する。

しかして、この実施例のウオームシャフト２３の一端に
大径部２４を形成し、この大径部２４をバルブハウジン
グ２に臨ませている。

そして、このウオームシャフト２３を、ポールベアリン
グ機構Ｂによって支持しているが、このポールベアリン
グ機構Ｂの具体的な構成は、次のとおりである。

すなわち、上記大径部２４の外周に、凹溝２５を形成し
、この凹溝２５をもって当該ポールベアリングａ＃の内
輪とし、この凹溝２５内にポール２Ｂを組込んでいる。

また、バルブハウジング２に凸部２７を形成し、この凸
部２７をギヤケースｌに突出させるとともに、上記凸部
２７の内周に段部２８を形成している。この段部２８に
は２つ割りにした保持部材２８．３０を当接させ、これ
ら保持部材２８．３ｏをロックナフト３１で締付けると
ともに、これら両保持部材２８．３０が相まって、上記
凹溝２５に対応する凹溝３２を形成して、当該ポールベ
アリング機構Ｂの外輪を構成するようにしている。

上記のようにポールベアリング機構Ｂでウオームシャフ
ト２３を支持するようにしたので、その軸方向長さを従
来のものより短くできる。

また、上記ウオームシャフト２３にスタブシャフト１０
を挿入し、それら両シャフトをトーションバー１１で連
結すること従来と同様であるが、この実施例では、スタ
ブシャフト１０とトーションバー１１とを連結するピン
３３の両端を、スタブシャフト■０の外方にまで突出さ
せている点で従来と相違している。このようにスタブシ
ャフト１０の外方に突出させたピン３３の両端は、第４
図からも明らかなように、上記大径部２４に形成した反
力室３４と３５．３６と３７間に臨ませている。

そして、上記反力室３４と３５及び反力室３８と３７が
、ウオームシャフト２３の軸線に直交する方向に直列に
配置されるとともに、反力室３４と３５、反力室３Ｇと
３７との間に突部３８．３９を形成している。

さらに、上記大径部２４の周囲にはカラー４０を設け、
反力室３４〜３７の外方開口をふさぐととともに、この
反力室３４〜３７に押圧ピストン４１〜４４を内装して
いる。この抑圧ピストン４」〜４４と上記カラー４０と
の間には、圧縮スプリング４５〜４８を介在させ、通常
は、上記押圧ピストンを突部３８．３９に圧接させるよ
うにしてる。

したがって、上記のように反力室３４と３５、反力室３
６と３７の間に臨ませた上記ピン３３が、押圧ピストン
４１〜４４の作用で、通常は、図示の中立位置に保持さ
れるようにしている。

そして、上記カラー４０には、各反力室をポンプボート
２２に連通させる通油孔４８〜５２と、バルブハウジン
グ２に形成の通路５３を介して、上記反力室をドレン室
５４に連通させるドレンボート５５〜５８とを形成して
いる。

上記通路５３には、可変絞り５８を設けているが、この
可変絞り５８は、当該車両の車速に応じて、その開度を
調節する構成にしてる。つまり、低速走行中には可変絞
り５９の開度が大きくなり、高速走行中にはその開度が
小さくなるようにしてる。

いま、ハンドルを回転して、ピン３３を第４図時計方向
に回動させたとすると、対角線上に位置する押圧ピスト
ン４２及び４３が圧縮スプリング４Ｂ、４７に抗して移
動する。このようにピストン４２．４３が４・、文か移動すると、その反力室３５．３６内の油がドレンボー
ト５６．５７から押し出され、可変絞り５８を介してド
レン室５４に流入する。

このとき、当該車両が低速で走行していれば、可変絞り
５８の開度が大きいので、その絞り抵抗がほとんどなく
なる。そのために、ハンドルを軒く回転することができ
る。これに対して高速走行のときは、可変絞り５８の開
度が小さくなり、それだけ絞り抵抗が大きくなるので、
反力室３５．３６内の圧力が高くなり、それがスタブシ
ャフト１０の回転力に対する反力となる。このスタブシ
ャフトＩＯはハンドルに連結しているので、上記反力室
の圧力は、結局、操舵反力としてハンドルに伝達される
ことになる。

なお、ピン３３の回動で移動する抑圧ピストン４２．４
３とは反対側に位置する押圧ピストン４１．４４に油圧
力が作用したどしても、換言すれば、反力室３４．３７
に圧力が流入しても、抑圧ピストン４１、。

４４が突部３８．３９に当接して、その移動を規制され
るので、上記操舵反力に対しては、何ら影響を及ぼさな
い。

上記のようにしたこの実施例では、上記操舵反力が、遊
星歯車機構とは無関係に、スタブシャフト１０に直接伝
達されるので、従来のように遊星歯車機構の強度を維持
しなくてもよくなる。

（本発明の構成）この第１の発明の構成は、ギヤケースの一側にバルブハ
ウジングを設け、このギヤケースにはピストンを内装し
、一端側をこのピストンにら合したウオームシャフトの
他端側な、上記バルブハウジングに支持させ、このウオ
ームシャフトの他端側にスタブシャフトを相対回転自在
に嵌合するとともに、これらウオームシャフトとスタブ
シャフトとをトーションバーで連結する一方、上記バル
ブハウジングには、ポンプボートからの圧油を上記ピス
トンの左右いずれかに導くための切換弁を設けるととも
に、遊星歯車機構を介して、スタブシャフトと切換弁の
スプールとを連動させてなる動力舵取装置において、上
記ウオームシャフトの周囲を内輪とし、バルブハウジン
グの内周を外輪としたポールベアリング機構で、ウオー
ムシャフトの軸線方向の１ｌｉｌ＋力を支１．′ｌする
ようにした点に特徴を右する。

また、第２の発明の構成は、ギヤケースの一側にバルブ
ハウジングを設け、このギヤケースにはピストンを内装
し、一端側をこのピストンにら合したウオームシャフト
の他端側を、上記バルブハウジングに支持させ、このウ
オームシャフトの他端側にスタブシャフトを相対回転自
在に嵌合するとともに、これらウオームシャフトとスタ
ブシャフトとをトーションバーで連結する一方、上記バ
ルブハウジングには、ポンプボートからの圧油を上記ピ
ストンの左右いずれかに導くための切換弁を設けるとと
もに、遊星歯車機構を介して、スタブシャフトと切換弁
のスプールとを連動させてなる動力舵取装置において、
上記ウオームシャフトの周囲を内輪とし、バルブハウジ
ングの内周を外輪としたポールベアリング機構で、ウオ
ームシャフトの軸線方向の軸力を支持する構成にし、し
かも、」二記スタブシャフトには、その軸線に直交する
方向にピンを設ける一方、ウオームシャフトの上記他端
側には反力室を複数形成し、この反力室に抑圧ピストン
を内装し、互いに隣接する反力室の境界部に突部を形成
し、上記抑圧ピストンがこの突部に圧接する関係にする
とともに、上記ピンの両端を上記突部に対向させ、中立
位置においてピンが、互いに対向する抑圧ピストン間に
位置するようにした点に特徴を有する。

（本発明の効果）第１の発明によれば、ウオームシャフトの軸線方向の軸
力を、ポールベアリング機構で支持するようにしたので
、従来のようにバルブハウジングの側壁を、ウオームシ
ャフトのフランジ部とロックナツトとで、挟持する必要
がなくなり、その分軸方向長さを短くできる。

第２の発明によれば、上記の第１の発明の構成をそのま
ま利用したので、ウオームシャフトに反力機構を設けて
も、その軸方向長さが極端に長くならない。

また、ウオームシャフトに反力機構を設けるとともに、
その反力をスタブシャフトに直接伝達−きるので、従来
のように遊星歯車機構の癲度を６持する必要がなくなり
、それだけ低コスト化が１能になる。

【図面の簡単な説明】

図面第１図及びｔ５２図は従来の装置を示すもＣで、第
１図は要部の断面図、第２図は第１図６１１’−４線断
面図、第３図及び第４図はこの発明Ｃ実施例を示すもの
で、第３図は要部の断面図、ε４図は第３図のＩＶ−１
１１線断面図である。 ■・・・ギヤケース、２・・・バルブハウジング、３・
ピストン、ｌＯ・・・スタブシャフト、１１・・・トー
ショニ１＜＝、１８・・・切換弁、１８・・・スプール
、２２・・・ポン；ボート、２３・・・ウオームシャフ
ト、Ｂ・・・ポールベフリング機構、３３・・・ビン、
３４〜３７・・・反力室、３８．３９・・・突部、４１
〜４４・・・抑圧ピストン。代理人弁理士　鴫　宜之侍　１　口［Ｅ）））＋２図第５図子２５フ侍　４　品

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ギヤケースの一側にバルブハウジングを設け、こ
のギヤケースにはピストンを内装し、一端側をこのピス
トンにら合したウオームシャフトの他端側を、上記バル
ブハウジングに支持させ、このウオームシャフトの他端
側にスタブシャフトを相対回転自在に嵌合するとともに
、これらウオームシャフトとスタブシャフトとヲトーシ
ョンバーで連結する一方、上記バルブハウジングには、
ポンプボーＩ・からの圧油を上記ピストンの左右いずれ
九に導くための切換弁を設けるとともに、遊星歯車機構
を介して、スタブシャフトと切換弁のスプールとを連動
させてなる動力舵取装置において、上記ウオームシャフ
トの周囲を内輪とし、バルブハウジングの内周を外輪と
したポールベアリング機構で、ウオームシャフトの軸線
方向の軸力な支持する構成にした動力舵取装置。
（２）ギヤケースの一側にバルブハウジングを設け、こ
のギヤケースにはピストンを内装し、一端側をこのピス
トンにら合したウオームシャフトの他端側を、上記バル
ブハウジングに支持させ、このウオームシャフトの他端
側にスタブシャフトを相対回転自在に嵌合するとともに
、これらウオームシャフトとスタブシャフトとをトーシ
ョンバーで連結する一方、上記バルブハウジングには、
ポンプポートからの圧油を上記ピストンの左右いずれか
に導くための切換弁を設けるとともに、遊星歯車機構を
介して、スタブシャフトと切換弁のスプールとを連動さ
せてなる動力舵取装置において、上記ウオームシャフト
の周囲を内輪とし、バルブハウジングの内周を外輪とし
たポールベアリング機構で、ウオームシャフトの軸線方
向の軸力を支持する構成にし、しかも、上記スタブシャ
フトには、その軸線に直交する方向にピンを設ける一方
、ウオームシャフトの上記他端側には反力室を複数形成
し、この反力室に抑圧ピストンを内装し、互いに隣接す
る反力室の境界部に突部を形成し、上記押圧ピストンが
この突部に圧接する関係にするとともに、上記ピンの両
端を上記突部に対向させ、中立位置においてピンが、互
いに対向する押圧ピストン間に位置する構成にした動力
舵取装置。