JPS6081439A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 不発明は、自動車用ガソリンエンジンなど内燃機関の佃
）伺１装置に係シ、特に回転中のエンジンの吸込？ひに
対する燃料の伊：給しゃ断（フューエル・カット）０能
を備えたエンジン制御装置にＵ＋Ａ甘る。

〔発明の背量〕

自動車用のガソリンニンジンなどでは、外画が走行中で
、かつエンジンの出力軸と車両の推進軸とがトルク伝達
状態にあるときに７クセルペダルが戻されたシして、そ
のときのエンジンの回転数（ＲＰＭ）に対応したスロッ
トルバルブ開度より狭いスロットルバルブ位誼にされる
と、負のトμり発生状態となシ、いわゆるエンジンブレ
ー会状態になる。

そして、自動車の運転制御技法としては、このエンジン
プレー会状態を多用する逆転制御が好ましいものとして
推奨されているため、このようなエンジンでは、その運
転中、エンジンプレー書状ｊａ＜て使用される機会がが
なり多く々ってしまう。

しかして、このようなエンジンプレー六状態で連転され
ると、エンジンの排ガス壮態が悪化し、特にＩ−］Ｃ（
炭化水素）成分が多く排出されるようになり、排ガス規
定に触れたりｆΔ！媒コンバータの過熱を生じたシする
。

また、このエンジンブレー片状躬では、エンジンのトル
クが負の状態にあり、本来、エンジンは２ｉ１を必要と
し々い状態に外っている。しかして、それにもかかわら
ず焦料′ｆ：供給しているのは省ゴネｈギーＢ党と会わ
なくなってしまう。

このよう力理由で、エンジンに対プる燃料の供給制御に
は、従来から、いわゆるフューエル・カットが採用され
ている。この技術は例えは公開公報特開昭５５−４６０
５７号公報に示されている。

し力しながら、このフューエル・カットを適用した従来
のエンジンｆｔ１ｌｌ伺１装誼では、７クセルベダルを
戻してエンジンを一旦、減速状態にしたあと、再び７ク
セルペダルを踏み込んでエンジンを加速方向に１ｉｉ１
１　（卸したときにスムースな加速が得られず、アクセ
ルペダルを踏み込んでからしばらく遅お時間をもって急
激にエンジンのトルクの立ち上シを生じ、加速ショック
を伴なってしまうという欠点があシ、このことは、エン
ジンの吸入空りＳ゛を検出し、それに応じて燃料の供給
をｆｔ１１．制御する方式のニンジン制御装置において
特に著しいきいう欠点がある。

これを以下に説明する。

詔１図の（ａ）はエンジンの実吸入空気Ｅｆ、　ＱＡと
エアフローセンサ（以下、ＡＦＳという）によｈ　＜ｋ
出された検出吸入空気ｆｌＱｓの時間りに対する変化を
示し、同図（ｂ）はエンジンの吸気管内に供給される燃
料量Ｆ１及びそれによる空燃比Ａ／Ｆの時世１ｔに対ゴ
る変化を示したものである。

これらの図において、いま、時刻ｔ。以前はアクセルペ
ダルが戻されてスロットルバルブが全開位負にあシ、か
つフューエル・カット状Ｗ′にあったとプる。

そうプると、ｋ↓１　図１（ａ）から明らかなように、
９人。

Ｑｓ共、時刻１．以前は杉く小さな値に保たれ、−力、
この時刻ｔ。以前の領域ではフコ−エル・カント状態で
あるため、同図（ｂ）に示すように、この領域ではＦｉ
はゼロであり、従ってＡ／Ｆは無限大、つまシ吸入を気
中の燃料の量ｔユゼ１αつている。

次に、時刻ｔ。においてアクセルペダルが踏み込まれ、
エンジンに対プるル１」御状態がぞわまでのエンジンブ
レー会状態から加連状ｐ′に移行さゼられたとする。

そうすると、時刻ｔ。でスロットルバルブがぞの全■〕
位散からＢ［定の圓反位飯にまで開さ、こねに応じてＱ
Ａは第１図（ａ）　Ｋ示すように間開ｔ。以降、直ちに
湧定値ＱＡＯに向かって増加してゆく。なお、このとき
の所定値ＱＡＯはスロットルバルブの開度に対応したも
のとなるのはいうまでも安い。

−力、ＡＦＳによる検出動作には遅わがあり、かつ％ｉ
な応答特性をもつため、この時刻ｔ。以降のＱＡの増加
に対して直ちに追従せず、Ｑｓで示せように連れ時間τ
を伴なった上でかな勺急倣に立上ってＱＡ　Ｋ追いつい
てゆく。

さて、ここでＦｉ　の大きさは本来ＱＡに応じて？１ｉ
ｌＪ御されるべさであるが、実啄にはＱｓでｆｌｉｌ’
御フる以外はなく、力つ時刻ｔ。以前はフューエル・カ
ットされていたため、ａ４１図（ｂ）Ｋ示すように、時
刻ｔ。から１時間１１退した時刻ｔ□でＱｓＫ従ってゼ
ロから立上ってゆく。

ところで、このような吸気管内に燃料を移゛紹して混合
気合得るようにしたエンジンにおいては、ん初、吸気管
内に供給さ第１た燃料は吸気５′の内面にメ＋］ノ′Ｌ
ｆシてそこをンＮＪらし、そのあとシリンダ内に吸入さ
れてゆくようになる。従って、吸気ｒ、・内がヅ然料で
渦ねていないで乾いている状態、これをドライブツブと
いう、になってしまったあとは、そこに灯、料の供給を
開始し、し力もそのときのＦｉがＱＡＶｃ見合ったもの
（侮的な意味において）となっていたとしても、混合気
のＡ／’Ｆは当初はとんど無限大のままに保たれ、しは
らくして吸気管内が儒ねたあとはじめてＡ／’Ｆが加定
値にまで低下し１くろことになる〇 一カ、エンジンのトルクとＡ　／　Ｆとの間には興２し
・に示すようなら′Ｊ係かあり、Ａ／′Ｆがあま９大き
い、つまりリーンカ４′二きるｇＩ城ではｄね合りが丸
み焼ぜす、従ってトルクはゼロになってしまう。

そこて巣１区１に戻シ、同図（ｂ、ｌｔｃ示すように時
刻ｔ１でＦｌがセロがら立上ったとき、フューエル・カ
ットのｆｌｌｌ　呆、収入空気管がドライブツブしでい
たとすると、嚇゛刻ｔ□以降しくはらくの間は、殴父υ
円に供給さｔ（た燃料はドライアップ状態にある吸気管
内７ｉ−ｉ；、σらづのにほとんど仏、・やされ、この
１１′、Ａ／’Ｆの低下にはあまシ寄与せず、混合気と
攻ってエンジンのシリンダ内にＯ１給され°る燃料ｉ１
１．は電、とんとゼロに保たわている。つまり、ｉ　１
１ｉｔ（ｂ）Ｋおける時刻ｔ□でそれまでフューエル−
カット状′ｉ和にあった燃料の供給がゼ）開したあとの
所定の時刻ｔ２までに吸気−１１“内に供給された燃料
（これを斜線を付した領域で表わす）ａは、ドライアッ
プ状態にある吸入空気管内を濡らしているだけであり、
混合気のＡ／′Ｆは可燃領域に連せずに不燃領域にとと
まったままで、このためエンジンは、時刻ｔ１で燃料の
供給が＋［）υｉｊＬなにもかかわらず、その後の時刻
ｔ２まで全くトルクを発生し力い状態のまま推移してし
まうことが判る。

しかして、燃料による吸入空気管内の湿らしか完了した
時点ｔ２に到ると、上記の説明力ら明らかなように、こ
んどは吸気管内に供給された燃料のほとんどが温合りと
してシリンダに吸入されてゆくようにカシ、この暗点ｔ
２で混合気のＡ／Ｆは急倣に、それまでの過７・、ｊ状
態から所定のΔ／’　Ｆ　Ｋ達し、混合気のＡ　／’　
Ｆは不燃領域からいつきに可燃領域にとびこみ、この結
果、エンジンのトルクもそわまでのゼロ状態からＰ）＋
定の値にまで２添に上る吸入空気５：　Ｑ　Ａは、第１
図（ａ）に示すように、このときのスロットルバルブの
開度（（文り応して決まる所定値ＱＡ工近くにまで近し
、とわに応じて灯ミ料供給量Ｆｉ　も同図（ｂ）に示す
ようにかなシ大きな値Ｆｉ□になってお）、この結果、
時刻ｔ２でのエンジンのトルクの立上シは、とのＱＡ□
とＦｉｌによる力なシ太さな値を示すことに々つでしま
う。

従って、以上が７ユーエルーカツトを適用した従来のエ
ンジンｆ！ｊｉＪ御装飯においてイ「シい加速ショック
を生じる理由なのである。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除さ、フュ
ーエル・カットによるメリットをあまシ相殺プること々
く、光分に加速ショックを抑大ることができるようにし
たエンジン１■制御装訊を提伊プるにある。

〔発明のれ要〕

この目的を遂成するため、本発明は、フューエル−カッ
ト状ター、が常に一定の時ｆｉｌ内に制限さＩ］るよう
Ｋ　４ｉｉ？成したことをｑ￥徴とする〇〔発明の実施
例〕 以下１１本発明によるニンジン制（１１１１シ飴につい
て、図示の実施例１を月［」いて詳細に説明する。

ｔＲ３商は本発明の一実艶例で、本発明を吸気り内燃刺
唄射タイプのガソリンエンジンに７１用したもので、例
えは特開昭５５−１３４７２１号公斗（（んどによ）提
案されているものであシ、図において、１がエンジン制
御装置ごＬで、マイクロコンピュータ（以下、マイコン
という）２、ｍ−！辺１ｔｔｌ　４Ｍ！回路３からなり
、エンジンの１９．　ｆｉ管１０の中のバイパスｘｌＨ
路１１（Ｃｉ区りであるホットワイヤ２０からなるＡＦ
Ｓ（翌気流δ、センサ）からの空気流ｍデータＡＦと、
エンジン冷却水路１２に服りである水温センサ２１から
イＪられる温度データＴ　Ｗと、エンジンの杉ト久管１
３に。Ｘけである空愁比七ンサ２２から得られる空燃比
データλ、それに図示してい力い回転数センサから得た
ニンジン回転数データＮなどをル・ン、み、こわらのデ
ータに売：づいて名゛°出した制御信号をガ、；ミ料唄
射弁３０、バイパスバルブ３１、ＥＧＲ制御弁３２、燃
料ポンプ３３、それに図１示してない点火コイルなどに
伊、給し、燃料噴射弁３０のｆｉＩｌｌ　＋ａｌによシ
燃料供給Ｌｊ制御を、バイパスバルブ３１の匍１１卸に
よシアイドル回転数の１ｂｌｌｌ　ａｌを、ＥＧＲ伺」
御：９−１−３２の制御によシＥＧＲの制御をそれぞれ
行ない、さらに点火コイルに対する通電開始と、ｄ’＆
Ｌや断の制御により点火制御を行りう。−力、燃料ポン
プ３３はエンジンの六−ヌイツブが始動位１ｉＪ−にあ
るとさ及Ｏ，エンジンが自刃で回転して（・るときだゆ
運転されるように：１ｉｌｉ御さ后ている。

スロットルバルン°３４には角度センサ（又ハスロット
ルスイッチ）３５が訊けら寸１、こわによシスロットル
バルブ３４の開度データＱ丁■（、又はスロットルバル
ブ３４がフイドル立ＩＬ↓、つまシアクセルペダルが離
され、てスロットルバルブ３４が昏九・位ｉＩヱに戻っ
ているときにオンになる信号ＩＤなどがマイコン２に取
込まれるようになっている。

なお、このε８３図の実施例でば、荒ミ料Ｔ％ｊ躬弁３
Ｇがスロットルバルブ３４に対して吸入空気管内の下流
側に阪けられているが、こわをスロットルバルブ３４の
上流に敗けるようにしたシステムも周知であシ、本発明
ばいず才１の場合にも実施可能であるのりよいうまでも
ない。

また、との畠３図では一つきシ状わさ第１ていないが、
はとんどのエンジンはシリンダが複数の、いわゆるマル
チＳ／リンダニンジンであり、従って、吸気管１０の下
流・υ１１）は、いわゆる多限り（マニフメー〃ド）Ｌ
ＯＰ／ｌとなってお・シ、同好にコ非気管１３の上流ｔ
１１も多岐管Ｌ３Ｍとなっているのはいうまでもない。

次に、この実施例の動作について説明する。

ｊｉ；ｊｊ御烙シｊｉＬｉのマイコン２は、ＡＦＳから
のデータＡ　Ｆを処理１し、ｌ、ｉ仁時１；５１当りの
吸入空気流気Ｑ６を甜−りし、これとエンジンの回私貸
を表わずｆ−タＮとρ１ら次式によって単位時間当りの
炉料伊給危Ｆ１分計雪する。

Ｐｌ；ニンジンの温度などで決まるｆｉｊ々の補正係数 一力、燃料噴射弁３０は単位時間当シの噴射量が決まっ
ておシ、がっ、このようなシステムではエンジンの回転
に同ｊ１１」シた燃料の噴射ハ；期を眩定しておき、こ
のＩ！Ａり、ｌ１局期ごとに所定の時間だけ燃料の噴射
を行なう、いわば間欠的な燃料供給１１ｆｌｉ御を行な
うようになっているため、（１）式の燃料供給ム（Ｆ　
ｉは燃料噴射弁３０の１回当シの噴射時間Ｔｉで決める
ことができ、したがって上記の（１１式す次の（２］式
のようになる。

Ｋｉ　：燃料噴射弁３０によって決まる係数 そこで、制御装置１は、Ｂ１定のＷ１勘、夕１ｊえは１
０ｍ５ごとにＪｉ期的に、或いはエンジンの回転に同期
し１そのＤ１定回転ごとに上記（２）式による計詔を行
万い、次々と新たな噴射時間Ｔｉ　をめ、こ才１によ）
燃料噴射弁３０をμＦｌ弁駆動させ、所定のＡ／Ｆが得
られるように制御する。なお・、以上のような燃料供給
制御は従来例でも同様である。

−カ、とねと並行して、制御装置１は、エンジンがエン
ジンプレー片状態に制御されたか否かをスロットルスイ
ッチ３５からの係号ＩＤによって判断し、この判ｌＩ、
ｌＩ結果に基づいて噴射時間Ｔｉを、そのときに上記（
２）式で得られている値に関係力くゼロ、つまシ開弁θ
に動期間であっても斌料噴射弁３０を閉じたままに保つ
ように制御し、こねによシフニーエルやカットを行がう
ように寿っている。

々お、これも上記した従来例と同じである。

し力して、この不発明の実施例では、上記した燃料供給
制御と、フューエル・カット制御とが躯４図のフローチ
ャートによって実行されるように構成され、この点で従
来例とは異なっている。

そこで、’ｆｌｉｌｉ御装置ｉｊ：ｌのマイコン２には
、１０ｍＳの眉期で第４は１にしたがった処理を行なう
ようにプログラムされておシ、この処理に入ると、まず
ステップ■、■、■でエンジン回転数データＮの読込み
と、係号ＦＳによるデータＱＡの算出と、そしてエンジ
ン水温によるデータＴＷの読込みとがそわそれ行なわれ
る。

ステップ■ではスロットルスイッチ３５かもの係号ＩＤ
を調べ、スロットルノくルプ３４がアイト。

μ位協に戻シ、エンジンブレーキ状態に力って−するか
否かを判断する。

ステップ■での結果がＮＯｌつまりアクセルペダルが少
しでも踏み込まれ、スロットルツクシフ”３４がアイド
ル位散にない状態と判断されて（・る間はステップ■に
向い、このステップ■で予じめ用意しであるフラグ１を
ゼロにセットし、同時に、こ第１も予じめ用意しである
タイマをクリアしてゼロにする。なお、このときのタイ
マとしては、マイコン２に名まれているＲＡＭの所定の
メモリ領域を用いたソフトカウンクが用いられて（Ｓる
。

続いてステップ■では、上記（２）式による計Ｖを行方
い、噴射時間Ｔｉ　をめ、通常の状態における燃料供給
制御を１行なう。なお、このようなマイコンによる燃料
供給制御は上記のような噴身寸時ｐＴ・をめるルーチン
に対して、こねとは別に、この噴射時１ｊｌ　Ｔ　ｉ　
’ｌｉ−用いて燃料噴射弁３０をａ＋ｌｌ預りするルー
チンが肢ゆられておシ、こわによって遂行されるように
なっている。そして、このよう力ｆｒｉｌｌ　ａｖはＪ
ｈ知であるから、その詳しい説明は省略づる〇 一方、スフツブ■の判Ｅｆｒ結果がＹＥＳ、つまシスロ
ットルバルブ３４がアイドル位置に戻っていてエンジン
プレー会状態にあると判断されたときＫは、このステッ
プ■のあとステップ■に進み、このステップ■の処理に
よシフニーエル・カットに入るべき回転数Ｎ。を水温Ｔ
Ｗの関数上して読み込む。なお、このときのＴ　Ｗに対
するＮｃＯ値は予じめテーブル化されており、実際（（
は年々るテーブル検索がステップ■での処理の内容と晩
っている。

続くステップ■では前記のタイマを調べ、その値がゼロ
に戻っているか否かを判断する。なお、いま始めてステ
ップ■での結果がＹＥＳＫなシ、そしてこのステップ■
に入ったものと想定すれは、それまでステップ■の処理
が行水わわていたのであるから、このステップ■での結
果は当然ＹＥＳになる。

次のステップ■では、ステップ■で読込んだボンジン回
転数データＮと、ステップ■でめたフューエル・カット
回転数データＮｃとの比較を行ない、Ｎ≧Ｎ、の条件が
満さゎているがろかを判断し、結果がＮｏの間はステッ
プσコを通ってフラグｌをゼロにする処理を行なってか
らステップ■の処理に進み、噴射ｒす間Ｔｉの訓話な行
々う。

ここで、このステップ■での結果がＮＯＫなったことの
意味について説明する。

ます、エンジンはフィドル回転数（゛通常、５ｏ。

〜７００　ＲＰ　Ｍ　］ＥＩＬ囲）伺近で２ニーエル・
カットされたのでは直ちにエンスト　（エンジン・スト
ール）してしまうため、一般的にはエンジンの回転数Ｎ
が所定の回転数（これが上記のフューエル嗜カット回転
数Ｎｃである）以上のとさでスロットルバルブがアイド
ル開度に戻さゎたときだけフューエル・カットを行なう
ようにしている。なお、このように７二−エルーカツト
に入る回転数Ｎ。

をエンジン温度（冷却水温ＴＷがエンジン温度を表わす
ものとしている）のＩＩ　数として制御することも周知
である。

従つｔ１ステップ■での結果がＹＥＳにカつだからとい
って１ｒＬちにフューエル−カットに入ったのでａエン
ストしてしまうため、このステップ■での判断を行ない
、Ｎ≧、Ｎｃの条件が満されていない間は、たとえステ
ップ■での結果がＹＥＳＫなってもフューエル・カット
は行なわず、ステップ■に進んでそのまま燃料噴射に必
要カデータＴｉの計賃を行なうようにしているのである
。なお、このときにステップｃつの処理を行なうのは、
仏の処理との関連でその心安がある力らであシ、詳しく
は後述づる。

さて、ステップ■での結果がＹＥＳ、つ丁シスロットル
バルプ３４がアイドル開度に戻さね、かつエンジン回６
？＆１’Ｊがフューエル・カット回転αＮｃ以上あると
刊１９１されたときには、ｈ、〈ステップσ工に５１ち
んで別記のフラグ１を訓べ、そｔｌが１にセントさＡ１
ているか否かを’ｌ’ｌＪげｉする。そして、結果がＹ
ＥＳ、つまシ、フラグ１：１であったときにはそのまま
ステップ■に向い、このときにもフューエル・カットは
行なわない。

しかして、上り己のように、いま、はじめてステップ■
での結果がＹＥＳになシ、かつ、ステップ■、■での結
果もＹＥＳになったと寸ｔ′Ｉは、そ１まではステップ
■又は口の処理が有力わわてい／このであるから、この
ステップ０でのに吉果もＮＯにカシ、このといには次の
ステップ口に進み、ここでフラグ１を１にセントし、同
時に８Ｓ」記のタイマ［５０をセットする。

その後、区テップσコの処理を実行し、ここで噴射時間
Ｔｉ　としてゼロを既定う゛る。

既ＶＣ説明したように、このシステムでは、この記４図
のフローチャートにしたがった処理ルーチンによって敏
定されるデータＴ１に基づいてｈ・料噴射弁３０の開弁
駆動制御が行なわ才するのであるから、このステップＤ
の処理が行なわＡ１てデータ１゛ｉがゼロに既定される
と、燃料供給ｆｉ）はゼロに々す、ここではじめてフュ
ーエル・カットが行々わλすることにガる。

その後、ステップのｌでタイマから１を減じる処理を打
力ったあと、このフローチャートによる処理を終了する
。

一力、ステップ■での結果がＮＯ，つまりタイマがゼロ
に々つていなかったときには、ステップ。

■と匡■、そ第１に口をスヘツプして直接ステップＣ〕
に彩り、従って、このときにもフューエル・カッＦが行
なわわる。

ところで、この第４図を見れは明らか力ように、この実
施例においては、ステップ０の処理力＝１う寿わわ、フ
ューエル串カット状態にするだめの処理が行なわわる毎
に必ずステップ［預の処１ｉｉＫ行なわわ、タイマを構
成しているカウンタが１づつ減斜さねてゆく。

一方、ステップ■の処理による通常の燃料伊、給制伺」
が繰り返えさＡ１ている状態からステツブ工■の処理に
よるフューエル・カット側御への移行力ｉ生じる毎に、
その最初の１回の処理にお（・てステップ匡■を通るた
め、Ｏ・とたびフューエル・カットに入るとタイマが５
０にセットされ、その後はステップ■での結果がＹＥＳ
、つまりアクセルペダルが離されていてスロットルバル
ブがアイドル開度に戻っている間は、ステップ頭頂によ
シタイマが１づつ減ｑ−され、ステップ匡■で５０にセ
ットされたタイマがセロになるまではフューエル・カッ
トに入ったままとなる。そして、この第４し１のフロー
チャートによる処理は上述のように１０ｒｎＳ毎に縁り
返さＡ］るのであるから、ステップ■での結果がＮｏに
なったあとはステップ■ｌと口の処理が５０回繰り返さ
れることになり、この結果、Ｏ・とたびフューエル・カ
ットに入ると、アクセルペダルを踏み込まない限シ約帆
５秒間だけフューエルｅカットが継続されることに力る
０し力して、このようにステップ■での結果が連ＦＬシ
て４９回Ｎｏになるとタイマはゼロになるため、その次
にこのフローチャートの処理に入ったときにはステップ
■での結果がＹＥＳになシ、このときにはそのあとのス
テップ０での結果は必ずＹＥＳになるので（フラグ１が
ステップ「刃の処理で１にセットされている力ら）ステ
ップ■の処理に戻シ、この結果、フユールｅカットは０
．５秒間継続されたあと、直ちに通常の燃料供給動作に
戻ってしまう。寿お、このようカフニーエル・カットか
ら通常の燃料供給動作に戻る状態をツユ従って、この実
施例によれは、フューエルｅカットに入るべき条件（こ
れは第４図におけるステップ■と■での結果がいずれも
Ｎ　Ｏのときに成立スル）が成立してフューエル・カッ
トが行なわ才またときでも、それは約０．５秒間の所定
の時間だけ継続されるだけであり、このｆｆ１ｆ間経過
後はたと夾上記のフューエル・カットに入るべき条件が
成立したままになっていても、直ちにフューエル・リカ
バーされ、通常の吸入空気量ＱＡとエンジン回転ｂＮと
を主なファクターとする燃料供給剤（ｆｉｌ状偶に戻っ
てしまうことにな）、７クセルペダルを査てスロットル
Ｄ＋４　ｉをアイドル開度に保って走行しているエンジ
ンプレー片状態か６″Ｇいても、吸気ｇ　１０　Ｍ内は
ドライフラグせず、殻料で充分Ｖｃ濶ζセ＋−ｌナー訃
１ｎ−１ｙイ早を一ガン［詠→のＡ／’Ｆを直ちに可燃
領域に移動可能な状態に保ったままとすることができ、
このあとでアクセルペダルを踏み込み、エンジンを加速
状態に操作したとさでもエンジントルクのゼロからの急
上昇は発生せず、加速ショックを完全に抑えることがで
きる。

−力、エンジン減速時での排ガスの悪化、特に■］Ｃの
増加は、主として空５．　ｆｊ’、　Ｑ　Ａの減少に対
する燃料供給制御の遅れに起因Ｊるものであるから、上
記した本発明の実施例によシ、ｌｉ連開始の初期（（た
け所定時間にわたってフューエル・カットしただけで充
分に減速時での排ガスのＬ（化を防止することかできる
。

ところで、この実施例では、走行中に７クセルベダルが
離され、エンジンブレーＡ状態に入り、そわが所定の時
間、例えは０．５秒以上＃、ｌＨ，続した場合には、直
ちにフユーエ々・リカバーさ才１てしまうため、フュー
エル−カットの目的の一つである省エネルギーＪθ覚を
漏足させるという点で間凧）が生じるかもしわない。

しかしながら、このようなエンジンプレー４状態での吸
入空気量ＱＡは、第１図（ａ）からも明らかなように、
通常極めて小さな値であシ、こねに応じて、このときの
九Ｉ斗伊、に含Ｂ：Ｆ　ｉ　も！？、めて何かなものと
なっている。

従って、この状態でのフューエル−カットによる省エネ
ルギー面での寄与は、感覚的にはとに角、失効はそわ程
望め力いのが通例であり、この面で本発明の実施例が問
題となる痘れけほとんどない。

さて、以上の実施例は、フューエル・カットを適用した
エンジンａｉ制御システムにおいて、エンジンプレー会
状態での程気管のドライアップを生じないようにし、と
わによシそのあとでの加速時におけるショックを防止す
るようにしたものであるが、エンジンブレー会状態での
フューエル会カットはそのまま行々い、そのあとの加速
時での燃料供給制御により加速ショックの発生を防止す
るようにした本発明の俊形例について説明ゴる。

第５図は本発明の変形例における励作を示すフローチャ
ートで、第４図の実施例と同様に、制御端’Ｊ＝：　１
　（ｆＡａ図）のマイコン２の中（／ｃプログラムの一
つとして組込まれ、１０ｒｎＳの周期で実行されるもの
で、このフローに従った処理に入ると、まずステップσ
℃ではエンジンか加）肥状悪（（扮作されているか否か
を判断する。／Ｌお、このためには、スロットルバルブ
（第３図つ３４に設りられている角度センサ３５のデー
タＱｑ・ｎ　を訪、１べ、その４つ位時間当りの変化ｉ
Ｊ”が増加方向に所定値を超えたか否かを判１苛してや
れはよい。

次のステップ口では、予じめｍｌけであるフラグをｎ’
Ｅべ、それが１にセットさ第１ているか否かを判断する
。

ステップ口の処理で（ｄ、上記のフラグを１．にセット
し、さらに、こわも別に謀けであるタイマの値をゼロに
セラ）（る。

ステップ口では、上記のタイマの値を変？、１とし、−
Ｃわの関数として加速ネ１り圧用の係数に３をめる処３
工を行なう。なお、この処理も、）＋！＋１肥具４図に
示した実施例Ｖコおけるステップ■と同様に、予じめ作
成しであるテーブルの検索によってめるようにづれはよ
い。

一方、ステップば■では、上記のフラグをゼロに、そし
て係数に３もゼロにする処理が行なわれるＯ これらに和シ＜ステップ（ｎ、＋、ｃａではそれぞれタ
イマのインクリメントと、データＱＡ％Ｎの取シ込みが
行なわわる。なお、上記のタイマは、このフローチャー
トによる処理が一定時間扮に周期的に打力わわるため、
単なるカウンタ（ソフトカウンタ）でよい。

ステップσ℃では、教大空’ＡｍＱＡとエンジン回転数
Ｎ１それに燃料噴射弁３０によって沃まる係数Ｋｉから
基本噴射時間Ｔｐの計父を打力う。

また、ステンブ■のでは、上り己のステップ区のでめた
係数工（３を用い、加連ネ１０正分子ＡＣＣを宏量する
処理を行なう。

最後にステップ口では、これらのデータＴｐとＴＡｃｃ
　％それにエンジン温度などによる扛・々の補正係数Ｋ
から県躬時１’ｆｉ］　Ｔ　ｉを算出する処理を行ない
、このフローチャートに従った処理を終る。

岸Ｖ、？−の氾へ１ヅＩπ行ったにル刊１≠Ｅ　’Ｅｊ
５　＜斤さ勲たことによシ得られる制御の内容について
説明する。

ステップσ〕での結果がＮＯｌつまｐエンジンに対ゴる
操作が加速状態にないときには、ステップ口を通ったあ
とステップσ〕ないしσ〕の処理がノ羨行され、これに
よシ定常のジγ、：Ｎ相供給制御が行なわれる。即ち、
このときには、ステップσ■で係数に３がゼロにセット
さ第１るため、ステップ口によって☆出される加速補正
分子ＡＣ（！　もゼロにな）、従ってステップ口による
１ダ“を対時間Ｔｉは第４図のステップ■の場合と同じ
になり、こわけ通常の運転状態における燃料供船量ｆ！
ｉ制御となる。

なお、フューエル・カットについてｔま、図示してない
ルーチンによシ遂行されるようになっている。

−力、このフローグ七−トに従った処理に入ったとき、
ステップ０での結果がＹＥＳ、つまりエンジンが加速状
態に制御されていたときには、ステップ（ｆでフラグが
セットさ第１ているか否かを調べたあと、その結果に応
じてステップ０を通ってからステップα刀に向う力、或
いはステップ匪のをス拷ツブして直接ステップＤに向う
かし、これによシ係数に３としてゼロ以外の正の値がも
ちこ＊ｔｌる場合を生じ、この場合、ステップ口におけ
る加速’ＦＩ１１正分子ＡＣＣが所定の正の値となシ、
ステップα℃で質量されるデータＴｉも通常の場合よシ
大きな値となってくる。

まず、ステップ口での結果が、そわまでのＮＯからＹＥ
ＳＫｉつたときには、まだフラグはゼロのままであるか
ら、このときにはステップ口での結果はＮＯになシ、ス
テップσ刀でフラグ１にせると共にタイマをゼロにする
処理を行にったあとでステップσコに移る。しかして、
このときには、ステップ口でタイマがゼロにセットされ
たばかルである力ら　Ｑ数に３としては最大１直が与え
られることに外シ、加速ね■正分子　Ａｃｅ　もん天領
を示し、咳４ｊ時−ｊＴｉは充分に大きな値にされ。

る０ この同、ステップσｌがあるため、タイマの値は加速が
始まって最初にこのフローチャートによる処理が性力わ
Ａまたときのセロから順次、１づつ１′２加さぜらＡ１
てゆき、これに応じて係数に３の値は、その後、この処
理が行々われるごとに１づつ増加してゆくタイマの値に
よ多ステップＣの特性によって与えられ、こねによシフ
１＋１速捕正分子ＡＣＣの値は加速が開殆されたあ七、
時［甲の信−幻に伴なってステップσ■で与えら第１．
る特性（・ζ応じて変化さぜられることになる。

一力、ステラプロ刀の処理は、ここを通ったときにフラ
グが１にセットされるため、ステップ■ての結果がＹ　
Ｅ　Ｓの連続と恋っている間は３靭（（１回通るたけで
、２回目からはステッブ口でスキップされてしまう。

従って、この第５あの変形例によって沿られるジ然料供
紹ｍＦ１の制御は、加速開始時点毎に第６図に示すよう
になる。この第６図において、実線Ａは第５図の変形例
による特性、破線Ｂは従来例における加速袖正覗性であ
シ、こわから明らか庁ように、この変形例では、加速仄
１蛤の初ル１には従来例よシもｂで示す部分の面積に対
応した５だけ燃料の供紹景が多くなっておシ、さらに、
そのあとは部分Ｃで示す貴だけ燃料の供給カーが少くな
るようになっておシ、この結果、この変形例によれは、
部分すにおける増加燃料によって、吸気管１０Ｍがフュ
ーエル赤カットなどにょシトライ７ツプの状態にあった
としても、充分にそゎを溢らずことができ、さらに部分
Ｃにおける燃料減少分によりエンジントルクの息檄な上
昇を抑えるように動作し、従来技術における加速ショッ
クを効果的に除くことができる。なお、タイマの値がｔ
ｃ　に力っだあとは係数に３はゼロになるため、この時
点ｔ。以降は加速ネｌＩｊ正分子ＡＣＩＣもゼロになる
。

次に、本発明のさらに別の変形例を第７図に示す０ この０］、７図に示した処〕里も、；ＡＸ　５ン１の像
形タ１１υノ場合と同様にマイコン２（第３図）のプロ
グラムの一つとし″′Ｃ組込まれ、一定の周期、例えば
１０ｍ５毎に実行されて噴射時間Ｔｉの計貸を行々うも
ので、そのステップσの〜口はそわそわ第５図の変形例
におけるステッグσ℃〜口に対応したものと々つており
、ａ遠点はステップ日の午ψ性がステツブ口の特性と異
なっている点＾、ステツブ口の処理内容がステップσ℃
の処理内容と異なっているだけであるから、こわらの相
違点を重点にして説明する。

ステップ■Ｄの処理は、タイマ伜に対応してフィルタ係
数に４をめるもので、とわもステップ口（第５図）の場
合と同様にテーブル法累で行なうようにすわはよい。

ステップ口の処理は、↑ＩＪ正基本唄躬時間Ｔｐ０の宏
量で、その内容は、現在の処理の１回＾ＸＪのグｌ−Ｊ
工でめたデータＴｐ、をそＩ【そＩ”Ｉ　Ｉｌ’ｆｉ送
シに８己俯しておき、こＪｌ、　ｆｘデデーＦＴｐｃと
する。そして、このデータＦＴ、。といまめたデータＴ
ｐとの差にステツブ口でめたフィルりｔｌ・わＦ＋、　
４　を乗じ、これにデータＴｐを加えて竹１１正基本噴
射時匿ＩＴ、。

とづるものであシ、従って、と、ｉｌに応じてステップ
σ］の処理も、このデータＴｐｏとネ、１．正係数（既
に説明したように、冷却水温などで決まる係数）から１
負躬局間Ｔｉ　をｐ出づるものとなっている。

次に、この第７図の変形例によってイ（；られるｆｌｉ
１１垣結果につい１説明づる。

既に第１図！（ａ）、　（ｂ）で説明したように、加速
ショックを生じるのは吸入空気命Ｑ人の増加に対してＡ
ＦＳ　（エアフローセンサ）による検出データＱｓが遅
れる上、それがかなり急激に立ち上り、この結果、燃料
供給ｉＦｉ　も急激に立ち上るためであるＯ しかるに、この１７しｊの変形例では、ステップσＤで
加速開始したときから所定の特性で変化するフィルタ係
数に４が与えられ、この係数に４を用いてステップσ■
でデータＴｐｃが、そしてステップ口でこのデータＴｐ
ｏからデータＴｉが冥゛出されている。

との紹呆、第８図に示すように、ＡＦｓの検出係号Ｑｓ
　Ｋ対して〃、：ミ料供給量Ｆｉの立ち上シに所定の遅
わが与えられることにな勺、減速状態から加速操作した
七きでの加速ショックの発生を充分に抑えることができ
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、不発明にょ才１は、フューエル・
カットを適用した場合にも、ユ、ンジンブレーキ状態か
ら加速状態に操作したときの加速ショックを充分に除く
ことができるから、従来技術の欠点を除キ、運転フィー
リングの優わたエンジン１し制御装置を容易に折供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は加速ショックを説明するだめの特性図、記２図
はエンジンのトルクと空燃比との関係を示す特性図、第
３図は本発明によるエンジン制御装置の一実ｊｊＮ例を
示す概略ブロック図、第４図は同じく本発明の一実施例
の動作を承りフローチャート、第５図は本発明の変形例
における動作を示すフローチャート、第６図はその特性
図、第７図は本発明の他の変形例の動作を示すフローチ
ャート、第８図はその特性図である。 １・・・・・・エンジンＭ　ｆｆｆｌｌ　＆％　ｌ１ｆ
ｆ、　、２・・・・・・マイコン（マイクロコンピュー
タ）、１０・・・・・・吸入窒気管、１０Ｍ・・・・・
・吸入多岐管、２０・・・・・・ホットワイキ、２１・
・・・・・水温センサ、３０・・・・・・燃料噴射弁、
３４・・・・・・スロットルバルブ、３５・・・・・・
スロットルスイッチ又は角肚センサ。 第ｔｉｌｌ 第２図 第３図 ３ ［ 第４図 第５図 第７図 第８図 ｓＩ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンが減速状態にある所定の運転領域で燃料供
   給のしゃ断制御を折力う方式の内燃機関の制御装置にお
   いて、上記しゃ断１ｊ制御が開始する毎に、その開始時
   点からの経過時間を検出づる（段を敗け、回転中のエン
   ジンに対するす然料仙、給のしゃ断が、その動作を開始
   する毎にふ定の時間内でだけ行なわれるようにＡｎｔｉ
   成したことを特徴とづるエンジン制御装置。