JPS6056605A - レース用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、タイヤのトレッドが使用限度に至まで摩耗し
た場合でも残存するような深いサイプでなく、ごく浅い
サイプをタイヤの接地面に設けた空気入りタイヤに関す
る。この空気入リタイヤは、接地比率の大きい高速走行
用タイヤとして特に有効である。

近年、タイヤの高速走行性能を高める要求が強くなって
きている。このため、タイヤのトレッドが使用限度に至
まで摩耗した場合でも残存するような深いサイプをタイ
ヤの接地面に設けると、高速走行時にサイプ端に応力が
集中してタイヤの耐久性を低下させるので、サイプを設
けないタイヤが高速走行用タイヤの主流になってきてい
る。そこで、競技用に適するか又はそれに近い性能を持
ったスリックタイヤ（溝を持たないタイヤ）あるいはセ
ミスリックタイヤ型のタイヤが用いられるようになって
きた。

ところで、タイヤの製造時に加硫を行う場合、グリーン
タイヤ（成型された加硫前のタイヤ）とモールドとの間
のすべりをよくするためにグリーンタイヤに潤滑剤を塗
布している。このため、トレッドの表面、すなわちタイ
ヤの接地面のゴム物性がトレッド内部のゴム物性よりも
低下してしまう。また、潤滑剤を使用しない場合でも、
加硫に際してモールド表面は高い温度となるため、局部
的にトレッド表面のゴム物性は低下することになる。そ
して、この物性低下の深さは約１ｍｍ前後である。これ
により、タイヤの使用初期において制駆動性能を低下さ
せることになる。

したがって、競技用タイヤではトレッド表面をある程度
摩耗させて競技にのぞまなければならず、また、一般タ
イヤでも特に高い性能を必要とする場合には最初から最
大の走行を行うのではなくトレッド表面がある程度摩耗
するまでならし走行をする必要がある。まして、前述の
近年の高速走行用タイヤでは、サイプを持たないため、
エツジ効果が少なく、トラクション効果が低いので最初
から最大の性能をひきだすには無理があった。

本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、最初からタイヤの本来もっている性能を最大に
発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的とする
。

このため、本発明は、タイヤの接地面における接地面積
比率が６５％以上のタイヤにおいて、前記接地面にサイ
プを１ｍｍ以下の幅および１＋ｎｍ以内の深さで設けた
ことを特徴とする空気入りタイヤを要旨とするものであ
る。なお、ここでいう接地面積比率とは、タイヤの接地
面における接地部分の割合をいい、下記式で示される。

−」釘ＬＩＬ−×　ｉｏ。

接地面積＋溝面積 以下、図面を参照して本発明について詳しく説明する。

第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例（セミスリッ
クタイヤ）の接地面を示した説明図、第２図は、その■
−■線断面図である。これらの図において、１はタイヤ
トレッドパターンで、これは主溝２．３．４と副溝５．
６．７とから構成されている。そして、接地幅Ｗの範囲
内における接地面積比率は６５％以上のものである。

この接地面にサイプａが設けられている。このサイプａ
は、第３図に示されるように、幅ｌが０．８　ｍｍで、
深さが０．５ｍｍのものである。

また、第４図に別の実施例を示す。第４図は接地面に主
溝および副溝等を全く有さないスリックタイヤを示した
もので、接地面積比率は１００％のものである。この接
地面にサイプｂが設けられている。このサイプｂは、第
５図に示されるように、幅！が０．８ｍｍで、深さｈが
１．０　ｍｍである。

サイプａ、ｂは、第１図に示されるようにタイヤ周方向
Ｅ、Ｅ’　に平行もしくは直交していてもよく、また、
第４図に示されるようにタイヤ周方向Ｅ、Ｅ’　に対し
て傾斜して設けられていてもよい。また、その数は特に
限定されるものではない。このサイプａ、ｂの幅は１ｍ
ｍ以下でその深さはＩｎ＋ｍ以内でなければならない。

幅が１ｍｍを越えたり、深さが１ｍｌ１１を越えるとス
リック部の剛性が低下する。また、実際の接地面積が低
下することにより初期の目的としたタイヤ性能が低下す
る。さらに、深いサイプにするとタイヤの耐久性が低下
してしまうからである。

以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実験例１ タイヤサイズ　２０５１５０　ＶＲ１５で、溝のないス
ムースタイヤ（タイヤＡ）、タイヤ周方向に平行にサイ
プを設けたタイヤ（タイヤＢ）、タイヤ周方向に対し４
５°傾斜してサイプを設けたタイヤ（タイヤＣ）、およ
びタイヤ周方向に直交してサイプを設けたタイヤ（タイ
ヤＤ）をそれぞれ作製した。この場合、サイプは、幅（
ｎ＞１ｍｍ、深さくｈ）１ｍｍである。

これらのタイヤＡ〜Ｄについてμ−８試験を行った。な
お、この試験は、測定しようとするタイヤを目的の速度
（Ｓ）で走行させ、制動をかけた後にタイヤに働くトル
クを測定し、μ（摩擦係数）をめる試験をいう。

第６図（ａ）は、タイヤＡ−Ｄのそれぞれのドライ　（
乾燥）状態路面でのμ−８測定データを示し、第６図（
ｂ）は、タイヤＡ−Ｄのそれぞれのウェット（湿潤）状
態路面でのμ−３測定データを示す。測定条件は、荷重
３００Ｋｇ　、空気圧（ＡＰ）　２．２　Ｋｇ／ｃＴＡ
、リムは６ＪＪ　Ｘ１５である。

なお、第６図（ａ）および（ｂ）において、・はタイヤ
Ａを、○はタイヤＢを、×はタイヤＣを、△はタイヤＤ
をそれぞれ表す。

これらの第６図（ａ）および（ｂ）がら明らかなように
、ドライ状態路面でのμの値は、りイヤ周方向に平行に
サイプを設けたタイヤ（タイヤＢ）を除いてすべて溝の
ないスムースタイヤ（タイヤＡ）と同等以上である。ま
た、ウェット状態路面でのμの値もすべて、タイヤＡよ
りは高い値を示し、特に高速領域でその差が顕著である
。特に、ウェット状態路面で速度が高くなればなるほど
タイヤ八に比較してμの低下率が少なくなる。ただし、
タイヤ周方向に平行にサイプを設けたタイヤ（タイヤＢ
）は、ウェット状態路面において、他のタイヤに比して
低下率が大きい。サイプは、タイヤ周方向に対し４５°
以上領斜させて設けることか好ましい。

実験例２ 第１図に示したようなセミスリックタイプのタイヤ（接
地面積比率　約７０％）の接地面にサイプを設けたタイ
ヤ（本発明タイヤ）とサイプを設けないタイヤ（比較タ
イヤｌ）を、タイヤトレンドデザインを接地面に全面的
に配した第７図にされるような一般のプロ・７クデザイ
ンタイヤ（接地面積比率　約６０％）にサイプを設けた
タイヤ（比較タイヤ２）とサイプを設けないタイヤ（比
較タイヤ３）とを作製した。これらのタイヤは、タイヤ
サイズ　２０５１５０　ＶＲ１５、リム　６ＪＪ　Ｘ　
１５である。なお、第７図において、１はタイヤトレッ
ドパターン、２，３，４．３′　。

４゛は主溝、５．　６．　５°、６°は副溝、Ｃはサイ
プを表わす。この場合、サイプは、幅（１）０．８　ｍ
ｍ、深さくｈ）　０．５　ｍｍである。

これらのタイヤについてＩＩ　−３試験を行った。

第８図（ａ）は、本発明タイヤおよび比較タイヤのそれ
ぞれのドライ状態路面でのμ−３測定データの摩擦係数
の差（Δμ）を示し、第８図（ｂ）は、本発明タイヤお
よび比較タイヤのそれぞれのウェット状態路面でのμ−
８測定データの摩擦係数の差（Δμ）を示す。荷重３０
０Ｋｇ、空気圧（ＡＰ）　２．２　Ｋｇ／ｃｒＡｌであ
る。なお、第８図（ａ）および（ｂ）において、・は本
発明タイヤと比較タイヤ１との差を、○は比較タイヤ２
と比較タイヤ３との差をそれぞれ表す。

これらの第８図（ａ）および（ｂ）から明らかなように
、接地面積比率の小さいタイヤにサイプを設けた場合に
はその効果がほとんどなく（○印の比較タイヤ）、接地
面積比率の大きなリブ型タイヤにサイプを設けた場合に
は有効である（本発明タイヤ）。

以上説明したように、本発明によれば、接地面積比率の
大きなリブ型タイヤの接地面にごく幅の狭いしかも深さ
の浅いサイプを設けることにより、タイヤの使用初期に
おいてトレンド剛性の低下および耐久性の低下をきたす
ことなしに最初からタイヤの本来もっている性能を十分
に発揮することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の接地面を示し
た説明図、第２図はその■−■線断面図、第３図は第１
図および第２図におりるサイプの断面説明図、第４図は
本発明の空気入りタイヤの他側の接地面を示した説明図
、第５図は第４図における号イブの断面説明図、第６図
＜ａ）および（ｂ）は走行速度（Ｓ）と摩擦係数（μ）
との関係図、第７図は一般のブロックデザインタイヤの
一例の接地面にサイプを設けた場合を示した説明図、第
８図（ａ）および（ｂ）は走行速度（Ｓ）と摩擦係数の
差（Δμ）との関係図である。 ■・　・・タイヤトレッドパターン、２，３゜４・・・
主溝、５，６．７・・・副溝。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　腎　照 弁理士　斎　下　和　彦 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図（ａ） ｓ（Ｋ％） ＋１ ２０　４０　６０　８０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤの接地面における接地面積比率が６５％以上のタ
   イヤにおいて、前記接地面にサイプを１ｍｍ以下の幅お
   よびｉｎｎ以内の深さで設けたことを特徴とする空気入
   りタイヤ。