JPS6061387A - 自動二輪車のリアサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動二輪車のリアサスペンションに関するも
のである。

自動二輪車のりアサスペンジ目ンとしテ後端に後輪を保
持したリアアームを車体に支持し、このリアアームと車
体とを緩衝装置で連絡して揺動可能に支持するとともに
、ブレーキを前記後輪の車軸に回動可能に設け、このブ
レーキをロッドを介して車体に連結保持し制動時にブレ
ーキが回動することがないようにしたものがある。そし
てこの緩ｉａ１装置はばねと減衰器とからなり、ばねは
路面の凹凸よって生じる車体の振動を緩衝する作用をし
、また減衰器はばねの上下振動を抑制・減衰する制振作
用をし、このばねと減衰器は荷重に対して所定のバラン
スを持って作用し快適な走行状態を保障している。

ところで走行中に制動をかけると車体の荷重分担が変化
し車体の前側が沈み、後側が持ち上がる現象が生じるが
、緩衝装置のばね力や減衰力は後輪側の荷重の減少に応
じて調整されないため、路面の刊凸が車体に大きく伝達
され突上げが生じ、操縦安定性１乗心地にも悪影響を及
ぼす等の不具合がある。

このため緩衝装置にばね力や減衰力を調整するため調Ｍ
機構を設け、制動時に外部からこの調整機構を作動して
ばね力や減衰力を調整するものがある。しかし緩衝装置
の近傍にはバッテリーあるいは排気管等が配置されるた
め、制動時に緩衝装置の調整機構を作動させるための動
力源を新たに設けるスペースを確保するのが困難であっ
た。

この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、緩
衝装置の調整機構を作動するための調整動力が新たな動
力源を設けずに簡単に確保できる自動二輪車のリアサス
ペンションを提供すること目的としている。

この発明は前記に目的を達成するために、シリンダ内の
液室に作動油を充填したピストン・シリンダ機構を、ブ
レーキを車体に連結保持したロッドに設け、このシリン
ダ内の液室と前記油圧緩衝装置の調整機構とをパイプを
介して連通し、制動時に前記ロッドに生じるブレーキの
作動力により前記ピストン・シリンダ機構を作動せしめ
前記調整機構を操作するようになしたことを特徴として
いる。

以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。まず第１図および第２図は緩衝装置のばね力
を調整する実施例を示している。自動二輪車の車体は前
輪１と後輪２とによって支持され、この後輪２はリアサ
スペンションＡに懸架される。すなわちリアサスペンシ
ョンＡを構成するリアアーム３の一端部３ａは車体フレ
ーム４のブラケット５にピボット軸６を支点として揺動
可能に支持され、他端部３ｂ、３ｂには後輪２が車軸７
にベアリング８を介して回動可能に設けられている。エ
ンジンＢからの駆動力はチェーン９を介してスプロケッ
ト１０に伝達され後輪２を駆動する。

前記リアアーム３には車体フレーム４に設けた連結アー
ム１１とリアアーム３に設けた支持アーム１２とが連結
され、この連結部１３と上部フレームエ４との間に緩衝
装置Ｃが配設されている。この緩衝装置Ｃは減衰器１５
とこの外周に配置したコイル状のばね１６とからなって
いる。モしてばね１６は減衰器１５の外周に設けたばね
力を調整する調整機構りと、円筒１７に嵌合したピスト
ンロッド１８に設けた受座１９との間に縮設されている
。このばね１６はピストンロッド１８を介して前記連結
アーム１１と支持アーム１２との連結部１３を下方に押
すとともに、調整機構りを介して上部フレーム１４を上
方に押し上げ、そのバランスで車体の荷重を支持し、路
面の凹凸によって生ずる振動を緩衝する。また減衰器１
５の円筒１７の内部には往復動するピストンロッド１８
のピストン部１８ａがあり、内部に入っている作動油が
ピストン部１８ａの小さな孔やバルブを通り減衰器１５
が縮むときは速く、伸びるときは遅くなり、′これでば
ね１６の上下振動を抑制、減衰する制振作用をする。前
記調整機構りは円筒１７の外部に設けられたシリンダ部
２０とこのシリンダ部２０に嵌合され軸方向に摺動する
作動部２１とから構成されている。そしてシリンダ部２
０に供給された作動油によって作動部２１が所定の位置
に保持される。

油圧式のブレーキＥは後輪２の車軸７に回動可能に支持
されている。そしてこのブレーキＥはロッドＦを介して
車体フレーム４に連結され、ロッドＦは制動時にブレー
キＥに生じる引張力に対抗する。このロッドＦにはシリ
ンダ２２とこれに摺動可能に嵌合されたピストン２３と
からなるピストン番シリンダ機構Ｇが設けられている。

シリンダ２２内のピストン２３により画成された液室２
２ａには作動油が充填され、この液室２２ａと前記調整
機構りのシリンダ部２２ａはパイプ２４により連通して
いる。

そしてピストン２３はスプリング２５により常に先端部
２３ａをシリンダ２２の開口部２６に圧接しており、調
整機構りの作動油が液室２２ａ内に流入しないようにし
ている。前記ブレーキＥのキャリパ２７はブラケット２
８に固定され、後輪２と一体に回転するブレーキディス
ク２９を跨いでいる。ブラケット２８はスリーブ３０を
介して車軸７に回動可能に支持されている。そしてキャ
リパ２７にブレーキ液が供給されると摩擦パッド３１．
３１がブレーキディスク２９に圧接し、この摩擦力によ
り制動する。

次に、この実施例の作動について説明する・まず、通常
の制動ではブレーキＥの摩擦パッド３１、’３１がブレ
ーキディスク２９に圧接して制動するが、制動力が弱い
のでキャリパ２７に回転力は生じない。

ところで急制動が行なわれると、車体の荷重分担が変化
して前輪の分布荷重が増大し、後輪の分布荷重が減少し
後輪側が持ち上がる。これとともにキャリパ２７はこの
制動力によりブレーキディスク２９に引きづられて回転
しロッドＦを引っ張る。このためピストン２３がスプリ
ング２５に抗して移動し、先端部２３ａが開口部２６を
開き調整−機構りの作動油がパイプ２４を介して液室２
２ａ内に流入する。これにより、調整機構り内の作動油
が減少するため作動部２１が上方へ移動し、ばね１６が
伸びた位置で保持さればね力が小さくなり、荷重の減少
に応じて調整され路面の凹凸の変化が車体へ伝達されこ
とが緩和できる。なお、調整機構りはピストンロッド１
８の受座１９に設けてもよい。

次に第３図乃至第５図に基づき緩衝装置の減衰器の減衰
力を調整する実施について説明する。この緩衝装置Ｃの
ばね４１は減衰器４２の円筒４３に係止した受座４４と
ピストンロッド４５の受座４６との間に収縮され、ばね
４１の調整はされない。圧縮行程では第１液室４８内の
作動油はピストン部４７の大径通路４９を通り、かつバ
ルブ５０を開けて第２液室５１内に入る。このとき小径
通路５２からも第２液室５１に入る。そして伸張行程で
は第２液室５１の作動油の圧力でバルブ５０を閉じるた
め、作動油は小径通路５０を通り第１液室４８に入り作
動油の流れの速度が遅くなる。こうした作用から減衰器
４２は縮むときは速く、伸びるときは遅くなり、それが
ばね４１の振動を抑える。ピストンロッド４５には小径
通路５０の流路径を調整する作動子５３とシャフト５４
とが内臓されており、シャフト５４の後端はピストンロ
ッド４５のガイド穴５５に挿入されたピン５６と当接し
ている。この・ピン５６はアジャスト部材５７を螺動す
る軸方向に移動し、これにより作動子５３が小径通路５
０の流路径を調整する。

減衰器４２の円筒４３には調整機構りが設けられており
、減衰器４２はこの調整機構りを介して補助装置Ｈおよ
び第１図に示す前記実施例のピストン・シリンダ機構Ｇ
と連通している。すなわち調整機構りのシリンダ部５８
に調節弁５９が螺合され、さらにシリンダ部５８の内部
には作動ピストン６０が摺動可能に内臓され第１作動室
６１と第２作動室６２とを画成する。この作動ピストン
６０には案内部が６０ａが形成されており、円筒４３に
形成した通孔６３を介して第１作動室６１と第１液室４
８とが連通される。一方第１液室４８にはベースバルブ
６４が内臓されており、第１作動室６１は円筒４３に形
成した通路６５とベースバルブ６４の通孔６６およびバ
ルブ６７を介して第１液室４８と連通している。調整機
構りの第１作動室６１はバイブロ８を介して補助装置Ｈ
と連通している。補助装置Ｈはピストン６９によって液
室７０と圧ガス室７１とに画成されている。これにより
ピストンロッド４５が円筒４３に入り込みこれにより増
加した作動油を通孔６３から排出し、調整機構りの案内
部６０ａ、第１作動室６１およびバイブロ８を介して補
助装置Ｈの液室７０に導入される。そしてピストンロッ
ド４５が伸びるときは、作動油は調整機構りの第１作動
室６１を介して通路６５、ベースバルブ６４を通り、ま
た一方案内部６０ａ、通孔６３を通って第１液室４８に
導入される。

調整機構りの第２作動室６２はパイプ７２を介して前記
ビイストン・シリンダ機構Ｇと連通している。そして制
動時にビイストン・シリンダ機構Ｇの液室が負圧になれ
ば、第２作動室６２の作動油がパイプ７２からに前記液
室に供給される。これにより作動ピストン６０が第３図
および第４図において右方向へ移動し、作動ピストン６
０の開口部６０ｂと調整弁５９の先端との間に形成され
る流路ｄが広くなる。このため作動油が第１液室４８か
ら補助装置Ｈへ流入し易くなり、制動時に後輪側の荷重
が減少するのに対応し減衰器４２の減衰力が小さくなる
。

第５図は調整機構りの他の実施例を示したものでシリン
ダ部８１に支持体８２を螺着し、これに調節弁８３が摺
動可能に内臓されている。

調整弁８３にはピン８４が挿着されており、このピン８
４はアジャストナツト８５によって軸方向に移動して調
整がなされる。そして前記ピストン・シリンダ機構の作
動によりパイプ７２から作動油が流出して作動室８６が
負圧になると、調整弁８３が左方向へ移動しその先端８
３ａと通孔８７の開口部８８とで形成される流路ｄが広
くなる。これにより補助装置Ｈへの流出が容易となり減
衰器の減衰力が小さくなる。

なお、調整機構りを設ける場所は前記実施例に限られる
ことなく例えばピストンロッド４５に設けることも可能
である。すなわち作動子５３をブレーキ操作に連動して
移動せしめ、その先端部と通路５０との間に形成される
流路の間隔を変化して減衰力を調節するようにすること
もできる。また再実施例のピストン会シリンダ機構Ｇに
より調整機構りを負圧により作動するようにしたが、調
整機構りを加圧により作動するようにしてもよい。さら
に緩衝装置Ｃはばね力と減衰力とを同時に調整するよう
にしてもよく、またそれぞれ単独で調整するようにして
もよい。

この発明は前記のように、シリンダ内の液室に作動油を
充填したピストン自シリンダ機構を、ブレーキを車体に
連結保持するロッドに設け、車体とリアアームとの間に
配設した油圧緩衝装置のばね力または減衰力を調整する
調整機構と前記ピストン・シリンダ機構と連通して制動
時に前記ロッドに生じるブレーキの作動力によりピスト
ン・シリンダ機構を作動して調整機構を操作するように
なしたから、緩衝装置の調整機構を作動するための調整
動力は新たな動力源を設けずに簡単に確保できる。さら
にこの調整機構の作動はブレーキの制動作動と連動する
ため確実であり、しかも制動時にブレーキの作動によっ
て生じる力を調整動力として利用するので必要なときの
みその動力が生じて合理的である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は第１図のＩＩ　−ＩＩ断面図、第３図は緩衝器の断
面図、第４図は第３図の拡大断面図、第５図は他の実施
例の断面図である。 Ａ・・・サスペンション　Ｃ・・・緩衝装置　Ｄ・・・
調整機構　Ｅ・・・ブレーキ　Ｆ・・・ロッド　Ｇ・・
・ピストン・シリンダ機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後端に後輪を保持したリアアームを車体に支持し、この
   リアアームと車体とをばね力や減衰力を調整する調整機
   構を備えた油圧緩衝装置で連絡して揺動可能に支持する
   とともに、ブレーキを前記後輪の車軸に回動可能に設け
   、このブレーキをロッドを介して前記車体に連結保持し
   た自動二輪車において、シリンダ内の液室に作動油を充
   填したピストン・シリンダ機構を前記ロッドに設け、こ
   のシリンダ内の液室と前記油圧緩衝装置の調整機構とを
   パイプを介して連通し、制動時に前記ロッドに生じるブ
   レーキの作動力により前記ピストン・シリンダ機構を作
   動せしめ前記調整機構を操作するよう、・になした自動
   二輪車のリアサスペンション。