JPS6062628A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPS6062628A JPS6062628A JP17183983A JP17183983A JPS6062628A JP S6062628 A JPS6062628 A JP S6062628A JP 17183983 A JP17183983 A JP 17183983A JP 17183983 A JP17183983 A JP 17183983A JP S6062628 A JPS6062628 A JP S6062628A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- deceleration
- fuel supply
- set value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はエンジンの燃料供給装置に関するものである
。
。
一般にエンジンの燃料供給装置は、吸入空気量に応じて
燃料を鋼量してそれをエンジンに供給し、該エンジンを
効率よく運転しようとするものである。そしてこの燃料
供給装置の１つとして、従来、減速時にはエンジンへの
燃料供給を完全に停止し、燃費の改善と未燃焼ガスの低
減とを図るようにしたものがある。しかしながらこのよ
うに減速時に燃料供給を完全に停止するようにした場合
、この減速時には吸気管壁の付着燃料が乾燥してしまい
、次に加速を行なうために燃料供給を再開しても供給燃
料はまず吸気管壁に付着した後、エンジンに吸入される
こととなり、燃料供給の追従遅れが生じ、これによりト
ルクショックが生じるという問題があった。
燃料を鋼量してそれをエンジンに供給し、該エンジンを
効率よく運転しようとするものである。そしてこの燃料
供給装置の１つとして、従来、減速時にはエンジンへの
燃料供給を完全に停止し、燃費の改善と未燃焼ガスの低
減とを図るようにしたものがある。しかしながらこのよ
うに減速時に燃料供給を完全に停止するようにした場合
、この減速時には吸気管壁の付着燃料が乾燥してしまい
、次に加速を行なうために燃料供給を再開しても供給燃
料はまず吸気管壁に付着した後、エンジンに吸入される
こととなり、燃料供給の追従遅れが生じ、これによりト
ルクショックが生じるという問題があった。
そしてこのような問題を解消するため、従来実開昭５１
−９７６２２号公報に示されるように、減速時には燃料
供給を完全に停止するのではなく、吸気管壁に付着する
程度の燃料を洩らしておき、減速から加速への移行時に
おける燃料供給の追従遅れを防止するようにしたものが
あった。しかしながらこの従来公報記載の装置では、減
速中は常に上述の燃料の洩らしを行なっていたので、燃
費の悪化を招来するばかりでな（、少量の洩らし燃料が
エンジンに吸入されると、その空燃比はリーンなことか
ら、失火が発生し、多量の未燃焼ガスが排出されること
となった。
−９７６２２号公報に示されるように、減速時には燃料
供給を完全に停止するのではなく、吸気管壁に付着する
程度の燃料を洩らしておき、減速から加速への移行時に
おける燃料供給の追従遅れを防止するようにしたものが
あった。しかしながらこの従来公報記載の装置では、減
速中は常に上述の燃料の洩らしを行なっていたので、燃
費の悪化を招来するばかりでな（、少量の洩らし燃料が
エンジンに吸入されると、その空燃比はリーンなことか
ら、失火が発生し、多量の未燃焼ガスが排出されること
となった。
この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、燃費の改善及
び未燃焼ガスの低減という減速時の燃料供給停止の利点
を最大限確保しつつ、加速移行時の燃料供給の追従遅れ
を防止できるエンジンの燃料供給装置を提供せんとする
ものである。
び未燃焼ガスの低減という減速時の燃料供給停止の利点
を最大限確保しつつ、加速移行時の燃料供給の追従遅れ
を防止できるエンジンの燃料供給装置を提供せんとする
ものである。
ところで加速移行時における燃料供給の追従遅れを防止
するためには、減速中室に吸気管壁をぬらしておく必要
はなく、加速直前に吸気管壁がぬれていれば十分である
。そして通常、減速時にはブレーキペダルが踏み込まれ
ており、減速から加速への移行時には必ずブレーキペダ
ルから足を離す必要があることから、減速中にブレーキ
ペダルから足が離れたときにのみ吸気管壁がぬれるよう
に燃料の洩らしを行なうようにすれば、燃料供給の追従
遅れを防止しつつ、上記従来公報記載の装置における燃
′Ｒ悪化及び未燃焼ガス増大の問題を改善できるものと
考えられる。
するためには、減速中室に吸気管壁をぬらしておく必要
はなく、加速直前に吸気管壁がぬれていれば十分である
。そして通常、減速時にはブレーキペダルが踏み込まれ
ており、減速から加速への移行時には必ずブレーキペダ
ルから足を離す必要があることから、減速中にブレーキ
ペダルから足が離れたときにのみ吸気管壁がぬれるよう
に燃料の洩らしを行なうようにすれば、燃料供給の追従
遅れを防止しつつ、上記従来公報記載の装置における燃
′Ｒ悪化及び未燃焼ガス増大の問題を改善できるものと
考えられる。
そこでこの発明は、エンジンの燃料供給装置において、
第１図の機能ブロツク図に示されるように、減速検知手
段２０によってエンジンの減速時を検出したとき、減量
制御手段２１がエンジンに供給される燃料が吸入空気量
に応した流量よりも少なくなるように燃料調量装置２２
を制御するようにし、しかもその際ブレーキ操作検知手
段２３がブレーキの踏込操作を検知したときには減量率
設定手段２４が上記減量制御手段２１の減量率を大きく
設定するようにしたものである。
第１図の機能ブロツク図に示されるように、減速検知手
段２０によってエンジンの減速時を検出したとき、減量
制御手段２１がエンジンに供給される燃料が吸入空気量
に応した流量よりも少なくなるように燃料調量装置２２
を制御するようにし、しかもその際ブレーキ操作検知手
段２３がブレーキの踏込操作を検知したときには減量率
設定手段２４が上記減量制御手段２１の減量率を大きく
設定するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例によるエンジンの
燃料供給装置を示す。図において、■はエンジン、２は
エンジン１の吸気通路１ａの途中に設けられたスロット
ル弁、３はスロ・ノトル弁２上流の吸気通路１ａに設け
られた燃料噴射弁、４は吸入空気量を検出するニアフロ
ーセン号、５Ｌまスロットル弁２がアイドル開度になっ
たときにメ゛ンするアイドルス任ノチ、６はエンジン回
転数を検出する回転センサ、７はブレーキペダル８が踏
み込まれたときオンするブレーキスイ・ノチ、９しまク
ラッチペダル１０が踏み込まれたときオンするタラソチ
スイソチ、１１は変速機１２がニュートラル位置に変速
操作されたときにオンとなるニュートラルスイッチであ
る。
燃料供給装置を示す。図において、■はエンジン、２は
エンジン１の吸気通路１ａの途中に設けられたスロット
ル弁、３はスロ・ノトル弁２上流の吸気通路１ａに設け
られた燃料噴射弁、４は吸入空気量を検出するニアフロ
ーセン号、５Ｌまスロットル弁２がアイドル開度になっ
たときにメ゛ンするアイドルス任ノチ、６はエンジン回
転数を検出する回転センサ、７はブレーキペダル８が踏
み込まれたときオンするブレーキスイ・ノチ、９しまク
ラッチペダル１０が踏み込まれたときオンするタラソチ
スイソチ、１１は変速機１２がニュートラル位置に変速
操作されたときにオンとなるニュートラルスイッチであ
る。
また１３は入出力インターフェース１４．ＣＰＵ１５及
びメモリ１６からなる制御回路であり、上記メモ１月６
には第３図に示すＣＰＵＩ ５の演算処理のプログラム
が格納されている。父上記ＣＰ Ｕ １５ ハ、通電運
転時はエンジン回転数及び吸入空気量に応して基本噴射
パルスを演算作成してそれを実際噴射パルスとして燃料
噴射弁３に加え、減速時でかつブレーキペダル８が踏込
まれてしするときには燃料供給を停止させ、減速時でか
つブレーキペダル８が踏込まれていないきは上記基本噴
射パルスを減量補正して燃料の洩らしを行なわせるとい
う燃料噴射■１制御を行なうものである。なおこの減速
時かつブレーキ操作時における燃料供給は、減速時かつ
ブレーキ非操作時の燃料供給の減量率より大きな減量率
でもって減量補正を行なうものでもよい。
びメモリ１６からなる制御回路であり、上記メモ１月６
には第３図に示すＣＰＵＩ ５の演算処理のプログラム
が格納されている。父上記ＣＰ Ｕ １５ ハ、通電運
転時はエンジン回転数及び吸入空気量に応して基本噴射
パルスを演算作成してそれを実際噴射パルスとして燃料
噴射弁３に加え、減速時でかつブレーキペダル８が踏込
まれてしするときには燃料供給を停止させ、減速時でか
つブレーキペダル８が踏込まれていないきは上記基本噴
射パルスを減量補正して燃料の洩らしを行なわせるとい
う燃料噴射■１制御を行なうものである。なおこの減速
時かつブレーキ操作時における燃料供給は、減速時かつ
ブレーキ非操作時の燃料供給の減量率より大きな減量率
でもって減量補正を行なうものでもよい。
そして以上のような構成において、上記ＣＰＩＪ１５が
第１図の減量制御手段２１及び減量率設定手段２４の機
能を実現するものであり、父上記アイドルスイッチ５お
よび回転センサ６が第１図の減速検知手段２０となって
おり、上記ブレーキスイッチ７が第１図のブレーキ操作
検知手段２３となっており、さらに上記燃料噴射弁３が
第１図の燃料調量装置２２となっている。
第１図の減量制御手段２１及び減量率設定手段２４の機
能を実現するものであり、父上記アイドルスイッチ５お
よび回転センサ６が第１図の減速検知手段２０となって
おり、上記ブレーキスイッチ７が第１図のブレーキ操作
検知手段２３となっており、さらに上記燃料噴射弁３が
第１図の燃料調量装置２２となっている。
次に第３図のフローチャート及び第４図を用いて動作に
ついて説明する。ここで第４図は減速時のエンジン回転
数に対する燃料噴射量を示す図である。
ついて説明する。ここで第４図は減速時のエンジン回転
数に対する燃料噴射量を示す図である。
エンジンが始動すると、ＣＰＵＩ ５は初期化を行なっ
た後（ステップ３０）、エアフローセンサ４の信号及び
回転センサ６の信号を読み込み（ステップ３１）、該読
み込んだ吸入空気量とエンジン回転数とから基本噴射量
τａを演算しくステップ３２）、次にアイドルスイッチ
５の信号を読み込んで該スイッチ５がオンか否かを判定
する。そして減速時またはアイドル時以外の通常運転時
にはアイドルスイッチ５はオンとなっていないので、ス
テップ３３でＮＯと判定してステップ３９に進んでレジ
スタＦＣに１を記憶し、このレジスタＦＣの値と上記ス
テップ３２でめた基本噴射量τａとを乗算して実際噴射
量τをめ（ステップ４２）″、さらに噴射タイミングか
否かを判定して（ステップ４３）、噴射タイミングにな
るとステップ４４に進んで上記実際噴射量τを用いて出
力処理を行なう。このように通常運転時には吸入空気量
とエンジン回転数とに応じた量の燃料噴射が行なわれる
。
た後（ステップ３０）、エアフローセンサ４の信号及び
回転センサ６の信号を読み込み（ステップ３１）、該読
み込んだ吸入空気量とエンジン回転数とから基本噴射量
τａを演算しくステップ３２）、次にアイドルスイッチ
５の信号を読み込んで該スイッチ５がオンか否かを判定
する。そして減速時またはアイドル時以外の通常運転時
にはアイドルスイッチ５はオンとなっていないので、ス
テップ３３でＮＯと判定してステップ３９に進んでレジ
スタＦＣに１を記憶し、このレジスタＦＣの値と上記ス
テップ３２でめた基本噴射量τａとを乗算して実際噴射
量τをめ（ステップ４２）″、さらに噴射タイミングか
否かを判定して（ステップ４３）、噴射タイミングにな
るとステップ４４に進んで上記実際噴射量τを用いて出
力処理を行なう。このように通常運転時には吸入空気量
とエンジン回転数とに応じた量の燃料噴射が行なわれる
。
次に減速時になると、まずアクセルペダルから足が離さ
れスロットル弁２がアイドル開度となってアイドルスイ
ッチ５がオンとなることから、ＣＰＵＩ ５はステップ
３３においてＹＥＳと判定してステップ３４に進んでエ
ンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以下か否かを判定し、
エンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以上の場合はＮＯと
判定してステップ４０に進んでレジスタＦＣの値をＯと
し、後はこのレジスタＦＣの値を用いて実際の噴射量τ
−０をめて出力処理を行なう（ステップ４２゜４３．４
４）。このように減速時でかつエンジン回転数Ｎが第１
設定値Ｎ１以上の場合には燃料噴射は完全に停止される
こととなる（第４図のＡ部参照）。
れスロットル弁２がアイドル開度となってアイドルスイ
ッチ５がオンとなることから、ＣＰＵＩ ５はステップ
３３においてＹＥＳと判定してステップ３４に進んでエ
ンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以下か否かを判定し、
エンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以上の場合はＮＯと
判定してステップ４０に進んでレジスタＦＣの値をＯと
し、後はこのレジスタＦＣの値を用いて実際の噴射量τ
−０をめて出力処理を行なう（ステップ４２゜４３．４
４）。このように減速時でかつエンジン回転数Ｎが第１
設定値Ｎ１以上の場合には燃料噴射は完全に停止される
こととなる（第４図のＡ部参照）。
また減速時でエンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以下の
場合は、上記ステップ３４においてＹＥＳと判定し、ス
テップ３５に進んで今度はエンジン回転数Ｎが第２設定
値Ｎ２以上か否かを判定し、エンジン回転数Ｎが第２設
定値Ｎ２以上の場合はＹＥＳと判定してステップ３６に
進んでブレーキ ・スイッチ７の信号を読み込んでブレ
ーキペダル８が踏込操作されているか否かを判定する。
場合は、上記ステップ３４においてＹＥＳと判定し、ス
テップ３５に進んで今度はエンジン回転数Ｎが第２設定
値Ｎ２以上か否かを判定し、エンジン回転数Ｎが第２設
定値Ｎ２以上の場合はＹＥＳと判定してステップ３６に
進んでブレーキ ・スイッチ７の信号を読み込んでブレ
ーキペダル８が踏込操作されているか否かを判定する。
そして減速時には通常ブレーキペダル８が踏み込まれて
いることから、該ステップ３６においてＹＥＳと判定し
てステップ３７に進む。そして該ステップ３７ではタラ
ソチスイソチ９の信号を読み込んでクラッチペダル１０
が踏込操作されていないか否かを判定し、その非操作時
にはＹＥＳと判定してさらにステップ３８に進み、ニュ
ートラルスイッチ１１の信号を読み込んで変速機１２が
ニュートラル位置に変速操作されていないか否かを判定
し、その非操作時にはＹＥＳと判定してステップ４０゜
４２．４３．４４の経路を進む。このように減速時でか
つエンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以下。
いることから、該ステップ３６においてＹＥＳと判定し
てステップ３７に進む。そして該ステップ３７ではタラ
ソチスイソチ９の信号を読み込んでクラッチペダル１０
が踏込操作されていないか否かを判定し、その非操作時
にはＹＥＳと判定してさらにステップ３８に進み、ニュ
ートラルスイッチ１１の信号を読み込んで変速機１２が
ニュートラル位置に変速操作されていないか否かを判定
し、その非操作時にはＹＥＳと判定してステップ４０゜
４２．４３．４４の経路を進む。このように減速時でか
つエンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１以下。
かつ第２設定値Ｎ２以上であり、しかもブレーキ操作が
行なわれ、クラッチが接続され、かつ変速ｔＪＭ ｔ
２がニュートラル位置に操作されていない場合には上記
と同様に燃料噴射は完全に停止される（第４図のＢ部参
照）。
行なわれ、クラッチが接続され、かつ変速ｔＪＭ ｔ
２がニュートラル位置に操作されていない場合には上記
と同様に燃料噴射は完全に停止される（第４図のＢ部参
照）。
そしてこのように減速時で、かつエンジン回転数が第１
設定値Ｎ１以下、第２設定値Ｎ２以上の場合において、
ブレーキペダル８から足が離されると、ＣＰＵＩ ５は
上記ステップ３６においてＮＯと判定し、ステップ４１
に進んでレジスタＦＣに０．２５を記憶し、後はこのレ
ジスタＦＣの値を用いて実際噴射量で＝τａＸ０．２５
をめてこれでもって出力処理を行ない、これにより燃料
の洩らしが行なわれることとなる（第４図の０部参照）
。
設定値Ｎ１以下、第２設定値Ｎ２以上の場合において、
ブレーキペダル８から足が離されると、ＣＰＵＩ ５は
上記ステップ３６においてＮＯと判定し、ステップ４１
に進んでレジスタＦＣに０．２５を記憶し、後はこのレ
ジスタＦＣの値を用いて実際噴射量で＝τａＸ０．２５
をめてこれでもって出力処理を行ない、これにより燃料
の洩らしが行なわれることとなる（第４図の０部参照）
。
なおこのようにエンジンの低回転域のみで燃料の洩らし
を行なっているのは、エンジンの高回転域では多少の燃
料供給の追従遅れがあってもエンジンの慣性力のために
トルクショックはほとんど問題とならないからであり、
この燃料の洩らしをエンジン回転数に関係なく行なうよ
うにしてもよいものである。
を行なっているのは、エンジンの高回転域では多少の燃
料供給の追従遅れがあってもエンジンの慣性力のために
トルクショックはほとんど問題とならないからであり、
この燃料の洩らしをエンジン回転数に関係なく行なうよ
うにしてもよいものである。
また上述の減速時でエンジン回転数Ｎが第１設定値Ｎ１
以下、第２設定値Ｎ２以上の場合において、クラッチペ
ダル１０が踏込操作されている場合又は変速機１２がニ
ュートラル位置に変速操作されている場合はＣＰＵＩ
５はステップ３７又は３８でＮＯと判定し、ステップ４
１，４２，４３゜４４の経路を進んで燃料の洩らしを行
なう。これ、はクラッチを切っている場合、あるいは変
速機１２をニュートラル状態にしている場合にはエンジ
ンは無負荷の状態にあるため回転低下が早く、燃料噴射
を完全に停止すると減速中にエンストを起こしてしまう
ので、これを防止するためである。
以下、第２設定値Ｎ２以上の場合において、クラッチペ
ダル１０が踏込操作されている場合又は変速機１２がニ
ュートラル位置に変速操作されている場合はＣＰＵＩ
５はステップ３７又は３８でＮＯと判定し、ステップ４
１，４２，４３゜４４の経路を進んで燃料の洩らしを行
なう。これ、はクラッチを切っている場合、あるいは変
速機１２をニュートラル状態にしている場合にはエンジ
ンは無負荷の状態にあるため回転低下が早く、燃料噴射
を完全に停止すると減速中にエンストを起こしてしまう
ので、これを防止するためである。
さらに減速中にエンジン回転数が第２設定値Ｎ２以下に
なる、即ちアイドル回転領域になると、もはや燃料供給
停止は不要となるため、ＣＰＵｌ５はステップ３５でＮ
ｏと判定し、ステップ３９゜４２．４３．４４の経路を
進んで上述の基本噴射量τａを用いた燃料噴射を行なう
（第４図のＤ部参照）。
なる、即ちアイドル回転領域になると、もはや燃料供給
停止は不要となるため、ＣＰＵｌ５はステップ３５でＮ
ｏと判定し、ステップ３９゜４２．４３．４４の経路を
進んで上述の基本噴射量τａを用いた燃料噴射を行なう
（第４図のＤ部参照）。
以上のような本実施例の装置では、エンジン低回転領域
における減速時の加速直前にのみ燃料の洩らしを行なう
ようにしたので、減速から加速への移行時には吸気管壁
に十分な量の燃料を付着させておくことができ、燃料供
給の追従遅れをなくしてこれに起因するトルクショック
の発生を防止できる。また減速時でかつブレーキペダル
が踏込操作されているとき、即ち減速時の大部分は燃料
供給の停止を行なっているので、上記従来公報記載の装
置に比して燃費を大きく改善できるとともに未燃焼ガス
の発生を低減できる。
における減速時の加速直前にのみ燃料の洩らしを行なう
ようにしたので、減速から加速への移行時には吸気管壁
に十分な量の燃料を付着させておくことができ、燃料供
給の追従遅れをなくしてこれに起因するトルクショック
の発生を防止できる。また減速時でかつブレーキペダル
が踏込操作されているとき、即ち減速時の大部分は燃料
供給の停止を行なっているので、上記従来公報記載の装
置に比して燃費を大きく改善できるとともに未燃焼ガス
の発生を低減できる。
なお上記実施例では燃料調量装置として燃料噴射弁を用
いたが、これは気化器であってもよく、この気化器を用
いる場合は例えば、通路面積の異なる複数の燃料供給通
路を運転状態に応じて切換えて燃料供給量を制御するよ
うにすればよい。また燃料供給減量率の設定においてク
ラッチの捨所状態及び変速機の変速位置は必ずしも考慮
に入れる必要はなく、第３図の判定ステップ３７．３８
はなくてもよいものである。
いたが、これは気化器であってもよく、この気化器を用
いる場合は例えば、通路面積の異なる複数の燃料供給通
路を運転状態に応じて切換えて燃料供給量を制御するよ
うにすればよい。また燃料供給減量率の設定においてク
ラッチの捨所状態及び変速機の変速位置は必ずしも考慮
に入れる必要はなく、第３図の判定ステップ３７．３８
はなくてもよいものである。
以上のように本発明によれば、減速時にエンジンへの燃
料供給を停止するようにしたエンジンの燃料供給装置に
おいて、ブレーキの操作状態を検出し、減速時でブレー
キが踏まれていないときには燃料の洩らし、即ち少量の
燃料の供給を行なうようにしたので、燃費改善及び未燃
焼ガスの発生防止という燃料供給停止による利点を最大
限確保しつつ、加速移行時の燃料供給の追従遅れを防止
できる効果がある。
料供給を停止するようにしたエンジンの燃料供給装置に
おいて、ブレーキの操作状態を検出し、減速時でブレー
キが踏まれていないときには燃料の洩らし、即ち少量の
燃料の供給を行なうようにしたので、燃費改善及び未燃
焼ガスの発生防止という燃料供給停止による利点を最大
限確保しつつ、加速移行時の燃料供給の追従遅れを防止
できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能プロ・ツク図、第２図
は本発明の一実施例によるエンジンの燃料供給装置の構
成図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ１５の演算処理
のフローチャートを示す図、第４図は上記装置の動作を
説明するための図である。 ２０・・・減速検知手段、２１・・・減量制御手段、２
２・・・燃料調量装置、２３・・・ブレーキ操作検知手
段、２４・・・減量率設定手段、ｌ・・・エンジン、３
・・・燃料噴射弁、５・・・アイドルスイッチ、６・・
・回転センサ、７・・・ブレーキスイッチ、１５・・・
ＣＰＵ。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第１図 □エンジ：／ロ！Ｐム数（Ｎ）
は本発明の一実施例によるエンジンの燃料供給装置の構
成図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ１５の演算処理
のフローチャートを示す図、第４図は上記装置の動作を
説明するための図である。 ２０・・・減速検知手段、２１・・・減量制御手段、２
２・・・燃料調量装置、２３・・・ブレーキ操作検知手
段、２４・・・減量率設定手段、ｌ・・・エンジン、３
・・・燃料噴射弁、５・・・アイドルスイッチ、６・・
・回転センサ、７・・・ブレーキスイッチ、１５・・・
ＣＰＵ。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第１図 □エンジ：／ロ！Ｐム数（Ｎ）
Claims (1)
- ＋１１ エンジンに供給する燃料を調量する燃料供給装
置と、エンジンの減速運転時を検知する減速検知手段と
、ブレーキ操作時を検知するブレーキ操作検知手段と、
上記減速検知手段によりエンジンの減速運転時が検知さ
れたときエンジンに供給される燃料が吸入空気量に応じ
た流量よりも少なくなるように上記燃料ｉ）Ｉｉ１Ｍ装
置を制御する減量制御手段と、上記ブレーキ操作検知手
段によりブレーキ操作が検知されたときには上記１７ｉ
！ｍ制御手段の減量率を大きく設定する減量重設゛定手
段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17183983A JPS6062628A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17183983A JPS6062628A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | エンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6062628A true JPS6062628A (ja) | 1985-04-10 |
Family
ID=15930709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17183983A Pending JPS6062628A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6062628A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040033439A (ko) * | 2002-10-14 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 차량의 연료절감장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5743068U (ja) * | 1980-08-16 | 1982-03-09 | ||
| JPS5867935A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1983
- 1983-09-17 JP JP17183983A patent/JPS6062628A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5867935A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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