JPS61175358A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特にマニュア
ルバルブを変速段固定レンジにした状態でライン圧がエ
ンジン出力トルク毎に適切な値と・なるよう制御するた
めの装置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機はライン圧により各種摩擦要素を選択作動さ
れて所定の変速を行なうが、ライン圧がエンジン出力ト
ルクにマツチしたものでないと、作動されるべき摩擦要
素が滑ってその焼付きを生じたり、動力損失が大きくて
性能及び燃賓の悪化を招いたり（ライン圧が低過ぎる場
合）、摩擦要素の作動時にその締結容量過大により大き
な変速シ目ツクを生じたり（ラインが鳥過ぎる場合）す
る。

そこで通常は、米国ゼネラルモーター社製ＴＨ１１００
−４１型自動変速機で行なわれている第５図に示すよう
な回路により、ライン圧をエンジン出力トルクに対応し
た値に調整するのが普通である。第５図においては１は
ライン圧制御用のレギュレータバルブ、２はオイルポン
プ、８はマニュアルバルブを夫々示し、レギュレータバ
ルブ１はエンジン出力トルクに対応したトルク圧、即チ
スｐットル開度比例のス田ットル圧ＰＴＩＥを図中上方
（ライン圧上昇方向）に受はオイルポンプ２からのオイ
ルを第６図中ａの如くエンジン出力トルク（スロットル
開度）の増大につれ高くなるライン圧ＰＬとなして回路
４よりマニュアルバルブ８に供給する。マニュアルバル
ブ８は自動変速（Ｄ）レンジにされた状態で、回路４か
らのライン圧ＰＬを対応カートから常時作動されるべき
摩擦要素へ供給したり、変速制御を司どるシフトパルプ
に供給し、これらシフトパルプによる制御下で他の摩擦
要素にライン圧を選択的に供給することにより自動変速
機を所定通り変速させることができる。

ところで、マニュアルバルブ８を図示の如く第２速固定
（１）レンジ（変速段固定レンジ）にする時、回路４か
らのライン圧ＰＬにより作動されるべき摩擦要素がバン
ドブレーキである場合、当該レンジでのエンジンブレー
キ走行中このバンドブレーキがトレーリング方向に回転
するブレーキドラムをつかもことになるため、バンドブ
レーキを前記のように制御されるライン圧により作動さ
せるのでは中途スロットル開度域において緒結力不足を
生じ、バンドブレーキが滑るのを否めな−。

そこで、マニュアルバルブ３の■レンジで回路４と通ず
る回路５からのライン圧ＰＬ相当の夏レンジ圧（変速段
固定レンジ圧）ＰＩをレギュレータバルブｌにライン圧
上昇方向へ供給し、これによりライン圧Ｐｐを第６図中
すで示す如く全スロットル開度域に亘り調圧上限値に保
って１バンドブレーキが滑る問題を解決していた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来のライン圧制御装置では、エンジンブ
レーキ走行を所望し、スロットル開度を全閉付近の低開
度にした状態で、マニュアルバルブ８をＤレンジから夏
レンジに切換えた時、ライン圧ＰＩ、が高過ぎ、これに
より作動されるバンドブレーキが容量過大となり、当該
レンジ切換えにともなう変速が大きな変速ショックを発
生するものとなって自動変速機の商品価値を著しく損な
っていた〇 かと言ってこのショックを軽減するため、ライン圧を第
６Ｗ中Ｃの如くに低下させようとすると、回路構成上全
ス四ットル開度域に亘りライン圧が、この低い値になっ
てしまい、Ｉレンジでスロット阿度を増大した走行中、
ライン圧が低過ぎてバンドブレーキだけでなく他の摩擦
要素も滑り、自動変速機がほとんど作動不能になってし
まう。

従って、結局はＩレンジのライン圧を第６図中すの如く
になして、レンジ切換えにともなうショックの問題は未
解決のままにするのが実情であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、前記トルク圧に応動し、これが設定値以上の
間レギュレータバルブへの変速段固定レンジ圧の供給を
中止する切換弁を設け、これにより上述の問題を解決し
たものである。

（作用） 切換弁は、トルク圧が上記設定値未満の間のみ変速段固
定レンジ圧をレギュレータバルブに供給して、ライン圧
を上昇せしめ、それ以外変速段固定レンジ圧をレギュレ
ータバルブに供給せずに、ライン圧制御を通常のままに
まかせる。従って、−ルＡ　で−ｋＲ勧６艙土槽ハ龍１
．−　Ｊ９鴎ツ鳳ノーグψすれ以外のトルク圧領域にお
けるライン圧と関係なく、前記ショックの防止上要求さ
れる値に設定し得ることとなる〇 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１［は第６図に示す自動変速機に本発明の着想を適用
したもので、図中第５図におけると同様部分を同一符号
にて示す。

本発明においては、変速段固定レンジ圧回路５をｓａ、
ｓｂに分断し、この分断回路間に切換弁６を介挿する。

切換弁６はばね６ａで図中下限位置に弾友されたスプー
ル６ｂを具え、このスプール位置で回路ｓａ、ｓｂを開
通し、スプール６ｂが図中下端面に作用するトルク圧と
してのスロットル圧ＰＴＨにより図示位置より上昇する
時、回路５ｂを回路５ａから遮断してドレンボート６ｏ
に通ずるものとする０なお、後者のスプール位置はスロ
ットル圧’ＴＨが第３図中ＴＨ，以上のスロットル開廖
域に対応する値になる時達虎されるようばね６ａのばね
力を決定する。

かかる構成において、エンジンブレーキ走行を所望し、
スロットル開度を第２図中ＴＨ，以下にした状態でマニ
ュアルバルブ８をＤレンジからｌレンジに切換えると、
スロットル圧ＰＴＨが低いため切換弁スプール６ｂはば
ね６ａにより下限位置に保たれて回路５ａ、５ｂを開通
し１一方当該Ｉレンジで回路５ａに出力されたライン圧
ＰＬ相当のｌレンジ圧ＰＩは回路５ｂを経てレギュレー
タバルブｌにライン圧上昇方向へ供給され、ライン圧Ｐ
Ｉ。

を第２図中ｄの如くＤレンジでのライン圧ａより上昇さ
せる。ここで、夏レンジ圧Ｐ、が作用するレギュレータ
バルブ１の受圧面積を従来より小さくし、ライン正値ｄ
が第６図中０で示すライン正値相当のものとなるように
すると、上記レンジ切換えにともなう変速がショックな
しに行なわれ、前記ショックの問題を解決することがで
きる。

同じｌレンジでスロットル開度を第２図中ＴＨ□以上に
するパワーオン走行時は、これに対応したスロットル圧
ＰＴＨが切換弁スプール６ｂをばね６ａに抗して上昇さ
せ、回路５ｂを回路５ａから遮断すると共にドレンボー
ト６０に通じてレギュレータバルブｌへの璽レンジ圧供
給を中止する。

かくてレギュレータバルブ−１はスロットルＥ　Ｐｐ■
のみによりライン圧制御を行な−、このライン圧を第３
図中ｅで示す如く、Ｄレンジでの特性ａと回じ特性を持
って変化させ、摩擦要素の滑りを防止することができる
。

第８図は、８産自動車（株）発行「オートマチックトラ
ンスアクスルＲＮ４Ｆ（ＩＡ型、ＲＬ＋Ｆｏｇム型整備
要領書」（五２６１００６）に記載の自動変速機に本発
明の着想を適用した例を示す。

本例では、上記自動変速機におけるバックアップパルプ
８４を切換弁としても機能させるようにし、この目的の
ためバックアップパルプ８４の本来ドレン室であった室
８４＆を回路８９によりスロットル圧回路１２に接続す
る〇 以下、本実施例の作用を説明するに、レギュレータバル
ブ１１は回路１２からのスロットル圧ＰＴＨをシャトル
パルプ１８、回路１４、プレッシャモディファイアパル
プ１５、回路１６を経て入力され、これを制御圧の１つ
としてオイルポンプ１７からのオイルを、プレッシャモ
ディファイアパルプ１５の存在下で、第４図中ｆにより
示す所定のライン圧ＰＬとなし、これを回路１８よりマ
ニュアルバルブ１９に供給スる０マニユアルパルプ１９
はＤレンジで回路８７をドレンしており、バックアップ
パルプδ４のいかなるスプール位置においても回路８６
はドレンされているため、レギュレータバルブ１１は上
記のライン圧制御を継続する。

このＤレンジでマニュアルバルブ１９は回路１８を回路
２０に通じ、この回路にライン圧ＰＩを出力する。回路
２０からのライン圧は１−２シフトパルプ２１に達する
と共に回路２２を経て８−４ジフトパルプ８８にも達す
る。

ところで第４速を選択すべき高車速のもとでは、回路２
４からのガバナ圧ＰＧが十分高＜、１−！シフトバルブ
１１，８−４シフトバルブ２８及び３−８シフトバルブ
？５のスプールを図示の下限位０置から上限位置にする
。従って、１−２シフトパルプ３１は回路２０からのラ
イン圧を回路２６を経てバンドサーボ２７の締結室２７
ａに供給する。

一方この時、バンドサーボ２７の解放室２７ｂには８連
圧Ｐ、が供給されないため、サーボ２テはサーｌピスト
ン２７ｏを図中上昇させ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動
させる。又２−８シフトパルプ２５は回路ｓ６のライン
圧を回路２９．δ０を経てハイクラッチＩ１０　　に供
給し、これを作動させる。更に、８−４シフトパルプ２
８は回路２２からのライン圧を遮断すると共に、四−ク
ラッチＬ１０に向う回路８１をドレン回路２２に通じ、
この四−クラッチを非作動にする。かくて自動変速機は
バンドブレーキＢ／Ｂ及びハイクラッチＨ１０を作動し
、第４速を選択することができる・なお、この状態で回
路８０のライン圧は回路８８を経てバックアップパルプ
８４の左端に作用し、そのスプールを図示の左限位置か
ら右限位置となす０そして、この右限位置は、回路ｓ６
から回路８５を経てバックアップパルプ８４の左端に供
給されるようになるライン圧で保持され、シャトルパル
プ１８からの回路８６を回路８７に通じている０しかし
、マニュアルバルブ１９の当該Ｄレンジで回路８７はド
レン回路にされており、シャトルパルプ１８は回路１２
からのスロットル圧ＰＴＨをレギュレータバルブ１１に
向かわせて前記のライン圧制御を行なう〇 上記第４速選択状態でマニュアルバルブ１９を第２速固
定（１）レンジにすると、このマニュアルバルブは回路
１８からのライン圧ＰＬを回路２０だけでなく、回路８
フにも出力するようになる。回路２０からのライン圧は
、１−２シフトバルブ２１が前記と同じ状態を保つため
、バンドブレーキＢ／Ｂを作動し続け、回路８７からの
ライン圧は回路８８を経て２−８シフトパルプ２５及び
８−４シフ）パルプ！！８の上端に作用し、ライン圧が
これらシフトパルプの下端に作用するガバナ圧ＰＧより
高いため、両シフトパルプ２８．２５のスプールを図示
の下限位置となす。この時２−８シフトパルプ２５は回
路８０をドレンボート２５ａに通じてハイクラッチＨ１
０を非作動にし、８−４シフトパルプ２８は回路８１を
回路２２に通じて四−クラッチＬ１０を作動させる。か
くて自動変速機はバンドブレーキＢ／Ｂを作動状態にし
たまま、ハイクラッチＴ１１０を非作動にすると共に四
−クラッチＬ１０を作動させることで、第４速からＩレ
ンジ対応の第２速に変速することができる。

なおこの時、回路８０が上述の如くドレンボート２５ａ
に通じて無圧状態となり、回路８８からバックアップパ
ルプ８４の左端にライン圧が作用しなくなるが、該バッ
クアップパルプのスプールは回路２６から回路８５を経
て供給されるライン圧によって右限位置を保ち続け、回
路８６．８７を導通している。

ところで前記マニュアルバルブ１９のＤレンジからＩレ
ンジへの切換えが、エンジンブレーキ走行を所望して行
なったものであれば、この時スロットル開度を第４図中
ＴＩｌ［、以下にしているため、これに対応したスロッ
トル圧ＰＴＨは回路１２゜８９から室８４ａに達しても
バックアップパルプδ４のスプールを上記の右限位置か
ら図示の位置に左行させ得ない。このため当該ｉレンジ
で回路８７に出力されたライン圧は回路８７を経由しＩ
レンジ圧（変速段固定レンジ圧）Ｐ、としてシャトルパ
ルプ１８に向かうようになり１この圧力ＰＩがスロット
ル圧ＰＴＨより高いためシャトルパルプ１８は回路１２
からのスロットル圧ＰＴＥ［に代え、回路８６からのＩ
レンジ圧Ｐ、を回路１４、プレッシャモディファイアパ
ルプ１５及び回路１６を経てレギュレータバルブ１１に
供給する。かくしてレギュレータバルブ１１はライン圧
ＰＬを第４図中ｇで示す如くにＤレンジでのライン正値
ｆより高め、これにより！レンジで作動されるバンドブ
レーキＢ／Ｂ及びローラクラッチＩ、１０の締結力を当
該スロットル開度域において通常より大きくし、エンジ
ンブレーキの効きを確実なものにすることができる。そ
して、このライン正値ｇは他のスロットル開度域に関係
なく独立して設定し得るため、第２図中ｄと同じにして
当該レンジ切換えにともなう変速をショックなしに行な
わせることができるＯ その後、スロットル開度を第４図中ＴＨ１以上にするパ
ワーオン走行中は１これに苅応するスロットル圧ＰＴＨ
が室８４ａにおいてバックアップパルプ８４のスプール
を前記右限位置から図示の位置に左行させる。この時回
路８６が回路８７から遮断されてドレンボート＄４ｂに
通じ、無圧状態にされるため、シャトルパルプ１８は回
路１２からのスロットル圧ＰＴＨをレギュレータバルブ
１１に供給するようになる。かくてレギュレータバルブ
１１はスロットル圧ＰＴＩＩＩによりライン圧制御を行
ない、このライン圧を第４図中りで示す如くＤレンジで
の特性ｆと同じ特性を持って変化させ、摩擦要素Ｂ／Ｂ
　　、　　Ｌｌｏ　　の滑りを防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明ライン圧制御装置は上述の如く、トルク
圧（図示例ではスロットル圧ＰＴＨ）に応動し、これが
設定値（スロットル開度ＴＨ１）以上の間レギュレータ
バルブ１．１１への変速段固定しンジ圧ＰＩの供給を中
止するよう構成したから、ト１ルク圧が上記設定値未満
の間におけるライン圧をそれ以外のトルク圧領域におけ
るライン圧特性と関係なく設定することができ、これを
従来より低くして変速段固定レンジへの切換時における
シロツクの問題を解消し得るし、これによっても変速段
固定レンジでのパワーオン走行中摩擦要素が滑る問題を
生ずることがなくなる０ 表面面の簡単な説明 第１図は本発明ライン圧制御装置の一実施例を示す回路
図、 第２図は同じくそのライン圧制御特性図、第８図は本発
明の他の例を示す油圧回路図、第４図は同じくそのライ
ン圧制御特性図、第５図は従来のライン圧制御回路図、 第６図は同じくそのライン圧制御特性図である。

１．１１・・・レギュレータバルブ ２．１７・・・オイルポンプ ８．１９・・・マニュアルバルブ ４．１８・・・ライン圧回路 ５ａ、５ｂ、８６．８７　・・・変速段固定レンジ圧回
路６・・・切換弁 １２−・スロットル圧（トルク圧）回路ＰＴＨ・・・ス
ロットル圧（トルク圧）１８−・・シャトルパルプ １５００．プレッシャモディファイアパルプｇｌ−１−
２シフトパルプ ？、８、−８−４シフトパルプ ！５−１−８シフトパルプ ＰＬ・・・ライン圧　　　　　２７・・・バンドサーボ
Ｂ／１３−・バンドブレーキ　ＶＣＪ−・・ハイクラッ
チＬ１０−・ロークラッチ ８４−・バックアップパルプ（切換弁）第１図 Ｔ ス ロ と ル 圧

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マニュアルバルブの自動変速レンジでエンジン出力
   トルクに対応したトルク圧に応じオイルポンプからのオ
   イルを摩擦要素作動用のライン圧に調圧するレギュレー
   タバルブを具え、マニュアルバルブを変速段固定レンジ
   に切換える時これからの変速段固定レンジ圧をもレギュ
   レータバルブにライン圧上昇方向へ供給するようにした
   自動変速機において、 前記トルク圧に応動し、これが設定値以上の間前記レギ
   ュレータバルブへの変速段固定レンジ圧の供給を中止す
   る切換弁を設けてなる自動変速機のライン圧制御装置。