JPS61200055A

JPS61200055A - 車両制動制御システム

Info

Publication number: JPS61200055A
Application number: JP4056885A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Takagi; 健一郎高木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-01
Filing date: 1985-03-01
Publication date: 1986-09-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車輪減速度が所定減速度に達した時に、割！
ｌ１ｌｌ液圧系の緩かな増圧特性となる増圧制御を含む
アンチスキッド制御を開始するようにした単両制動制御
システムの改良に関する。

〔従来の技術〕

車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般にｗｌＨ
図に示すように、所定のスリップ率λ。

（約１５チ）の時に最大μ（ｍａｘ　）となり、この時
に、車両における制動効率が最大となる。そこで、通常
のアンチスキッド制御では、車両の制動時において、車
輪のスリップ率λが常時当該所定スリップ率λ０付近の
値となるように、制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に
切換制御するものである。

従来、上記のようなアンチスキッド制御により車両の制
動制御を行なう単両制動制御システムとして、車両の制
動時に車輪減速度が所定減速度に達した時に当該アンチ
スキッド制御を開始するようにしたものがある。そして
、その具体的なアンチスキッド制御として、例えば、特
公昭５１−６３０８号公報で開示されるようなものがあ
る。これは、第４図に示すように、ブレーキペダルの踏
込み（制動操作）に起因した制動液圧Ｐの上昇に伴って
車輪速Ｖｗが減少し、その車輪減速度が所定減速！（−
ｂｔ）に達すると（時刻ｔｉ　）　ｓ制動液圧系のブレ
ーキペダルに連動したマスクシリンダからブレーキパッ
ド等を作動させるホイルシリンダへの経路に設けた大口
弁（図示せず）を閉鎖する（当該大口弁を制御する信号
ｅがＨレベル）と共に、当該ホイルシリンダからマスク
シリンダへの液圧回収経路に設けた出口弁（図示せず）
の閉鎖（当該出口弁を制御する信号ａがＬレベル）、開
放（当該イキ号ａがＨレベル）を短い周期で繰り返すよ
うにしている。その結果、車輪減速度が所定減速度（−
ｂｔ）に達した時刻１１から制動液圧Ｐは時刻ｔ！での
液圧から徐々に低下していく（緩減圧）。

そして、この制動液圧Ｐの減圧制御によって車輪速Ｖｗ
が回復し、車輪減速度が所定減速度（ｂｔ）を下（ロ）
つた時点（時刻ｔｖ）から所定時間Ｔの間は時刻ｔｌで
の液圧を保持しく信号ｅがＨレベル、信号ａがＬレベル
）、その後、再び車輪減速度が所定減速度（−ｂｔ）に
達するまで増圧制御するようにしている。この時、この
増圧制御は、極端な車輪速Ｖｗの減少を防止するため、
入口弁を制御する信号ｅを所定周期のパルス信号とする
と共に出口弁を制御する信号ａをＬレベルに保持して、
当該制動液圧の増圧制御を緩増圧特性としている。

更にその後は、上記のような制動液圧制御（緩減圧、緩
増圧、保持）と共に、車輪減速度が（−ｂｓ）より大き
い所定減速度（−ｂｓ）以上となるときの急激な減圧制
御（信号ｅがＨレベル。

信号ａがＨレベル）、車輪加速度が所定加速度（＋ｂ）
以上となるときの保持制御（信号ｅがＨレベル、信号ａ
がＬレベル）を順次繰り返すようにしている。

このようなアンチスキッド制御を行なう制動制御システ
ムでは、制動時において基本的に車輪速Ｖｗが車体速Ｖ
ｃに対して大きく減少する際（スリップ率λの増大）に
、制動液圧を減圧制御し、当該減圧制御によって車輪速
Ｖｗが回復する際（スリップ率λの減少）に、制動液圧
を増圧制御しており、特に、当該増圧制御を急激な車輪
速Ｖｗの低下を防止するために緩増圧特性にする一方、
上記車輪速Ｖｗの減少度合に応じて上記減圧制御の特性
を緩減圧特性、急減圧特性とし、また車輪加減速度に応
じて適宜、制動液圧の保持制御を行なうため、スリップ
率λを制動効率が最大となるスリップ率λ０付近の値に
保持した状態の制動が可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように車輪減速度が所定減速度（
−ｂ＋）に達した時に、緩かな増圧特性となる制動液圧
系の増圧制御を含んだアンチスキッド制御を開始する単
両制動制御システムでは、車両が悪路、不整路等を走行
している時に、例えば、第惨図に示すように突起乗上げ
（下げ）によって車輪速Ｖｗが急激に変動した時、その
車輪速Ｖｗの復帰の際に、車輪減速度が所定減速度（ｂ
ｌ）に達すると、その時点（第３図における時刻ｔ（１
）　７））ら当該アンチスキッド制御が開始することに
なる。その結果、当該突起乗越し直後、例えば、車輪減
速度が所定減速度（−ｂｔ）以上となり、再び当該所定
車輪減速度（−ｂｔ）に夜舟してから所定時間Ｔ後、即
ち、第岱図における時刻ｔｌ以後の時刻ｔ２でブレーキ
ペダルを踏込んでも、当該システムでは時刻ｔ１以後、
緩増圧特性となるように制動液圧系の大口弁、出口弁を
制御するようにしているため、当該制動初期におけるブ
レーキの効きが遅れるという問題があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記問題点に鑑み、車輪の回転状態を検出す
る車輪回転検出手段からの当該車輪回転状態に応じた検
出情報に基づき、車輪減速度が所定減速度に達したこと
及び又は車輪のスリップが所定値に達したことを判別し
た時に、制動液圧系の緩かな増圧特性となる増圧制御を
含んだアンチスキッド制御を開始する車両制動ｔｆｆｌ
Ｊ御システムシステム、突起乗越しく乗上げ来下げ）等
に起因して誤ってアンチスキッド制御が開始しても、当
該アンチスキッド制御開始直後にブレーキの効きが遅れ
ることをできるだけ防止するようにした単両制動制御シ
ステムを提供することを目的とし、この目的を達成する
ために、その構成を、上Ａピ制動制御システムにおいて
、単体と路面の相対距ＩＩｍ（単筒）を検出する相対距
離検出手段と、これにて検出される車高信号の変動を検
出する状態変動検出手段と、この状態変動検出手段で検
出される状態変動が予め定めた時間以内に予め定めた一
定の変動以上になった時に、上記増圧制御の緩かな増圧
特性を急激な増圧特性に修正する増圧特性修正手段とを
有するようにしたものである。

〔作用〕

相対距離検出手段によって検出される車高の変動を状態
変動検出手段が検出し、この状態変動検出手段からの検
出状態変動が予め定めた一定変動以上となった時に、増
圧特性修正手段が当該アンチスキッド制御における緩か
な増圧制御特性を急激な増圧制御特性に修正し、上記検
出状態変動が一定変動以上となった以後は、急激な増圧
特性に従って制動液圧系が制御される。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る単両制動制御システムの一例を示
すブロック図である。当該制動制御システムで採用され
るアンチスキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１
００）は、制動時に、車輪速センサ１から出力される車
輪１０２の回転速に比例した周波数の検出信号に基づい
て、制動液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシリ
ンダ１０３に至る経路に設けた流入弁１４（前記入口弁
に相当するもので、以下、ＥＶ弁１４という）の切り換
え制御と、ホイルシリンダ１０３からリザーバタンク１
０４、液圧回収用のポンプ１７を介してマスクシリンダ
１０１に至る液圧回収経路の上記リザーバタンク１ｏ４
、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１５（１！ｆｆ記出
口弁に相当するもので、以下、ＡＶｆｆ−１５という）
の切り換え制御とを行なうものである。そして、　ＥＶ
弁１４の切り換え信号（以下、Ｅ■倍信号いう）とＡＶ
弁１５の切り換え信号（以下、ＡＶ信号という）とによ
ってホイルシリンダ１０３の液圧。

即ち制動液圧は次表のように制御されることになる。

表ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同図において、２は
車輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを
演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの
検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び
減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
り、また１５０は車体と路面との距離センサ（超音波セ
ンサやサスペンションストラット部の伸縮を計測するセ
ンサ）、１５１は距離センサ１５０からの出力信号に基
づいて車高Ｍｙを演算する車高検出回路、２００は車高
検出回路１５１から出力される検出車高の所定周期内で
の変動が予め定めた一定変動以上となった時に検出信号
を出力する車高変動検出回路である。４はスリップ率λ
を検出するうえで必要となる疑似車速ｖ１（疑似的な車
体速）を発生する疑似車速発生回路、５は加減速度検出
回路３からの検出減速度が基準減速度６１以上となる時
にＨレベル信号（以下％ｂｌ信号という）を出力する比
較回路であり、上記疑似車速発生回路４は比較回路５か
らのｂ１信号が入力する毎に１例えばその時車輪速検出
回路２から出力される検出車輪速値から予め定めた一定
の傾きをもった速度直線となる疑似車速ｖｉ、又は前回
上記ｂｌ信号が入力した時の検出車輪速と今回の検出車
輪速とを結ぶ速度直線となる疑似車速Ｖｉを一出力する
ようになっている。６は目標車輪速発生回路であり、こ
の目標車輪速発生回路６は疑似車速発生回路４からの疑
似車速Ｖｉに基づいて制動効率が最大付近となるスリッ
プ率λ０ λ（１：　ｌ　−（Ｖｗｏ　／Ｖｉ　）に対応した制御
目標となる目標車輪速Ｖｗｏを壮力するもので、具体的
には、λ０が約０．１５（１５％）となることからＶｗｏ　＝　Ｖｉ　ｘ　Ｏ，８５の演算を行ないその演算値を出力するようになっている
。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗｏと車
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレベ
ル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度８１以上となる時にＨレベル信号（以下、　　ａｌ
信号という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同
様に加減速度検出回路３からの検出減速匿が基準減速度
ｂ１以上となる時にＨレベル信号（ｂｌ信号）を出力す
る比較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号
の反転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンド
ゲート１０によるアンド信号（ＡＶ倍信号がドライバ１
３を介してＡＶ弁１５に入力している。

１６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ倍信号が
入力する毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時間
（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、Ｍ比信号と
いう）を出力するリトリガブルタイマであり、このリト
リガブルタイマ１６からのＭＲ傷信号よって液圧回収用
のポンプ１７が作動するようになる一方、上記疑似車速
発生回路４がこのＭＲ傷信号よって更に制御されるよう
になっている（ＭＲ傷信号Ｈレベルのときに、本来の疑
似車速■を発生）。また、１８ａは所定周期のパルス信
号を出力するパルス発生回路、１８ｂはパルス発生回路
１８ａからのパルス信号と同一周期で、かつ当該パルス
信号よりデユーティ比の小さい（Ｈレベル時間が短かい
）パルス信号を出力するパルス発生回路、１９は前記車
高変動検出回路２００の出力がＬレベルの時にパルス発
生回路１８ａ側を保持し、同出力がＨレベルの時にパル
ス発生回路１８ｂ側に切換わる切換スイッチであり、こ
の切換スイッチ１９を介したパルス発生回路１８ａ又は
同１８ｂからのパルス信号は、上記リトリガブルタイマ
１６からのＭＲ傷信号よってゲートコントロールされる
アンドゲート２０を介してオアゲート１１に入力するよ
うになり、更に、このオアゲート１１には、比較回路８
からの８１信号と比較回路９からのｂ１信号とアンドゲ
ート１０からの出力信号とが入力している。そして、こ
のオアゲート１１からの出力信号（ＥＶ傷信号はドライ
バ１２を介してＥｖ弁１４に入力するようになっている
。

ここで、上記車高変動検出回路２００の具体的な構成は
、例えば第３図に示すようになっている。同図において
、２０１は車高検出回路１５１からの検出車高の最大値
を保持すると共に、自走カウンタ２０４からの所定周期
のパルス信号が入力する毎に当該保持車高値をクリアす
るように構成したピークホールド回路であり、このピー
クホールド回路２０１は具体的には第４図に示すように
、車高検出回路１５１からの検出車高情報Ｈｖ　（１１
Ｌ圧値）をバッファ２２０及びダイオードＤを介してコ
ンデンサＣに充電すると共に、このコンデンサＣに充電
された電圧値をバッファ２２１を介して最大車高情報と
して出力するようにしている。そして、自走カウンタ２
０４からのパルス信号が入力する毎にアナログスイッチ
２２２がオン状態となって、上記コンデンサＣに充電し
た電圧が抵抗几及び当該アナログスイッチ２２２を介し
て放電するようになっている。

２０２は上記ピークホールド回路２０１と同様の構成と
なるピークホールド回路であり、このピークホールド回
路２０２には、車高検出回路１５１からの検出車高Ｈｖ
が反転回路２０３　（−１を乗する）を介して入力する
ようになっている。２０６はピークホールド回路２０１
からの出力値から更に反転回路２０５　（−１を乗する
）を介したピークホールド回路２０２からの出力値を減
する減算回路であり、この減算回路２０６からの出力値
は。

ピークホールド回路２０１からの出力が自走カウンタ２
０４のパルス周期内での検出車高の最大値となり、また
、反転回路２０５を介したピークホールド回路２０２か
らの出力が同パルス周期内での検出車輪速の最小値とな
ることから、同パルス周期内での変動値ということにな
る。２０７は上記減算回路２０６からの出力値が予め定
めた一定値δ（実験的に定められるもの）以上となる時
にＨレベル信号を出力する比較回路、２０８は比較回路
２０７からの出力信号の立ち下がりから所定時間ＴのＨ
レベル信号を出力するタイマであり、上記比較回路２０
７の出力信号とこのタイマ２０８の出力信号のオアゲー
ト２０９によるオア信号が目標車輪速発生回路６に対し
て出力するようになっている。

次に、本システムの作動について説明する。

まず、通常のアンチスキッド制御について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３円の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速Ｋ）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値ｂｌ
に達すると、比較回路９からｂ１信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該ｂ！倍信号ＥＶ傷信号によってＥ
ｖ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される。

この時、上記車輪減速度が所定値ｂｌに達した時点で、
疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から所
定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時に目標
車輪速発生回路６からスリップ率λ０に対応した目標車
輪速Ｖｗｏ（＝ｖｉ　ｘ　Ｑ、８ｓ　）が順次出力する
。そして、上記のような制動液圧の高液圧での保持によ
って車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗｏを下ま
わると、比較回路７からスリップ信号が出力し、アンド
ゲート１０を介した当該スリップ信号（ＡＹ傷信号によ
って人Ｖ弁１５が作動すると共に、オアゲート１１を介
した同スリップ信号（Ｅｖ倍信号によってＥ■弁１４の
作動状態か保持し、制動液圧が減圧される。このように
制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車輪
加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ１に達する
と、比較回路８からａ１信号が出力し、オアゲート１１
を介した当該ａ１信号（Ｅｖ倍信号によってＥｖ弁１４
の作動が更に持続する一方、同ａｌ信号によってアンド
ゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁１５が初期
状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように制動
液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速か
上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ信号
はなくなる）ある程度増加した時点で貴び減少を開始す
ると共に、車輪加速度もまた。上記所定値８１以上の値
から減少していく。

ここで、この車輪加速度が所定値ａ１を下回ると、比較
回路８からの３１信号が立ち下がると共に、その時点で
の各比較回路７．９からの出力がＬレベルになるものの
、切換スイッチ１９、最初の人■信号によって起動がか
けられたＩＪ　）リガブルタイマ１６からのＭ比信号に
よって許容状態となるアンドゲート２０及びオアゲート
１１を介してパルス発生器１８ａからのパルス′信号が
Ｅｖ倍信号してｋＶ弁１４に作用し、制動液圧は、増圧
、保持が当該パルス周期で繰り返され。

所謂緩増圧される。そして、この制動液圧の緩増圧によ
り、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と
同様な制動液圧の制御が順次繰返されることになる。

即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
５図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／　Ｖｉ　）とに基づいて定めた制御モード
、に従って行なわれる。

次に、車両が悪路、不整路等を走行している時に、例え
ば車輪の乗起乗越しく乗上げ乗下げ）によって車輪速か
急激に変動した場合を想定し、′ｍ６図に示すタイミン
グチャートに従って本システムの作動を説明する。

車両の走行中において、車高変動検出回路２００は、自
走カウンタ２０４のパルス周期内での車高変動の検出作
動（減算回路２０６出力）を行なうと共に、この変動値
が予め定めた一定値δ以上になるか否かを確認している
（比較回路２０７出力）。ここで、車輪の乗起乗越しに
よって車高が急激に変化し、自走カウンタ２０４のパル
ス周期内での当該変動値が時刻１ｏで上記一定値δ以上
になると、比較回路２０７の出力がＨレベルとなってオ
アゲート２０９の出力、即ち車高変動検出回路２００の
出力がＨレベルに立ち上がり、その後、自走カウンタ２
０４からのパルス信号によるピークホールド回路２０１
　、２０２のクリアに起因した前記比較回路２０７の立
ち下がり（時刻１．　）からタイマ２０８が所定時間Ｔ
のＨレベル信号を出力することから、車高変動検出回路
２００は上記比較回路２０７の立ち下がり以後、当該所
定時間ＴだけそのＨレベル出力を保持する（時刻−まで
）。

一方、突起乗越しによって車輪速か急激に上昇した後、
当該車輪速か復帰する際に、車輪減速度が所定値ｂ１に
達すると、その時点での検出単輪速値から所定の傾きを
もった疑似車速Ｖｉが疑似車速発生回路４から出力され
ると共に、この疑似車速Ｖｉに対応した目標車輪速Ｖｗ
ｏ　＝　Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５が目標車輪速発生回路６か
ら出力される。そして、上記車輪速の復帰の過程で車輪
速か目標車輪速Ｖｗｏを下回るとアンドゲート１０から
ＡＶ信号が出力されると同時に、リトリガブルタイマ１
６に起動がかかり、このリトリガブルタイマ１６からＭ
Ｒ倍信号出力される。その後、車輪速が復帰して略定常
状態になると、ＥＶ倍信号ＡＶ信号の出力保持によって
制動液圧系は保持制御されていることになるが、目標車
輪速Ｖｗ。

が疑似車速Ｖｉの傾きに応じて減少し、上記略定常状態
の車輪速が目標車輪速Ｖｗｏを上回ると（時刻ｔ２）Ａ
Ｖ信号が立ち下がる一方、その時点で車高変動検出回路
２００の出力がＨレベルに保持され、切換スイッチ１９
がパルス発生回路１８ｂ側に切換わっていることから、
ＥＶ倍信号このパルス発生回路１８ｂから出力されるパ
ルス信号と同様のものとなる。そして、その後例えば時
刻ｔ３で乗員が制動操作を行なうと、制動液圧Ｐは上記
パルス波形となるＥＶ（＋１号に基づき、Ｅｖ傷信号Ｌ
レベルの時増圧、同Ｅｖ信号がＨレベルの時保持を繰返
しながら全体として増圧されてゆく。以後、この制動液
圧の増圧によって車輪速の減少と共に重輪減速度が所定
値ｂ１に達すると（時刻ｔｓ）、その時点での検出車輪
速を起点として新たな疑似車速Ｖｉが発生し、通常のア
ンチスキッド制御が行なわれるようになる。

上記のように本実施例によれば、突起乗越し等によって
自走カウンタ２０４のパルス周期内での車高の変動が一
定値δ以上になると、それ以後、車輪速の復帰によって
車輪減速度がｂｌに達してアンチスキッド制御が誤って
開始しても。

そのアンチスキッド制御開始直後の増圧制御は。

パルス発生回路１８ａからの通常制御時のパルス信号よ
りデユーティ−比の小さい（Ｈレベル時間が短い）パル
ス発生回路１８ｂからのパルス信号に基づいて行なわれ
るようになるため、その増圧特性は通常のアンチスキッ
ド制御時より急勾配で上昇する特性となる。その精米、
当該アンチスキッド制御開始直後にブレーキの効きが遅
れるということを極力防止することができる。

尚、増圧特性の修正については、上記のようにＥｖ傷信
号デユーティ−比の切換えの他１例えば、車高変動検出
回路２００からの出力がＨレベルの時に、ＥＶ倍信号Ｌ
レベルに固定するようにしても良い。このようにすれは
、増圧特性は更に急激なものに修正されることになる。

また尚、上記実施例においては、車高変動回路２００は
、常時作動するもの、即ちピークホールド回路２０１　
、２０２が実質的に常時作動するものであったが、本発
明の主たる目的は車両の通常走行における突起乗越し時
の対策であることから、この車高変動検出回路２００を
、例えは第７図に示すように、ブレーキペダルを踏込ん
でいる制動操作時はピークホールド回路２０１ａ、２０
２ａの実質的な作動を糸上するように、また、第８図に
示すように、アンチスキッド制御中、即ちＭＲ倍信号出
力中はピークホールド回路２０１　ｂ　。

、　　　２０２ｂの実質的な作動を禁止するようにして
も良い０ここで、第７図において、ブレーキペダルに連動したス
イッチＳが、オン作動すると、ブレーキランプＬが点灯
すると共に、通常オン状態となるトランジスタＴｒがオ
フ状態となり、この時電源電位Ｅに固定されたトランジ
スタＴｒのコレクタ出力によってピークホールド回路２
０１　ａ　。

２０２ａの作動が実質的に禁止される。具体的にいうと
、例えばこのトランジスタＴｒａコレクタ出力と自走カ
ウンタからのパルス信号とのオア信号が第４図に示した
ピークホールド回路におけるアナログスイッチ２２２の
制御信号として入力するようになっている。また、第８
図において、ＭＲ倍信号Ｈレベルの時にピークホールド
回路２０１ｂ　、　２０２ｂが実質的に禁止されるよう
に、例えば、このＭＲ，信号と自走カウンタからのパル
ス信号とのオア信号が第４図に示したピークホールド回
路におけるアナログスイッチ２２２の制御信号として入
力するようになっている。

更に、この車高変動検出回路２００は、例えば第９図に
示すように、アンチスキッド制御中。

即ちＭ　ｌ（、信号の出力時は自走カウンタ２０４ａの
パルス周期を非アンチスキッド制御時より短くすると共
に、ＭＲ倍信号よって切換制御される切換スイッチ２１
０によって、比較回路２０７の基準値を非アンチスキッ
ド制御時の値ａ１より大きな値δ２にするようにしても
良い。

本実施例においては、路面の突起検出を車高、の変動で
検出するため、車輪速の変化に対して、より敏感に路面
の凹凸を感知しえて、より確実に路面の突起を認知でき
る特徴を持たせることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば。

車高（路面と車体との間の距離）を検出して所定周期内
での車高の変動が予め定めた一定変動以上となった時に
、増圧制御における増圧特性を急激な増圧特性に修正す
るようにしたため、突起乗越し等に起因して誤ってアン
チスキッド制御が開始しても、その開始直後にブレーキ
の効きが遅れるということを極力防止することができる
ようになり、より安全な制動制御システムの実現が可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制動制御システムの一例を示すブ
ロック図、第２図は本発明に係る制動制御システムで採
用されるアンチスキッド制御装置の一例を示すブロック
図、１ｉ１４３図は第２図における車高変動検出回路の
具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第３図に
おけるピークホールド回路の具体的構成の一例を示すブ
ロック図、＠５図は第２図に示すアンチスキッド制御装
置による制動液圧の制御モードを示す説明図、第６図は
第１図乃至第４図に示す制御システムの作動を示すタイ
ミングチャート、第７図乃至第９図は第２図における車
輪速変動検出回路の具体的構成の他の例を示すブロック
図、第一回は車輪と路面とのｌＩｋ擦係数μとスリツブ
率λとの関係を示すグラフ図、第械図及び＃！謁図は従
来のアンチスキッド制御装置を採用した制動制御システ
ムの作動状態を示す説明図である。１・・・車輪速センサ　　２・・・車輪速検出回路３・
・・加減速度検出回路４・・・疑似車速発生回路５．７
，８．９・・・比較回路６・・・目標車輪速発生回路１２．１３・・・ドライバ１４・・・流入弁（ｈｖ弁）
１５・・・流出弁（ＡＭ弁）１６・・・リトリガブルタイマ１７・・・ポンプ１８ａ　、　１８ｂ・・・パルス発生回路１９・・・切
換スイ、ツチ　２０・・・アンドゲート１５０・・・車
高センサ　　１５１・・・車高検出回路２００・・・車
高変動検出回路２０１　、２０２・・・ピークホールド回路２０３　、
２０５・・・反転回路２０４・・・自走カウンタ２０６
・・・減算回路　　　２０７・・・比較°回路２０８・
・・タイマ　　　　２０９・・・オアゲート２２０　、
２２１・・・バッファ２２２・・・アナログスイッチ特許出願人　　日産自動車株式会社第１図第１０図第１２図ｔｏ　　ｔ１ｔ２

Claims

【特許請求の範囲】

車輪の回転状態を検出する車輪回転検出手段からの当該
車輪回転状態に応じた検出情報に基づき、車輪減速度が
所定減速度に達したこと及び、又は、車輪のスリップが
所定値に達したことを判別した時に、制動液圧系の緩か
な増圧特性となる増圧制御を含んだアンチスキッド制御
を開始する車両制動制御システムにおいて、車体と路面
の相対距離を検出する相対距離検出手段と、これから検
出した車高信号の変動を検出する状態変動検出手段と、
この状態変動検出手段で検出される状態変動が予め定め
た時間以内に予め定めた一定の変動以上になつた時に、
上記増圧制御の緩かな増圧特性を急激な増圧特性に修正
する増圧特性修正手段とを有することを特徴とする単両
制動制御システム。