JPS60228725A - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents
過給機付エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS60228725A JPS60228725A JP59084824A JP8482484A JPS60228725A JP S60228725 A JPS60228725 A JP S60228725A JP 59084824 A JP59084824 A JP 59084824A JP 8482484 A JP8482484 A JP 8482484A JP S60228725 A JPS60228725 A JP S60228725A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- valve
- supercharging
- intake
- supercharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10157—Supercharged engines
- F02M35/10163—Supercharged engines having air intakes specially adapted to selectively deliver naturally aspirated fluid or supercharged fluid
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機を備えた過給通路を主吸気通路とは別
に形成しＩζζ過給機工エンジン吸気装置に関するもの
である。
に形成しＩζζ過給機工エンジン吸気装置に関するもの
である。
（従来技術）
従来、特公昭５８−５１１３４号公報に示されるように
、主吸気通路とは別に、過給機を右づる過給通路を形成
し、この各通路の下流端側の主吸気ポートおよび過給ポ
ートを個別に気筒の燃焼室に開口さゼることにより、主
吸気通路からの自然吸気に加えて過給通路から過給気を
燃焼室に供給し、充填効率を高めて出力を向上するよう
にした吸気装置が知られている。上記過給機には例えば
エンジンで駆動されるベーンタイプのポンプが用いられ
、エンジン回転数が高くなるほど単位時間当りの吐出ｍ
が増加するようになっている。
、主吸気通路とは別に、過給機を右づる過給通路を形成
し、この各通路の下流端側の主吸気ポートおよび過給ポ
ートを個別に気筒の燃焼室に開口さゼることにより、主
吸気通路からの自然吸気に加えて過給通路から過給気を
燃焼室に供給し、充填効率を高めて出力を向上するよう
にした吸気装置が知られている。上記過給機には例えば
エンジンで駆動されるベーンタイプのポンプが用いられ
、エンジン回転数が高くなるほど単位時間当りの吐出ｍ
が増加するようになっている。
ところでこのような装置においては、過給機からの吐出
量が増加して過給圧が高くなるほど過給通路の流通抵抗
が増大するので、過給通路を通してエンジンに供給され
る過給気組には限界があって、それ以上に過給機からの
吐出量が増加Ｊるとリリーフ通路によって過給機の上流
にリリーフされるようになっているが、高速高負荷域等
ではエンジンへの過給気供給量をさらに増加さゼること
が望ましい場合がある。また、有効に過給作用を畠める
には、主吸気通路への過給気の吹返しをできるだけ防止
りることが要求され、このため従来では、過給機の下流
にタイミング弁を設けて、吸気行程終期に過給を行うよ
うにしているが、過給気の供給が開始されてから主吸気
ボートが閉じられるまでの期間にざらに積極的に吹返し
を防止することが望ましい。
量が増加して過給圧が高くなるほど過給通路の流通抵抗
が増大するので、過給通路を通してエンジンに供給され
る過給気組には限界があって、それ以上に過給機からの
吐出量が増加Ｊるとリリーフ通路によって過給機の上流
にリリーフされるようになっているが、高速高負荷域等
ではエンジンへの過給気供給量をさらに増加さゼること
が望ましい場合がある。また、有効に過給作用を畠める
には、主吸気通路への過給気の吹返しをできるだけ防止
りることが要求され、このため従来では、過給機の下流
にタイミング弁を設けて、吸気行程終期に過給を行うよ
うにしているが、過給気の供給が開始されてから主吸気
ボートが閉じられるまでの期間にざらに積極的に吹返し
を防止することが望ましい。
（発明の目的ン
本発明はこのような事情に鑑み、過給通路内の圧力が高
くなったときの過給作用を高めるとともに、主吸気通路
への過給気の吹返しをより確実に向上することのできる
過給機付エンジンの吸気装置を提供するものである。
くなったときの過給作用を高めるとともに、主吸気通路
への過給気の吹返しをより確実に向上することのできる
過給機付エンジンの吸気装置を提供するものである。
（発明の構成）
本発明は、主吸気通路と過給機を有Ｊる過給°通路とを
形成したエンジンにおいて、過給機よりＦ流の過給通路
と主吸気通路とを連通ずる連通路を形成し、この連通路
に過給圧が所定値以上のとぎ開く肚力弁およびエンジン
と同期して開閉作動するタイミング弁を設け、このタイ
ミング弁が開く時期を、連通路を経て主吸気通路に送ら
れる圧縮空気が吸気行程終期に主吸気通路の気筒への６
ｔｌＯ部付近に到達り゛るように設定したものである。
形成したエンジンにおいて、過給機よりＦ流の過給通路
と主吸気通路とを連通ずる連通路を形成し、この連通路
に過給圧が所定値以上のとぎ開く肚力弁およびエンジン
と同期して開閉作動するタイミング弁を設け、このタイ
ミング弁が開く時期を、連通路を経て主吸気通路に送ら
れる圧縮空気が吸気行程終期に主吸気通路の気筒への６
ｔｌＯ部付近に到達り゛るように設定したものである。
つまり、過給通路内の過給圧が高くなって過給通路の流
通抵抗が大きくなる運転域では、吸気行程終期に過給気
の一部を主吸気通路の気筒への開口部に送り込ｌυで、
吸気圧力を高めるようにしたものである。
通抵抗が大きくなる運転域では、吸気行程終期に過給気
の一部を主吸気通路の気筒への開口部に送り込ｌυで、
吸気圧力を高めるようにしたものである。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例を示している。この図におい
て、１はエンジンの気筒であって、その内部にはピスト
ン２が収容され、このピストン２の上方に燃焼室３が形
成されている。この燃焼室３には主吸気ポート４、過給
ボート５および排気ボート６が間口し、これらのボート
４〜６に主吸気弁７、過給用吸気弁８および排気弁９が
それぞれ装備されている。
て、１はエンジンの気筒であって、その内部にはピスト
ン２が収容され、このピストン２の上方に燃焼室３が形
成されている。この燃焼室３には主吸気ポート４、過給
ボート５および排気ボート６が間口し、これらのボート
４〜６に主吸気弁７、過給用吸気弁８および排気弁９が
それぞれ装備されている。
１１は吸気通路であって、その途中からは主吸気通路１
２と過給通路１３とが互いに分岐しており、主吸気通路
１２は主吸気ポート４に連通し、過給通路１３は過給ボ
ー１−５に連通している。この主吸気通路１２と過給通
路１３との分岐箇所より上流の吸気通路１１には、■ア
クリーチ１４およびエアフローメータ１５が配設され、
エア７０−メータ１５により検出された吸入空気量に応
じ、主吸気通路１２等に具備された燃料噴射弁（図示せ
ず）からの燃料噴射量が制御されるようになっている。
２と過給通路１３とが互いに分岐しており、主吸気通路
１２は主吸気ポート４に連通し、過給通路１３は過給ボ
ー１−５に連通している。この主吸気通路１２と過給通
路１３との分岐箇所より上流の吸気通路１１には、■ア
クリーチ１４およびエアフローメータ１５が配設され、
エア７０−メータ１５により検出された吸入空気量に応
じ、主吸気通路１２等に具備された燃料噴射弁（図示せ
ず）からの燃料噴射量が制御されるようになっている。
上記主吸気通路１２には、アクヒル操作によって開閉作
動されるスロットル弁１７がＦ、ｄ ＧＪられ、その下
流にはサージタンク１Ｂが形成されている。
動されるスロットル弁１７がＦ、ｄ ＧＪられ、その下
流にはサージタンク１Ｂが形成されている。
また過給通路１３の途中にｔよ、ベーンタイプの容積型
ポンプからなる過給機２０が設けられ、この過給機２０
は、図外の伝動機構を介してエンジンの出力軸２１に連
動し、エンジンで駆動されるようになっている。この過
給機２０より下流側の過給通路１３にはエンジンの負荷
に応じて過給量をコントロールする過給気コントロール
弁２２が設けられている。また上記過給気コントロール
弁２２が全開していない状態で、ある程度エンジン回転
数が高くなった場合などには過給機２０から吐出される
過給気が過剰となることがあるので、過給機２０の下流
側と上流側との間には過剰の過給気をリリーフするリリ
ーフ通路２３が形成され、このリリーフ通路２３の途中
には、リリーフ弁２４が設けられている。このリリーフ
弁２４はスプリング２４ａで閉弁方向に付勢された弁体
２４ｂを備え、過給８２０下流の圧力が上記スプリング
２４ａで設定された圧力以上となったとき間かれるよう
にしている。さらに上記過給気コントロール弁２２の下
流の過給通路１３にはロータリバルブからなるタイミン
グ弁２６が設けられている。
ポンプからなる過給機２０が設けられ、この過給機２０
は、図外の伝動機構を介してエンジンの出力軸２１に連
動し、エンジンで駆動されるようになっている。この過
給機２０より下流側の過給通路１３にはエンジンの負荷
に応じて過給量をコントロールする過給気コントロール
弁２２が設けられている。また上記過給気コントロール
弁２２が全開していない状態で、ある程度エンジン回転
数が高くなった場合などには過給機２０から吐出される
過給気が過剰となることがあるので、過給機２０の下流
側と上流側との間には過剰の過給気をリリーフするリリ
ーフ通路２３が形成され、このリリーフ通路２３の途中
には、リリーフ弁２４が設けられている。このリリーフ
弁２４はスプリング２４ａで閉弁方向に付勢された弁体
２４ｂを備え、過給８２０下流の圧力が上記スプリング
２４ａで設定された圧力以上となったとき間かれるよう
にしている。さらに上記過給気コントロール弁２２の下
流の過給通路１３にはロータリバルブからなるタイミン
グ弁２６が設けられている。
また、上記過給１２０および過給気コントロール弁２２
より下流の過給通路１３と、主吸気通路１２のサージタ
ンク１８との間には、連通路２７が形成されている。こ
の連通路２７には、過給圧が所定値以上のどきに開く圧
力弁２８が設けられるとともに、その下流に、ロータリ
バルブからなるタイミング弁２９が設けられている。上
記圧力弁２８はダイヤフラム式アクチュエータ２８ａの
スプリング２８ｂによって閉弁方向にイ」勢された弁体
２８Ｃ＠備えるとともに、アクチュエータ２８ａの圧ツ
ノ室２８ｄが過給機２０の下流側過給通路１３に導管２
８ｅを介して連通し、上記スプリング２８ｂにＪ：って
定められる設定圧力以上の過給圧が上記圧ツノ室２８ｄ
に作用すると弁体２８Ｃが１ｔｔｌかれるようにしてあ
って、この設定圧力は前記リリーフ弁２４の設定圧力と
同程度かそれより低くしである。また連通路２７のタイ
ミング弁２９ ｉｔよび前記過給通路１３のタイミング
弁２６は、プーリ３１〜３３およびベルト３４を介して
エンジンの出力＃ｄ２１に連動し、エンジンと同期して
開閉作動されるようになっている。そして上記連通路２
７のタイミング弁２９が開閉されるタイミングは、後に
詳述するように、圧力弁２８が開かれる運転域で連通路
２７を紅で主吸気通路１２に送られる圧縮空気が吸気行
程終期に主吸気ボート４付近に到達するように設定され
ている。
より下流の過給通路１３と、主吸気通路１２のサージタ
ンク１８との間には、連通路２７が形成されている。こ
の連通路２７には、過給圧が所定値以上のどきに開く圧
力弁２８が設けられるとともに、その下流に、ロータリ
バルブからなるタイミング弁２９が設けられている。上
記圧力弁２８はダイヤフラム式アクチュエータ２８ａの
スプリング２８ｂによって閉弁方向にイ」勢された弁体
２８Ｃ＠備えるとともに、アクチュエータ２８ａの圧ツ
ノ室２８ｄが過給機２０の下流側過給通路１３に導管２
８ｅを介して連通し、上記スプリング２８ｂにＪ：って
定められる設定圧力以上の過給圧が上記圧ツノ室２８ｄ
に作用すると弁体２８Ｃが１ｔｔｌかれるようにしてあ
って、この設定圧力は前記リリーフ弁２４の設定圧力と
同程度かそれより低くしである。また連通路２７のタイ
ミング弁２９ ｉｔよび前記過給通路１３のタイミング
弁２６は、プーリ３１〜３３およびベルト３４を介して
エンジンの出力＃ｄ２１に連動し、エンジンと同期して
開閉作動されるようになっている。そして上記連通路２
７のタイミング弁２９が開閉されるタイミングは、後に
詳述するように、圧力弁２８が開かれる運転域で連通路
２７を紅で主吸気通路１２に送られる圧縮空気が吸気行
程終期に主吸気ボート４付近に到達するように設定され
ている。
この装置による場合、前記主吸気弁７、過給用吸気弁８
および各タイミング弁２６．２９の開閉タイミングと、
前記圧力弁２８が聞かれているときの主吸気ボート４付
近の吸気圧力とを対応ざＵ゛て示ずと、第２図のように
なる。Ｊなわら、主吸気弁７は線Ａで示Ｊように吸気行
程の所定期間中開かれ、過給用吸気弁８は線ＢＣ示Ｊ−
ように主吸気弁７より多少遅れて開閉されるようになっ
ている。過給通路１３のタイミング弁２６は線Ｃで示Ｊ
ように吸気行程終期に開かれるようになっており、この
タイミング弁２６と過給用吸気弁８とがともに開かれて
いる期間に、過給気が過給通路１３から燃焼室３に供給
されるようになっている。
および各タイミング弁２６．２９の開閉タイミングと、
前記圧力弁２８が聞かれているときの主吸気ボート４付
近の吸気圧力とを対応ざＵ゛て示ずと、第２図のように
なる。Ｊなわら、主吸気弁７は線Ａで示Ｊように吸気行
程の所定期間中開かれ、過給用吸気弁８は線ＢＣ示Ｊ−
ように主吸気弁７より多少遅れて開閉されるようになっ
ている。過給通路１３のタイミング弁２６は線Ｃで示Ｊ
ように吸気行程終期に開かれるようになっており、この
タイミング弁２６と過給用吸気弁８とがともに開かれて
いる期間に、過給気が過給通路１３から燃焼室３に供給
されるようになっている。
また連通路２７のタイミング弁２９は、線りで示すよう
に過給圧が所定値以上となる運転域において圧縮空気（
過給気）がタイミング弁２９を通過してから連通路２７
および主吸気通路１２を経て主吸気ボート４付近に達す
るまでに要する時間だけ、吸気行程終期より早い時期に
間かれるように、開閉タイミングが設定されている。
に過給圧が所定値以上となる運転域において圧縮空気（
過給気）がタイミング弁２９を通過してから連通路２７
および主吸気通路１２を経て主吸気ボート４付近に達す
るまでに要する時間だけ、吸気行程終期より早い時期に
間かれるように、開閉タイミングが設定されている。
このような設定により、過給圧が所定値以上であるとぎ
の主吸気ボート４付近の吸気圧力は曲線Ｆで示Ｊように
なる。つまり主吸気ボート４付近″ｃは、主吸気弁７が
開かれた後次第に圧力が低下し、吸気行程途中で負圧が
最大となってから、次第にＩモカが上昇づる。そして吸
気行程終期には、吸気の慣性で吸気圧力が高められとと
もに、過給１！２０から吐出された過給気の一部である
圧縮空気が、連通路２７および主吸気通路１２を経て主
吸気ボート４付近に達するので、［記圧縮空気が送られ
ない場合（破線Ｆで示？１）よりもさらに吸気圧力が高
められる。
の主吸気ボート４付近の吸気圧力は曲線Ｆで示Ｊように
なる。つまり主吸気ボート４付近″ｃは、主吸気弁７が
開かれた後次第に圧力が低下し、吸気行程途中で負圧が
最大となってから、次第にＩモカが上昇づる。そして吸
気行程終期には、吸気の慣性で吸気圧力が高められとと
もに、過給１！２０から吐出された過給気の一部である
圧縮空気が、連通路２７および主吸気通路１２を経て主
吸気ボート４付近に達するので、［記圧縮空気が送られ
ない場合（破線Ｆで示？１）よりもさらに吸気圧力が高
められる。
従って、過給圧が高くなって過給通路１３の流通抵抗が
増大覆る運転域でも、過給通路１３から供給しきれない
過給気が吸気行程終期に主吸気ボート４から燃焼室３へ
供給される。これと同時に、過給通路１３のタイミング
弁２６を通して過給気が燃焼室に供給され始めてから主
吸気弁７が閉じられるまでの間において主吸気通路１２
へ過給気が吹返されることが防止されることとなる。と
くに過給気が主吸気ボート４に送られる運転域およびタ
イミングを、過給圧が所定値以上の運転域であって吸気
行程終期に限っているのは、次のような理由による。つ
まり、過給圧が比較的低いときは過給機２０から吐出さ
れた過給気を充分に過給通路１３から燃焼室に送り込む
ことができ、また吸気行程終期より早い時期には燃焼室
３内の圧力が低くて充分に自然吸気を吸入することがで
き、これらのときにまで過給気が主吸気ボート４に送ら
れると自然吸気量が減少し、吸気湿度が高くなって却っ
て充填効率が低下するためである。
増大覆る運転域でも、過給通路１３から供給しきれない
過給気が吸気行程終期に主吸気ボート４から燃焼室３へ
供給される。これと同時に、過給通路１３のタイミング
弁２６を通して過給気が燃焼室に供給され始めてから主
吸気弁７が閉じられるまでの間において主吸気通路１２
へ過給気が吹返されることが防止されることとなる。と
くに過給気が主吸気ボート４に送られる運転域およびタ
イミングを、過給圧が所定値以上の運転域であって吸気
行程終期に限っているのは、次のような理由による。つ
まり、過給圧が比較的低いときは過給機２０から吐出さ
れた過給気を充分に過給通路１３から燃焼室に送り込む
ことができ、また吸気行程終期より早い時期には燃焼室
３内の圧力が低くて充分に自然吸気を吸入することがで
き、これらのときにまで過給気が主吸気ボート４に送ら
れると自然吸気量が減少し、吸気湿度が高くなって却っ
て充填効率が低下するためである。
なお、この装置において、前記過給機２０は常時エンジ
ンの出力＠２１に連動させるようにしておいてもよいが
、伝動機構にクラッチ機構を介在さぼることにより過給
の必要のない低負荷時には過給機２０を停止させるよう
にしておいてもよい。
ンの出力＠２１に連動させるようにしておいてもよいが
、伝動機構にクラッチ機構を介在さぼることにより過給
の必要のない低負荷時には過給機２０を停止させるよう
にしておいてもよい。
また過給機２０には容積型ポンプ以外の過給機、例えば
ターボ過給機を用いてもよい。ざらに、圧力弁２８の弁
体２８Ｇはタイミング弁２９の下流側連通路２７に設け
てもよい。
ターボ過給機を用いてもよい。ざらに、圧力弁２８の弁
体２８Ｇはタイミング弁２９の下流側連通路２７に設け
てもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明は、過給通路内の過給圧が所定値以
上となったどきに、過給機下流から連通路を通して主吸
気通路に圧縮空気が送られるようにし、かつこの圧縮空
気が主吸気通路の気筒への開口部に達するタイミングを
吸気行程終期としているので、過給圧が高くなって過給
通路の流通抵抗が増大す゛る運転域で、気筒への過給気
供給量を増加さゼるとともに主吸気通路への吹返しを防
止することができ、これらの作用で出力を大幅に向上す
ることがでさるものである。
上となったどきに、過給機下流から連通路を通して主吸
気通路に圧縮空気が送られるようにし、かつこの圧縮空
気が主吸気通路の気筒への開口部に達するタイミングを
吸気行程終期としているので、過給圧が高くなって過給
通路の流通抵抗が増大す゛る運転域で、気筒への過給気
供給量を増加さゼるとともに主吸気通路への吹返しを防
止することができ、これらの作用で出力を大幅に向上す
ることがでさるものである。
第１図は本発明の一実施例を示す概略図、第２図は主吸
気弁、過給用吸気弁およびタイミング弁の開閉タイミン
グと、主吸気ポー１〜付近の吸気圧力とを対応させて示
す説明図である。 １・・・エンジンの気筒、１２・・・主吸気通路、１３
・・・過給通路、２０・・・過給機、２７・・・連通路
、２８・・・圧力弁、２９・・・タイミング弁。 第 １ 図 一λ／ 〃 第 ２ 図 １νＬ−βνＯ
気弁、過給用吸気弁およびタイミング弁の開閉タイミン
グと、主吸気ポー１〜付近の吸気圧力とを対応させて示
す説明図である。 １・・・エンジンの気筒、１２・・・主吸気通路、１３
・・・過給通路、２０・・・過給機、２７・・・連通路
、２８・・・圧力弁、２９・・・タイミング弁。 第 １ 図 一λ／ 〃 第 ２ 図 １νＬ−βνＯ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、主吸気通路と過給機を有する過給通路とを形成した
エンジンにおいて、過給機より下流の過給通路と主吸気
通路とを連通ずる連通路を形成し、この連通路に過給圧
が所定値以上のどき開く圧力弁およびエンジンと同期し
て開閉作！７１８Ｊ−るタイミング弁を設【づ、このタ
イミング弁が開く時期を、連通路を経て主吸気通路に送
られる圧縮空気が吸気行程終期に主吸気通路の気筒への
開口部（ｊ近に到達覆るように設定したことを特徴とす
る過給機付エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59084824A JPS60228725A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59084824A JPS60228725A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60228725A true JPS60228725A (ja) | 1985-11-14 |
Family
ID=13841498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59084824A Pending JPS60228725A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60228725A (ja) |
-
1984
- 1984-04-25 JP JP59084824A patent/JPS60228725A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4637210A (en) | Supercharge pressure control apparatus of a supercharged engine | |
| JPH0457848B2 (ja) | ||
| JPS60228725A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0125883B2 (ja) | ||
| JPH066901B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JP2784775B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸気構造 | |
| JPS5844242A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPS61112734A (ja) | 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 | |
| JPS631449B2 (ja) | ||
| JPS60261928A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPS5857020A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH02153226A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JP2858708B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH04194318A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2023045440A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0261609B2 (ja) | ||
| JPH03194122A (ja) | 車両用内燃機関の複合型過給装置 | |
| JPH0219609A (ja) | 複合過給機エンジン | |
| JPS60192825A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0726551B2 (ja) | 排気タ−ボ過給装置 | |
| JPH0517378B2 (ja) | ||
| JPH01305152A (ja) | 排気ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPS60192842A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH042778B2 (ja) | ||
| JPS5939926A (ja) | 慣性過給装置におけるバイパス弁制御装置 |