JPS6093124A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents
ロ−タリピストンエンジンの吸気装置Info
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- JPS6093124A JPS6093124A JP58202304A JP20230483A JPS6093124A JP S6093124 A JPS6093124 A JP S6093124A JP 58202304 A JP58202304 A JP 58202304A JP 20230483 A JP20230483 A JP 20230483A JP S6093124 A JPS6093124 A JP S6093124A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- intake
- chamber
- throttle
- actuator
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
- F02B53/08—Charging, e.g. by means of rotary-piston pump
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
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- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
- F02B53/06—Valve control therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はロータリビス［−ンエンジンの吸気装置−１−
に関し、どくにり゛−シングに軽負荷用吸気ボー１へお
よび高負荷用吸気ボートを間口させて、ダイヤフラム式
のアクヂコエータで作動される開閉弁ににす上記高負荷
用吸気ボートを高負荷時に開くようにした吸気装置の改
良に関するものである。
よび高負荷用吸気ボートを間口させて、ダイヤフラム式
のアクヂコエータで作動される開閉弁ににす上記高負荷
用吸気ボートを高負荷時に開くようにした吸気装置の改
良に関するものである。
（従来技術）
従来、ロータリピストンエンジンにおいては、全運転域
で作動室に吸気を供給する軽負荷用吸気ボー１〜と高負
荷時にのみ作動室に吸気を供給する高負荷用吸気ボー１
−とを作動室に間口させ、軽負荷域における燃費性と高
負荷域における出力性能を同時に満足するようにした装
置が知られている。
で作動室に吸気を供給する軽負荷用吸気ボー１〜と高負
荷時にのみ作動室に吸気を供給する高負荷用吸気ボー１
−とを作動室に間口させ、軽負荷域における燃費性と高
負荷域における出力性能を同時に満足するようにした装
置が知られている。
例えば持分ｔｌｒ（５７４９７３５弓公報ｔこ示された
装置では、上記両吸気ボートを備えるとともに、ざらに
中負荷域以上で作動室に吸気を供給する中負荷用吸気ボ
ー１−を設け、各運転域に応じた適切な吸気が行われる
ようにしている。この秤の吸気装置では、ロータの回転
に伴って高負荷用吸気ボートが軽負荷用吸気ポー１−よ
りも遅れて閉じるようにするとともに、上記高負荷用吸
気ボートが、−２− ダイＡ７フラム式のアクチュエータで作動される開閉弁
によって高負荷時にのみ間かれるようになっ−Ｃいる。
装置では、上記両吸気ボートを備えるとともに、ざらに
中負荷域以上で作動室に吸気を供給する中負荷用吸気ボ
ー１−を設け、各運転域に応じた適切な吸気が行われる
ようにしている。この秤の吸気装置では、ロータの回転
に伴って高負荷用吸気ボートが軽負荷用吸気ポー１−よ
りも遅れて閉じるようにするとともに、上記高負荷用吸
気ボートが、−２− ダイＡ７フラム式のアクチュエータで作動される開閉弁
によって高負荷時にのみ間かれるようになっ−Ｃいる。
つまり、エンジン負荷および回転数に応じて圧力が変化
する排気ガス等の圧力流体を上記アクヂコ丁−夕の圧力
室に導入し、この圧ノ）室内の圧力が設定値未満のとき
には上記開閉弁を閉じ、上記圧力が設定値Ｊス上のどき
には開閉弁を聞＜ 、ｌうにしている。そして上記圧力
の設定値はアクチュエータに具［６されたスプリング等
で予め調整され、この用台に負荷がかなり高くなっても
高負荷用吸気ボー１〜が聞かれ４「ければ出力不足が生
じ、また不必要に負荷お」：び回転数が低いときから高
負荷用吸気ボーｉ〜が聞かれても、吹き返し等により充
填率が低下づるので、これらの点を考慮して上記設定値
は出力面で最適な値に調整される。
する排気ガス等の圧力流体を上記アクヂコ丁−夕の圧力
室に導入し、この圧ノ）室内の圧力が設定値未満のとき
には上記開閉弁を閉じ、上記圧力が設定値Ｊス上のどき
には開閉弁を聞＜ 、ｌうにしている。そして上記圧力
の設定値はアクチュエータに具［６されたスプリング等
で予め調整され、この用台に負荷がかなり高くなっても
高負荷用吸気ボー１〜が聞かれ４「ければ出力不足が生
じ、また不必要に負荷お」：び回転数が低いときから高
負荷用吸気ボーｉ〜が聞かれても、吹き返し等により充
填率が低下づるので、これらの点を考慮して上記設定値
は出力面で最適な値に調整される。
ところで、通常このような装置では、１」１気ガス圧力
等の脈動にＪ：って定常運転時にお【プるアクチュエー
タの作動が不安定になることを防止するため、」−記圧
力室への圧力流体導入通路に絞りを設ｃ′Ｊでいる。こ
のＪ：うにした場合、加速運転時には−３− 上記絞りより上流のｊＪｌ気ガス圧力が急激に変化する
のに対し、上記圧力室内の圧力はある程疫の遅れをもっ
て変化することとなるので、加速運転時と定常運転時と
で、上記アクチュエータにＪ、るｆ７Ｆｌ閉弁作Ｖ］領
域にずれが生じ、上記両運転時のいずれにおいても最適
な開閉弁作動領域を与えるように設定して（ｂ ＜こと
はグＩＩＪ ｌ、い。このため従来では、例えば加速時
の出力性能の要求を重視して、加速時に最適＞’ｒ聞閏
弁作動領域が（ｑられるように予め前記設定値を調整す
る等により、」上記の作動領域のヂれに対処していた。
等の脈動にＪ：って定常運転時にお【プるアクチュエー
タの作動が不安定になることを防止するため、」−記圧
力室への圧力流体導入通路に絞りを設ｃ′Ｊでいる。こ
のＪ：うにした場合、加速運転時には−３− 上記絞りより上流のｊＪｌ気ガス圧力が急激に変化する
のに対し、上記圧力室内の圧力はある程疫の遅れをもっ
て変化することとなるので、加速運転時と定常運転時と
で、上記アクチュエータにＪ、るｆ７Ｆｌ閉弁作Ｖ］領
域にずれが生じ、上記両運転時のいずれにおいても最適
な開閉弁作動領域を与えるように設定して（ｂ ＜こと
はグＩＩＪ ｌ、い。このため従来では、例えば加速時
の出力性能の要求を重視して、加速時に最適＞’ｒ聞閏
弁作動領域が（ｑられるように予め前記設定値を調整す
る等により、」上記の作動領域のヂれに対処していた。
（発明の目的）
本発明はこねらの事情に鑑み、高負荷用吸気ボートの開
閉弁を作動１−るアクチュエータへの圧力流体導入通路
に絞りを設けたしのにおいて、加速運転時と定常運転時
とにおける開閉弁作動領域のずれをなくし、上記の両運
転時のいずれにおいても良θＴな出力性能を与えること
のできるロータリビス１ヘンエンジンの吸気装置を提供
づるものである。
閉弁を作動１−るアクチュエータへの圧力流体導入通路
に絞りを設けたしのにおいて、加速運転時と定常運転時
とにおける開閉弁作動領域のずれをなくし、上記の両運
転時のいずれにおいても良θＴな出力性能を与えること
のできるロータリビス１ヘンエンジンの吸気装置を提供
づるものである。
−４−
（発明の構成）
本発明は、ケーシングに軽負荷用吸気ボー１− Ａ３に
び高負荷用吸気ボートを開口させ、ロータの回転に伴っ
て高（１荷用吸気ポートが軽負荷用吸気ボー ｌ−Ｊ：
りも遅れて閉じられるＪｚうに上記両ボー１〜を配設４
るとともに、上記高負荷用吸気ボートを開閉するｆｌｔ
ｌ閉弁とこの開閉弁を高負荷時に開くグイ（／フラム式
のアクデーｌエータとを装備し、このアクチュエータの
圧力室への圧力流体導入通路に絞り部を設（］たロロー
タリピストンエンジにおいて１．ＩＺ記絞り部Ｊ：り上
流の圧力流体の圧力変化に対す゛るアクチュエータの作
動遅れを運転状態に応じて補正する補正手段を設けたも
のである。つまり」ニ記補正ｆ段ににす、加速運転時の
開閉弁作動領域を定常運転時の作動領域とほぼ一致させ
るようにしたものである。なお、上記アクチュエータを
作動する圧力流体としては排気ガスあるいは吸気負圧等
を採用づることができる。
び高負荷用吸気ボートを開口させ、ロータの回転に伴っ
て高（１荷用吸気ポートが軽負荷用吸気ボー ｌ−Ｊ：
りも遅れて閉じられるＪｚうに上記両ボー１〜を配設４
るとともに、上記高負荷用吸気ボートを開閉するｆｌｔ
ｌ閉弁とこの開閉弁を高負荷時に開くグイ（／フラム式
のアクデーｌエータとを装備し、このアクチュエータの
圧力室への圧力流体導入通路に絞り部を設（］たロロー
タリピストンエンジにおいて１．ＩＺ記絞り部Ｊ：り上
流の圧力流体の圧力変化に対す゛るアクチュエータの作
動遅れを運転状態に応じて補正する補正手段を設けたも
のである。つまり」ニ記補正ｆ段ににす、加速運転時の
開閉弁作動領域を定常運転時の作動領域とほぼ一致させ
るようにしたものである。なお、上記アクチュエータを
作動する圧力流体としては排気ガスあるいは吸気負圧等
を採用づることができる。
（実流例）
第１図において、１はロータリピストンエンジー ５
− ンのケーシングであ−〕で、トロコイド状の内周面を有
ηるロータハウジング２とぞの両側に配設された１ノイ
ドハウジング３（一方の４ノイドハウジングは図示せず
）とで構成されている。このケーシング１内には、図外
の偏心軸に支承された多角形状のロータ４が装備されて
いる。このロータ４は頂辺がロータハウジング２の内周
面に摺接しつつＭ早回転運動し、ケーシング１内に作動
室５を区画形成している。
− ンのケーシングであ−〕で、トロコイド状の内周面を有
ηるロータハウジング２とぞの両側に配設された１ノイ
ドハウジング３（一方の４ノイドハウジングは図示せず
）とで構成されている。このケーシング１内には、図外
の偏心軸に支承された多角形状のロータ４が装備されて
いる。このロータ４は頂辺がロータハウジング２の内周
面に摺接しつつＭ早回転運動し、ケーシング１内に作動
室５を区画形成している。
上記ケーシング１内には少なくとも軽負荷用吸気ボート
６と高負荷用吸気ボート８とが６８０し、図に示Ｊ実施
例では、一方のサイドハウジングに形成された軽負荷用
吸気ボート６と、他方のサイドハウジング３に形成され
た中負荷用吸気ボー１〜７および高負荷用吸気ボー１−
８の三つのボー］・が開口している。イして軽負荷用吸
気ボート６と中負荷用吸気ボー］〜７とはロータ４の回
転に伴って同じタイミングで開閉されるように両サイド
ハウジングの対応する位置に設けられ、高負荷用吸気ボ
ー１−８は軽負荷用おにび中負荷用の各吸気ボー−６− １・６，７Ｊ：りもｊＹれて閉じる位置に設（）られて
いる。上記性ＣＪ ｖｉ用吸気ボート６は、全運転域で
作動する一次絞り弁１０を備えた一次側吸気通路１１に
接続され、中負荷用および高負荷用の各吸気ボー１〜７
．８は、中負荷域おＪ：び高負荷域で聞かれる二次絞り
弁１２を備えた二次側吸気通路１３に接続されている。
６と高負荷用吸気ボート８とが６８０し、図に示Ｊ実施
例では、一方のサイドハウジングに形成された軽負荷用
吸気ボート６と、他方のサイドハウジング３に形成され
た中負荷用吸気ボー１〜７および高負荷用吸気ボー１−
８の三つのボー］・が開口している。イして軽負荷用吸
気ボート６と中負荷用吸気ボー］〜７とはロータ４の回
転に伴って同じタイミングで開閉されるように両サイド
ハウジングの対応する位置に設けられ、高負荷用吸気ボ
ー１−８は軽負荷用おにび中負荷用の各吸気ボー−６− １・６，７Ｊ：りもｊＹれて閉じる位置に設（）られて
いる。上記性ＣＪ ｖｉ用吸気ボート６は、全運転域で
作動する一次絞り弁１０を備えた一次側吸気通路１１に
接続され、中負荷用および高負荷用の各吸気ボー１〜７
．８は、中負荷域おＪ：び高負荷域で聞かれる二次絞り
弁１２を備えた二次側吸気通路１３に接続されている。
また−Ｊｌ記高負荷用吸気ボー１−〇に（ま、この吸気
ボート８を高負荷時に開く開閉弁１５が段（〕られてい
る。こうして、軽負荷域では軽負荷用吸気ボー１−６の
みから吸気が行われ、中負荷域以上では二次絞り弁１２
が聞かれて中負荷用吸気ボー１−７からも吸気が行われ
、さらに高負荷時には上記開閉弁１５が聞かれて高負荷
用吸気ボー１へ８からも吸気が行われるようにし、軽重
荷時の燃費性おＪ：び高負荷時の出力性能の向上を図る
にうにしている。
ボート８を高負荷時に開く開閉弁１５が段（〕られてい
る。こうして、軽負荷域では軽負荷用吸気ボー１−６の
みから吸気が行われ、中負荷域以上では二次絞り弁１２
が聞かれて中負荷用吸気ボー１−７からも吸気が行われ
、さらに高負荷時には上記開閉弁１５が聞かれて高負荷
用吸気ボー１へ８からも吸気が行われるようにし、軽重
荷時の燃費性おＪ：び高負荷時の出力性能の向上を図る
にうにしている。
上記開閉弁１５は、円筒状に形成されて高負荷用吸気ボ
ー１−８に回転自在に挿入され、その周壁に聞１］部１
５ａを有し、回転に伴って高角筒用吸気ボー１−８の作
動室側聞口部８ａを開閉するＪ：う−７− になっている。そしてこの開閉弁１５ ｔＪ： 、ロッ
ド１６、レバー１７、リンク１８およびシャツ１−１９
を介してグイＡ７フラム式のアクチュエータ２０で作動
されるにうにしている。
ー１−８に回転自在に挿入され、その周壁に聞１］部１
５ａを有し、回転に伴って高角筒用吸気ボー１−８の作
動室側聞口部８ａを開閉するＪ：う−７− になっている。そしてこの開閉弁１５ ｔＪ： 、ロッ
ド１６、レバー１７、リンク１８およびシャツ１−１９
を介してグイＡ７フラム式のアクチュエータ２０で作動
されるにうにしている。
上記アクチュエータ２０は、開閉弁作動用の圧力流体を
導入する圧力室２１と、大気室２２と、補正１段どして
動く減圧室２３とを備え、これらの室２１，２２．２３
が第１および第２のダイヤフラム２４，２５で仕切られ
た二重ダイヤフラム構造どなっており、上記圧力室２１
と大気室２２とを仕切る第１のダイヤフラム２７Ｉに前
記シＶｌフ１〜１９が連結されている。この第１のダイ
ヤフラム２４は、大気室２２に装備されたスプリング２
６により、大気室２２と減圧室２３どを仕切る第２のダ
イ（／フラム２５に対しで弾性的に支持されて、前記ｎ
Ｈ開閉弁５を閉じる方向に付勢されている。また第２の
ダイヤフラム２５は減圧室２３に装備されたスプリング
２７により弾性的に支持され、このスプリング２７は大
気室２２に段（〕らねたスプリング２６よりも弾発力が
強く設定されて−８− いる。
導入する圧力室２１と、大気室２２と、補正１段どして
動く減圧室２３とを備え、これらの室２１，２２．２３
が第１および第２のダイヤフラム２４，２５で仕切られ
た二重ダイヤフラム構造どなっており、上記圧力室２１
と大気室２２とを仕切る第１のダイヤフラム２７Ｉに前
記シＶｌフ１〜１９が連結されている。この第１のダイ
ヤフラム２４は、大気室２２に装備されたスプリング２
６により、大気室２２と減圧室２３どを仕切る第２のダ
イ（／フラム２５に対しで弾性的に支持されて、前記ｎ
Ｈ開閉弁５を閉じる方向に付勢されている。また第２の
ダイヤフラム２５は減圧室２３に装備されたスプリング
２７により弾性的に支持され、このスプリング２７は大
気室２２に段（〕らねたスプリング２６よりも弾発力が
強く設定されて−８− いる。
上記アクチュエータ２０にＡ３ける圧力室２１には図外
の排気通路から、ＪＴ力流体どしてのＩノ＋気ガスが圧
力流体導入通路２８を介して導入され、この圧力流体導
入通路２８には絞り２つが設けられ、圧力室２１に導入
される排圧の脈動が上記絞り２９によって吸収されるＪ
：うにしている。大気室２２には人気への間口部３０が
設【ノられて、この室２２内は常時大気圧に保たれてい
る。また減圧室２３は、負圧導入通路３１を介して一次
絞り弁１０より下流の一次側吸気通路１１に接続され、
上記で１圧導入通路３１には三方電磁弁３２が設けられ
ている。この三方電磁弁３２は、エンジン回転数が所定
回転数（例えば２５０Ｏｒｐｍ＞以下のとぎに閉じる回
転数検出スイッチ３３に電気的に接続され、所定回転数
以下のとぎは一次側吸気通路１１内の吸気負圧を上記減
圧室２３に導入し、所定回転数Ｊ：り高くなったとぎ負
圧導入通路３１を閉じて大気を上記減圧ｖ２３に導入す
るようにしである。この三方電磁弁３２と減圧室２３ど
の−９− 間の通路３１ａには絞り３４が設（〕られている。
の排気通路から、ＪＴ力流体どしてのＩノ＋気ガスが圧
力流体導入通路２８を介して導入され、この圧力流体導
入通路２８には絞り２つが設けられ、圧力室２１に導入
される排圧の脈動が上記絞り２９によって吸収されるＪ
：うにしている。大気室２２には人気への間口部３０が
設【ノられて、この室２２内は常時大気圧に保たれてい
る。また減圧室２３は、負圧導入通路３１を介して一次
絞り弁１０より下流の一次側吸気通路１１に接続され、
上記で１圧導入通路３１には三方電磁弁３２が設けられ
ている。この三方電磁弁３２は、エンジン回転数が所定
回転数（例えば２５０Ｏｒｐｍ＞以下のとぎに閉じる回
転数検出スイッチ３３に電気的に接続され、所定回転数
以下のとぎは一次側吸気通路１１内の吸気負圧を上記減
圧室２３に導入し、所定回転数Ｊ：り高くなったとぎ負
圧導入通路３１を閉じて大気を上記減圧ｖ２３に導入す
るようにしである。この三方電磁弁３２と減圧室２３ど
の−９− 間の通路３１ａには絞り３４が設（〕られている。
なお、３６は気化器の一次側ベンチコリ部、３７は二次
側ベンチ１り部、３Ｂはフロー１〜室、３９はメインジ
丁ツｌ−１／１０はエアブリード、４１は一次側メイン
ノズル（二次側は図示せず）である。
側ベンチ１り部、３Ｂはフロー１〜室、３９はメインジ
丁ツｌ−１／１０はエアブリード、４１は一次側メイン
ノズル（二次側は図示せず）である。
第２図は、この吸１気装置において高負荷用吸気ボー１
〜８が閉じられている場合と開かれた場合とにつき、吸
気負圧（大気圧との圧力差）をパラメータとしてエンジ
ン回転数に対応づけた作動室内の平均有効圧力の特性を
曲線Ａ１〜Ｄ１７１′３よびΔ２〜Ｃ２で示している。
〜８が閉じられている場合と開かれた場合とにつき、吸
気負圧（大気圧との圧力差）をパラメータとしてエンジ
ン回転数に対応づけた作動室内の平均有効圧力の特性を
曲線Ａ１〜Ｄ１７１′３よびΔ２〜Ｃ２で示している。
すなわら、高負荷用吸気ボー１−〇が閉じられている場
合、種々の吸気負圧においてエンジン回転数と平均有効
圧力どの関係は曲線Δ１〜Ｄ１に示７１ Ｊ：うになり
、高負荷用吸気ボー１−８が開かれた場合は、上記の曲
線Δ１〜Ｃ１で示寸特性がそれぞれ曲線Ａ２〜Ｃ２に示
す特性に変化する。また同図において、一点鎖線Ｅ。
合、種々の吸気負圧においてエンジン回転数と平均有効
圧力どの関係は曲線Δ１〜Ｄ１に示７１ Ｊ：うになり
、高負荷用吸気ボー１−８が開かれた場合は、上記の曲
線Δ１〜Ｃ１で示寸特性がそれぞれ曲線Ａ２〜Ｃ２に示
す特性に変化する。また同図において、一点鎖線Ｅ。
「はそれぞれ排圧が３００ ｍｍ ｌ−ｌ ｇ、８０ｍ
ｍ１ｌ［Ｊのラインを示づ。そして、上記減圧室２３内
のスプー １〇 − リング２７【Ｊ族滅圧室２３に作用Ｊ−る吸気負圧が−
２００ｍｍ ＨＱ以下（第２図のラインＣ１より上側）
で伸び、イれ以上（第２図のラインＣ１より下側）では
縮むＪ、うにでのバネ力が設定されている。さらにＩＩ
ＩＯ２０ｍｍ ｌ−１０のライン［と吸気負圧−２００
ｍｍ ＨＱのラインＣ１との交点にお（づる１２９２回
転数は上記回転数検出スイッチ３３が閉じる回転数（２
５０Ｏｒｐｍ）と一致するように設定されている。この
図から解るＪ：うに、特性曲線へ１ とＡ２ 、Ｂ１
と８２、Ｃ１とＣ２がそれぞれ交Ｚ−りる点で高角？Ｉ
ム用吸気ボー１〜８を間＜ｊ；うにづることが出ノｊ的
に最も右利であって、これは排圧が【沫ぼ３００ ｍｍ
１１ＣＪの場合に相当する。このような特（’ｌに基
づき、前記アクチュエータ２０は、イの減圧室２３が大
気圧となっている状態で圧力室２１（、二所定値（３０
０ｍｍ ＨＱ ）以上の排圧が導入されたとぎ、第１の
ダイヤフラム２／４が大気室２２側に押されて前記開閉
弁１５を開作動するように予め設定されている。また第
２図において、しは上記減圧室２３に吸気負圧が導入さ
れる回転−１１− 数領域、１−１は減圧室２３に人気が４を人される回転
数領域を示（〕ている。
ｍ１ｌ［Ｊのラインを示づ。そして、上記減圧室２３内
のスプー １〇 − リング２７【Ｊ族滅圧室２３に作用Ｊ−る吸気負圧が−
２００ｍｍ ＨＱ以下（第２図のラインＣ１より上側）
で伸び、イれ以上（第２図のラインＣ１より下側）では
縮むＪ、うにでのバネ力が設定されている。さらにＩＩ
ＩＯ２０ｍｍ ｌ−１０のライン［と吸気負圧−２００
ｍｍ ＨＱのラインＣ１との交点にお（づる１２９２回
転数は上記回転数検出スイッチ３３が閉じる回転数（２
５０Ｏｒｐｍ）と一致するように設定されている。この
図から解るＪ：うに、特性曲線へ１ とＡ２ 、Ｂ１
と８２、Ｃ１とＣ２がそれぞれ交Ｚ−りる点で高角？Ｉ
ム用吸気ボー１〜８を間＜ｊ；うにづることが出ノｊ的
に最も右利であって、これは排圧が【沫ぼ３００ ｍｍ
１１ＣＪの場合に相当する。このような特（’ｌに基
づき、前記アクチュエータ２０は、イの減圧室２３が大
気圧となっている状態で圧力室２１（、二所定値（３０
０ｍｍ ＨＱ ）以上の排圧が導入されたとぎ、第１の
ダイヤフラム２／４が大気室２２側に押されて前記開閉
弁１５を開作動するように予め設定されている。また第
２図において、しは上記減圧室２３に吸気負圧が導入さ
れる回転−１１− 数領域、１−１は減圧室２３に人気が４を人される回転
数領域を示（〕ている。
この吸気装胃におい−（は、エンジン回転数が所定回転
数（２５０Ｏｒ ｌ） ｍ ）以下であるどきアクヂ］
Ｔ−タ２０のｇ圧９２３に三方電磁弁３２を介して吸気
負圧が導入されており、この状態では第２のダイヤフラ
ノ＼２５が吸引されて、第１のダイ穐７フラム２４に対
する支持力が弱められ、すなわち、スプリング２６のバ
ネ力が弱められるため、上記開閉弁１５を開作動するに
要する作動圧力が引下げられ、例えば前記圧力室２１に
導入される排圧が８０ ｍｍ ｌ−４ＣＩ程度でも開閉
弁１５が開作動されるしのであるが、このような低回転
域で低速運転されている場合は排圧も８０ ｍｍ ＨＱ
Ｊ：りも充分に低いため間開ブ↑１５１ま開作動され
ない。！Ｚ ｉｌ’、３、エンジン回転数が２５０Ｏｒ
ｐｍ以下で、かつ排圧が８０ ｍｍ ｌ−Ｉ Ｑ以−１
−の運転域では、吸気負圧が−２００ｍｍ ｌ−１０以
下であるため、減圧室２３のスプリング２７のバネツノ
が吸気負圧に打勝ってダイヤフラム２５は上方（ｆｌ’
ｆｌにあり、したがって、１）１圧−１２− が８０ｍｍＮＧ以上であっても開閉弁１５は聞かない。
数（２５０Ｏｒ ｌ） ｍ ）以下であるどきアクヂ］
Ｔ−タ２０のｇ圧９２３に三方電磁弁３２を介して吸気
負圧が導入されており、この状態では第２のダイヤフラ
ノ＼２５が吸引されて、第１のダイ穐７フラム２４に対
する支持力が弱められ、すなわち、スプリング２６のバ
ネ力が弱められるため、上記開閉弁１５を開作動するに
要する作動圧力が引下げられ、例えば前記圧力室２１に
導入される排圧が８０ ｍｍ ｌ−４ＣＩ程度でも開閉
弁１５が開作動されるしのであるが、このような低回転
域で低速運転されている場合は排圧も８０ ｍｍ ＨＱ
Ｊ：りも充分に低いため間開ブ↑１５１ま開作動され
ない。！Ｚ ｉｌ’、３、エンジン回転数が２５０Ｏｒ
ｐｍ以下で、かつ排圧が８０ ｍｍ ｌ−Ｉ Ｑ以−１
−の運転域では、吸気負圧が−２００ｍｍ ｌ−１０以
下であるため、減圧室２３のスプリング２７のバネツノ
が吸気負圧に打勝ってダイヤフラム２５は上方（ｆｌ’
ｆｌにあり、したがって、１）１圧−１２− が８０ｍｍＮＧ以上であっても開閉弁１５は聞かない。
そして所定回転数以上の運転域では」二記減圧室２３に
大気圧が導入される。従って排圧の変動が緩史かな定常
運転状態では、排圧が前記所定値（３００ｔｎｍ Ｉ−
ｌ （Ｊ ）以−１−となったどき、この圧力がアクチ
ュエータ２０の圧力室２１に導入されることにより前記
開閉弁１５が間かれ、高負荷用吸気ボーｌ〜８ ′／Ｊ
日ろ吸気が行われる。
大気圧が導入される。従って排圧の変動が緩史かな定常
運転状態では、排圧が前記所定値（３００ｔｎｍ Ｉ−
ｌ （Ｊ ）以−１−となったどき、この圧力がアクチ
ュエータ２０の圧力室２１に導入されることにより前記
開閉弁１５が間かれ、高負荷用吸気ボーｌ〜８ ′／Ｊ
日ろ吸気が行われる。
また排圧が急激に変化覆る加速運転時には、前記圧力流
体導入通路２８に設けられた絞り２９にＪ：って圧力室
２１内の圧力変化が遅らされるため、この較り２９より
も上流側の排圧が前記所定値にｊヱしても、圧力室２１
内はこれにり低い圧力となる。一方、この加速運転時に
は絞り３４により前記減圧室２３内が大気圧になるまで
にも適度のｊテれが生じ、つまり、所定回転数に達する
までは加速前の吸気負圧が上記減圧室２３内に導入され
ており、所定回転数に達して前記三方電磁弁３２が大気
導入状態に切替わってからち、三方電磁弁３２と減圧室
２３との間の絞り３４によって大気が−１３− 徐／Ｚに減圧室２３に導入される。従って、排圧変化に
対する圧力室２１内の圧力の応答遅れに見合う程度の期
間ば減圧室２３に負圧が残存し、これににってアクチュ
エータ２０の作動圧力が引下げられるため、定常時とほ
ぼ同様に排圧が所定値に達すれば聞１′！Ｉ弁１５が開
作動される。このようにして加速時のアクチュエータ２
０の作動遅れが補正されることとなる。
体導入通路２８に設けられた絞り２９にＪ：って圧力室
２１内の圧力変化が遅らされるため、この較り２９より
も上流側の排圧が前記所定値にｊヱしても、圧力室２１
内はこれにり低い圧力となる。一方、この加速運転時に
は絞り３４により前記減圧室２３内が大気圧になるまで
にも適度のｊテれが生じ、つまり、所定回転数に達する
までは加速前の吸気負圧が上記減圧室２３内に導入され
ており、所定回転数に達して前記三方電磁弁３２が大気
導入状態に切替わってからち、三方電磁弁３２と減圧室
２３との間の絞り３４によって大気が−１３− 徐／Ｚに減圧室２３に導入される。従って、排圧変化に
対する圧力室２１内の圧力の応答遅れに見合う程度の期
間ば減圧室２３に負圧が残存し、これににってアクチュ
エータ２０の作動圧力が引下げられるため、定常時とほ
ぼ同様に排圧が所定値に達すれば聞１′！Ｉ弁１５が開
作動される。このようにして加速時のアクチュエータ２
０の作動遅れが補正されることとなる。
なお、上記実施例において、負圧導入通路３１にエンジ
ン回転数で制御される三方電磁弁を設（）たのは、第２
図からも明らかなように、排圧が８０〜３００ ｍｔｎ
ＨＣ１間でかつ吸気負圧が−２００ｍｍＦ＋ａ以上の
定常運転時において開閉弁１５が開くのを防止Ｊるため
である。
ン回転数で制御される三方電磁弁を設（）たのは、第２
図からも明らかなように、排圧が８０〜３００ ｍｔｎ
ＨＣ１間でかつ吸気負圧が−２００ｍｍＦ＋ａ以上の
定常運転時において開閉弁１５が開くのを防止Ｊるため
である。
第３図は加速時のアクチュエータの作動遅れを補正する
補正手段の別の実施例を示す。この実施例に４３いて、
高負荷用吸気ポートの開閉弁を作動するアクチュエータ
５０は、圧力室５１および大気室５２どこれらを仕切る
ダイヤフラム５３とを備え、このダイヤフラム５３にシ
ャツ］へ１９が連−１４− 結され、人気室５２にスプリング５４が狡備されており
、これらの構造（Ｊ従来のこの秤吸気装置ｍ（Ｊお【〕
るアクチコエー夕と同様で゛ある。ただＩノ、ト配圧力
室５１に対する圧力流体導入通路５５の絞り５６より−
に流と上記圧力室５１との間に、絞りを有しないバイパ
ス通路５７がＨ２ｔＪられている。。
補正手段の別の実施例を示す。この実施例に４３いて、
高負荷用吸気ポートの開閉弁を作動するアクチュエータ
５０は、圧力室５１および大気室５２どこれらを仕切る
ダイヤフラム５３とを備え、このダイヤフラム５３にシ
ャツ］へ１９が連−１４− 結され、人気室５２にスプリング５４が狡備されており
、これらの構造（Ｊ従来のこの秤吸気装置ｍ（Ｊお【〕
るアクチコエー夕と同様で゛ある。ただＩノ、ト配圧力
室５１に対する圧力流体導入通路５５の絞り５６より−
に流と上記圧力室５１との間に、絞りを有しないバイパ
ス通路５７がＨ２ｔＪられている。。
そしてこのバイパス通路５７に（Ｊ、この通路５７を開
閉する電磁弁５８が設（Ｊられ、この電磁弁５８は加速
Ｉ〕／ザ５９からの侶舅に応し、加速）Ｔ転時にのみ上
記バイパス通路５７を開くようにしている。
閉する電磁弁５８が設（Ｊられ、この電磁弁５８は加速
Ｉ〕／ザ５９からの侶舅に応し、加速）Ｔ転時にのみ上
記バイパス通路５７を開くようにしている。
この実施例にＪ：ると、定常運転時に１．１１．十記較
り５６を通Ｉノて刊圧がアクチコエータの圧ノ〕室５１
に導入されることにｊ二りｊ′）１圧の脈ｆｊ＋が吸収
され、加速運転ＯＮには上記バイパス通路５７が間かれ
ることにｊ−リ、排圧が圧力室５１内に速やかに導入さ
れ、加速時の作動遅れが防止されることとなる。
り５６を通Ｉノて刊圧がアクチコエータの圧ノ〕室５１
に導入されることにｊ二りｊ′）１圧の脈ｆｊ＋が吸収
され、加速運転ＯＮには上記バイパス通路５７が間かれ
ることにｊ−リ、排圧が圧力室５１内に速やかに導入さ
れ、加速時の作動遅れが防止されることとなる。
（発明の効果）
以上のように本発明【よ、高ｎ荷用吸気ポー１〜を開閉
づるダイヤフラム式のアクチコエータに対し−１５− て圧力流体を導入づる圧力流体）９人通路に絞りを設け
たものにおいて、絞りより上流の圧力流体の圧力が怨激
に弯化したとき、これに伴うアクブコ］二一夕の作動遅
れが補正手段によって補正されるＪ−うにしている。こ
のため、定常）Ｔ転時と加）＊運転時とで上記開閉弁の
作動領域がずれることを防ＩＶＬ、いずれの運転時にも
出力性ＯＬを向上覆ることができるものである。
づるダイヤフラム式のアクチコエータに対し−１５− て圧力流体を導入づる圧力流体）９人通路に絞りを設け
たものにおいて、絞りより上流の圧力流体の圧力が怨激
に弯化したとき、これに伴うアクブコ］二一夕の作動遅
れが補正手段によって補正されるＪ−うにしている。こ
のため、定常）Ｔ転時と加）＊運転時とで上記開閉弁の
作動領域がずれることを防ＩＶＬ、いずれの運転時にも
出力性ＯＬを向上覆ることができるものである。
第１図１１本発明の一実施例を示づ要部断面側面図、第
２図は吸気０圧Ｊ３よびＴンジン回転数に応じた平均有
効圧ツノの特性図、第３図は補正手段の別の例を示す要
部の断面図である。 １・・・ロータリピストンＴンジンのケーシング、６・
・・Ｖｌ負荷用吸気ボート、８・・・高角筒用吸気ボー
１−１１５・・・開閉弁、２０．５０・・・アクチユエ
ータ、２１．５１・・・圧力室、２３・・・減圧室、２
８．５５・・・圧力流体導入通路、２９．５６・・・絞
り、５７・・・バイパス通路。 −１６− 第 ２ 図 １８１″ ずり 肩 、／ ・ Ａ・ 讐７タ β７ カ 外 （竪μ さ ダ ＼ ろ ＃′ ５；′ とｌ 、 ・□ ／°） ３４？ 虫 第 ３ 図 −１１：１６−
２図は吸気０圧Ｊ３よびＴンジン回転数に応じた平均有
効圧ツノの特性図、第３図は補正手段の別の例を示す要
部の断面図である。 １・・・ロータリピストンＴンジンのケーシング、６・
・・Ｖｌ負荷用吸気ボート、８・・・高角筒用吸気ボー
１−１１５・・・開閉弁、２０．５０・・・アクチユエ
ータ、２１．５１・・・圧力室、２３・・・減圧室、２
８．５５・・・圧力流体導入通路、２９．５６・・・絞
り、５７・・・バイパス通路。 −１６− 第 ２ 図 １８１″ ずり 肩 、／ ・ Ａ・ 讐７タ β７ カ 外 （竪μ さ ダ ＼ ろ ＃′ ５；′ とｌ 、 ・□ ／°） ３４？ 虫 第 ３ 図 −１１：１６−
Claims (1)
- １、ケーシングに軽負荷用吸気ボー１〜おＪ：び高負荷
用吸気ボートを開口させ、ロータの回転に伴って高負荷
用吸気ボートが軽負荷用吸気ボー１〜よりも遅れて閉じ
られるように上記両ポー１〜を配設りるとと−しに、上
記高負荷用吸気ボーｌ〜を開閉１６開閉弁とこの開閉弁
を高負荷時に聞くダイヤフラム式のアクブ］■−夕とを
装備し、このアクチー１エータの圧力室への圧力流（４
導入通路に絞り部を設置シ１こロータリピストンエンジ
ンにおいて、」二記絞り部より上流の圧力流体の圧力変
化に対するアクヂ］−ュータの作動遅れを運転状態に応
じて補正する補正手段を饅Ｇプたことを特徴とするロー
タリピストンエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202304A JPS6093124A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202304A JPS6093124A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6093124A true JPS6093124A (ja) | 1985-05-24 |
Family
ID=16455322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58202304A Pending JPS6093124A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6093124A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9828906B2 (en) | 2011-07-28 | 2017-11-28 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with variable volumetric compression ratio |
| US9926842B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-03-27 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with exhaust purge |
| US10006358B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-06-26 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10041402B2 (en) | 2016-05-12 | 2018-08-07 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Internal combustion engine with split pilot injection |
| US10125676B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-11-13 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10145291B1 (en) | 2017-10-10 | 2018-12-04 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine and method of combusting fuel |
| US10544732B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-01-28 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with removable subchamber insert |
| US10557407B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-02-11 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10801394B2 (en) | 2017-11-29 | 2020-10-13 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine with pilot subchambers |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP58202304A patent/JPS6093124A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9828906B2 (en) | 2011-07-28 | 2017-11-28 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with variable volumetric compression ratio |
| US9926842B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-03-27 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with exhaust purge |
| US10006358B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-06-26 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10125676B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-11-13 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10138804B2 (en) | 2011-07-28 | 2018-11-27 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine |
| US10544732B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-01-28 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with removable subchamber insert |
| US10557407B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-02-11 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10578012B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-03-03 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10697365B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-06-30 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10041402B2 (en) | 2016-05-12 | 2018-08-07 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Internal combustion engine with split pilot injection |
| US10145291B1 (en) | 2017-10-10 | 2018-12-04 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine and method of combusting fuel |
| US10801394B2 (en) | 2017-11-29 | 2020-10-13 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine with pilot subchambers |
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