JPS61222851A - 車輌用アンチスキッド油圧制動装置 - Google Patents
車輌用アンチスキッド油圧制動装置Info
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- JPS61222851A JPS61222851A JP61056762A JP5676286A JPS61222851A JP S61222851 A JPS61222851 A JP S61222851A JP 61056762 A JP61056762 A JP 61056762A JP 5676286 A JP5676286 A JP 5676286A JP S61222851 A JPS61222851 A JP S61222851A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
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- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は下記型式の車輌用油圧アンチスキッド制動系に
関する。すなわち、油圧マスターシリンダを適当とする
供給源からブレーキへの作動流体の供給がスキッド感知
装置からのスキッド信号に従ってモジュレータ組立体に
より調節され、スキッド信号の発生後のブレーキ再適用
を制御するための油圧ポンプが設けられ、スキッド感知
装置により作動し得る放出弁が弁装置の閉止の後は供給
源とブレーキの間の連通を制御し、その後にポンプ作動
が開始される型式である。
関する。すなわち、油圧マスターシリンダを適当とする
供給源からブレーキへの作動流体の供給がスキッド感知
装置からのスキッド信号に従ってモジュレータ組立体に
より調節され、スキッド信号の発生後のブレーキ再適用
を制御するための油圧ポンプが設けられ、スキッド感知
装置により作動し得る放出弁が弁装置の閉止の後は供給
源とブレーキの間の連通を制御し、その後にポンプ作動
が開始される型式である。
前記型式のアンチスキッド系において、制動系の５０％
を超える部分が単一の固定防止装置により制御されてい
る時は、放出弁が既定症時間を超えて開位置に保たれて
いるならばブレーキが自動的に再適用され得るように保
証することが大切である０例えば、はずみ車組立体がは
ずみ車部材および反力部材を含み、両部材が相対的に角
運動して相対的に軸方向の移動を生じさせ、両部材が膨
張状態に入るようなはずみ車組立体をスキッド感知装置
が含んでいる系において、該部材が膨張位置に固着、し
た場合にそのような状態が生ずる。ポンプは流体をマス
ターシリンダに圧送し戻すように作動自在であるから、
既定時間後はブレーキが全く失われてしまう。
を超える部分が単一の固定防止装置により制御されてい
る時は、放出弁が既定症時間を超えて開位置に保たれて
いるならばブレーキが自動的に再適用され得るように保
証することが大切である０例えば、はずみ車組立体がは
ずみ車部材および反力部材を含み、両部材が相対的に角
運動して相対的に軸方向の移動を生じさせ、両部材が膨
張状態に入るようなはずみ車組立体をスキッド感知装置
が含んでいる系において、該部材が膨張位置に固着、し
た場合にそのような状態が生ずる。ポンプは流体をマス
ターシリンダに圧送し戻すように作動自在であるから、
既定時間後はブレーキが全く失われてしまう。
本発明によれば、前記型式の油圧アンチスキッド制動系
において、モジュレータ組立体は面積差を有する外形の
運動ピストンを含み、該ピストンは段付き孔腔内で動作
し、その小さい面積の端部は弁装置を介してブレーキに
かけられる供給源の圧力に露出され、また大きな面積の
端部はブレーキにかけられる圧力に等しい膨張室内の圧
力に露出され、該遅動ピストンの対向端に作用する圧力
の均等化が徐々に弁装置を開く方向にピストンを動かし
、それによりブレーキから供給源へポンプにより戻され
る割合よりも早い割合で供給源からブレーキへ流体が流
れることを保証する。
において、モジュレータ組立体は面積差を有する外形の
運動ピストンを含み、該ピストンは段付き孔腔内で動作
し、その小さい面積の端部は弁装置を介してブレーキに
かけられる供給源の圧力に露出され、また大きな面積の
端部はブレーキにかけられる圧力に等しい膨張室内の圧
力に露出され、該遅動ピストンの対向端に作用する圧力
の均等化が徐々に弁装置を開く方向にピストンを動かし
、それによりブレーキから供給源へポンプにより戻され
る割合よりも早い割合で供給源からブレーキへ流体が流
れることを保証する。
このことは、既定時間経過後は、スキッド感知装置およ
び放出弁のモードの如何にかかわらず自動的にブレーキ
が再びかけられるようにする。
び放出弁のモードの如何にかかわらず自動的にブレーキ
が再びかけられるようにする。
面積の小さなピストン端部が露出される供給源の圧力は
流量制御調節弁内の可変オリフィスを通してブレーキに
かけられ、膨張室内の圧力が固定オリフィスを通して面
積の大きなピストン端部にかけられることが好都合であ
る。
流量制御調節弁内の可変オリフィスを通してブレーキに
かけられ、膨張室内の圧力が固定オリフィスを通して面
積の大きなピストン端部にかけられることが好都合であ
る。
以下に添付図面を参照しつつ本発明の一実施例を記載す
る。
る。
図示するアンチスキッド制動系は車輪ブレーキ２を作動
するためのペダル作動マスターシリンダとモジュレータ
組立体３を含む。
するためのペダル作動マスターシリンダとモジュレータ
組立体３を含む。
モジュレータ組立体３はケーシング４を有し、中にはず
み軍機［５、ポンプ６、放出弁８、流量制御調節弁９、
隔離弁１０、および遅動ピストン１１を収容する。
み軍機［５、ポンプ６、放出弁８、流量制御調節弁９、
隔離弁１０、および遅動ピストン１１を収容する。
はずみ軍機構５は、ケーシング４を通って横方向に延在
しブレーキ２により制動される車輪から適宜、循環ベル
トを介して駆動される軸１４の内方端にて軸受３に回転
自在に取付けられたはずみ車１２を含む、はずみ車１２
は中央ハブ１５を有し、それから半径方向ウェブ１７に
より外側環形リム１６が担持される。ハブ１５およびリ
ム１６は共にウェブ１７から軸方向外方にそれぞれ小さ
く、また大きく突き出ており、リム１６、ハブ１５と軸
１４の自由端との間に画成される空間２１の中に環状輪
郭の反力部材１９およびばね負荷されたクラッチ組立体
２０の両方が収まっている。
しブレーキ２により制動される車輪から適宜、循環ベル
トを介して駆動される軸１４の内方端にて軸受３に回転
自在に取付けられたはずみ車１２を含む、はずみ車１２
は中央ハブ１５を有し、それから半径方向ウェブ１７に
より外側環形リム１６が担持される。ハブ１５およびリ
ム１６は共にウェブ１７から軸方向外方にそれぞれ小さ
く、また大きく突き出ており、リム１６、ハブ１５と軸
１４の自由端との間に画成される空間２１の中に環状輪
郭の反力部材１９およびばね負荷されたクラッチ組立体
２０の両方が収まっている。
反力部材１９はハブ１５を取巻き、３個が適当であるボ
ール２２がはずみ車１２および反力部材１９の隣接面に
ある補合する輪郭の角度隔置されたみぞ２３．２４に入
っている。みぞ２３．２４の中のボール２２の係合は反
力部材１９を心出しし、その内方縁および外方縁におい
てハブ１５およびリム１６から隔置して反力部材を保持
するように働く。みぞ２３．２４の縁は勾配を画成し、
はずみ車１２と反力部材１９の間に相対的回転が生ずる
時にボール２２は勾配を登って行き、はぼ同時に反力部
材１つははずみ車１２から軸方向に動くようにされてい
る。
ール２２がはずみ車１２および反力部材１９の隣接面に
ある補合する輪郭の角度隔置されたみぞ２３．２４に入
っている。みぞ２３．２４の中のボール２２の係合は反
力部材１９を心出しし、その内方縁および外方縁におい
てハブ１５およびリム１６から隔置して反力部材を保持
するように働く。みぞ２３．２４の縁は勾配を画成し、
はずみ車１２と反力部材１９の間に相対的回転が生ずる
時にボール２２は勾配を登って行き、はぼ同時に反力部
材１つははずみ車１２から軸方向に動くようにされてい
る。
クラッチ２０は、軸の自由端にねじ込まれたナツト２６
の上を軸方向に滑動するように取付けられたほぼ帽子形
断面の部材２５を含む、ナツト２６は円筒形スカート２
８に外方端が隣接する一体の半径方向フランジ２７を有
し、スカート２８の自由端は圧縮ばね３０の一端に対す
る衝接部を画成する、内側に曲るフランジ２９の形に絞
りなどで形成され、圧縮ばね３０の内方端はクラッチ部
材２５に作用して部材２５を反力部材１９上のクラッチ
面３１に摩擦係合するように付゛勢し、ついでみぞ２３
．２４の底部にボール２２を押込んで反力部材１５をは
ずみ車１２に向けて付勢する。
の上を軸方向に滑動するように取付けられたほぼ帽子形
断面の部材２５を含む、ナツト２６は円筒形スカート２
８に外方端が隣接する一体の半径方向フランジ２７を有
し、スカート２８の自由端は圧縮ばね３０の一端に対す
る衝接部を画成する、内側に曲るフランジ２９の形に絞
りなどで形成され、圧縮ばね３０の内方端はクラッチ部
材２５に作用して部材２５を反力部材１９上のクラッチ
面３１に摩擦係合するように付゛勢し、ついでみぞ２３
．２４の底部にボール２２を押込んで反力部材１５をは
ずみ車１２に向けて付勢する。
ポンプ６はゲージング４の中の段付き外形を有する縦方
向孔腔３３中に収容されるプランジャ３２を含む。プラ
ンジャ３２はその内方端が径の最も小さい孔腔３３の部
分を通して動作し、圧縮ばね３５により軸１４の偏心駆
動部分３４から離れて保持される。プランジャ３２に担
持される膨張頭部３８は、最大径を有して閉鎖される孔
腔３３の外方端３６の中で動作する。
向孔腔３３中に収容されるプランジャ３２を含む。プラ
ンジャ３２はその内方端が径の最も小さい孔腔３３の部
分を通して動作し、圧縮ばね３５により軸１４の偏心駆
動部分３４から離れて保持される。プランジャ３２に担
持される膨張頭部３８は、最大径を有して閉鎖される孔
腔３３の外方端３６の中で動作する。
ポンプ６のための流体タンクを構成する膨張室３９は頭
部３８と膨張ピストン４０の間で孔腔３３内に画成され
、ピストン４０は孔腔３３内で動作し、中で１ランジヤ
３２が動作する中心孔腔４１を有する。通常、膨張ピス
トン４０はばね３５よりも強力な圧縮ばね４３によって
プランジャ３２の肩４２に係合するように付勢される。
部３８と膨張ピストン４０の間で孔腔３３内に画成され
、ピストン４０は孔腔３３内で動作し、中で１ランジヤ
３２が動作する中心孔腔４１を有する。通常、膨張ピス
トン４０はばね３５よりも強力な圧縮ばね４３によって
プランジャ３２の肩４２に係合するように付勢される。
この位置では、タンク３９の有効体積は最小である。
頭部３８にあるみぞ４５に入っているシール４４は吸込
み工程中に膨張室３９から孔腔３３の中のポンプ室４６
に流体を引き込む時に通す入口弁を画成する。出カニ程
中にプランジャ３２を反対方向に動かす時、大口弁は閉
じ、シール４４はみぞの内方端にて壁に接して密封して
、流体は室４６から一方出口弁４８を通って通路４７に
排出される０通路４７はマスターシリンダ１と流量制御
調節弁９の間に配設される。
み工程中に膨張室３９から孔腔３３の中のポンプ室４６
に流体を引き込む時に通す入口弁を画成する。出カニ程
中にプランジャ３２を反対方向に動かす時、大口弁は閉
じ、シール４４はみぞの内方端にて壁に接して密封して
、流体は室４６から一方出口弁４８を通って通路４７に
排出される０通路４７はマスターシリンダ１と流量制御
調節弁９の間に配設される。
流量制御調節弁９はケーシング４内の孔腔５１の中で動
作するスプール５０を含む。最大流量位置では、スプー
ル５０は圧縮ばねにより内方に付勢されて孔腔５１の内
方端にある面に衝接する。
作するスプール５０を含む。最大流量位置では、スプー
ル５０は圧縮ばねにより内方に付勢されて孔腔５１の内
方端にある面に衝接する。
スプール５０の半径方向通路５３は通路４７と自由に連
通していて、通路４７をスプール５０の中心貫通孔腔５
４に接続する。中心孔腔５４は隔離弁１０ならびに固定
面積のオリフィス５８を組込んだ縦方向通路５５、室５
６および縦方向通路５９の双方を通してブレーキ２に接
がる。
通していて、通路４７をスプール５０の中心貫通孔腔５
４に接続する。中心孔腔５４は隔離弁１０ならびに固定
面積のオリフィス５８を組込んだ縦方向通路５５、室５
６および縦方向通路５９の双方を通してブレーキ２に接
がる。
この位置にて、通路４７の端と通路５３の外方端にある
環形みぞ５７とにより画成される可変オリフィスは最大
面積にある。みぞ５７の上縁を画成する壁が制限縁を画
成する。
環形みぞ５７とにより画成される可変オリフィスは最大
面積にある。みぞ５７の上縁を画成する壁が制限縁を画
成する。
遅動ピストン１１はめくら孔腔６１の中で動作する面積
の大きい外方部分６０と孔腔５１自体の中で動作する内
方部分６３とを有する段付き外形のものである。めくら
孔腔６１は制限オリフィス６５を含む通路６４および室
３９自体に接がる通路６７を通して膨張室すなわちタン
ク３９に接続する。
の大きい外方部分６０と孔腔５１自体の中で動作する内
方部分６３とを有する段付き外形のものである。めくら
孔腔６１は制限オリフィス６５を含む通路６４および室
３９自体に接がる通路６７を通して膨張室すなわちタン
ク３９に接続する。
圧縮ばね７２はピストン１１を外方に付勢して孔腔６１
の閉鎖した外方端に衝接させる。
の閉鎖した外方端に衝接させる。
放出弁８および隔離弁１０ははずみ軍機ｔＲ５が協働す
るようにされているレバー組立体７５により作動される
６図示のように作動レバー７６は細長い帯状の形をとっ
てケーシング４の外部に取付けられ、カバー７７の中に
包まれる。ガバー７７ははずみ軍機楕５をも含む、レバ
ー７６と一体でそれに直交する円形軸７８の形をとるア
ームがシール７９を通して室５６の中に突き出し、アー
ム７８ははずみ軍機構５に向う方向にアーム７８の軸線
から偏位している弦の上にある横向き枢軸ビン８０の回
りに枢動するようになっている。枢動ビン８０はハウジ
ング４に固定され、室５６とは反対のシール７９の外側
に配設されている。
るようにされているレバー組立体７５により作動される
６図示のように作動レバー７６は細長い帯状の形をとっ
てケーシング４の外部に取付けられ、カバー７７の中に
包まれる。ガバー７７ははずみ軍機楕５をも含む、レバ
ー７６と一体でそれに直交する円形軸７８の形をとるア
ームがシール７９を通して室５６の中に突き出し、アー
ム７８ははずみ軍機構５に向う方向にアーム７８の軸線
から偏位している弦の上にある横向き枢軸ビン８０の回
りに枢動するようになっている。枢動ビン８０はハウジ
ング４に固定され、室５６とは反対のシール７９の外側
に配設されている。
放出弁８は縦方向通路８３に外方端を取巻く弁座８２に
保合自在である弁部材８１を含み、縦方向通路８３は反
対の内方端が通路６７に連通する。
保合自在である弁部材８１を含み、縦方向通路８３は反
対の内方端が通路６７に連通する。
弁部材８１は室５６と通路８３との間の孔腔内で滑動す
るように案内されるピストンを含み、直径が細くなった
部分９２の自由端にて頭部９１が弁座８２に係合自在と
なっている９通路９３は部分９２が常時、室５６内の圧
力を受けるようにする。
るように案内されるピストンを含み、直径が細くなった
部分９２の自由端にて頭部９１が弁座８２に係合自在と
なっている９通路９３は部分９２が常時、室５６内の圧
力を受けるようにする。
よって弁部材８１はピストンの正味有効面積に作用する
室５６内の圧力によって弁座８２に向けて付勢される。
室５６内の圧力によって弁座８２に向けて付勢される。
レバー７６のはずみ軍機構５から離れた方の端に作用す
るばね８４はレバー７６を枢動ビン８０の回りに回転付
勢して、ひいてはアーム７８が弁部材８１を弁座８２に
対して付勢して放出弁８を閉鎖するようにする。この位
置では、アーム７８が押棒８５を介して働いて押棒８５
に担持される頭部８６をばね８８の負荷に抗してスプー
ル５０の孔腔５４の外方端を取囲む弁座８７から離すよ
うに付勢して、隔離弁１０が開位置に保持され、またレ
バー７６の反対端にある調整ねじ８９はクラッチ部材２
５の円錐形外方端９０から隔置される。
るばね８４はレバー７６を枢動ビン８０の回りに回転付
勢して、ひいてはアーム７８が弁部材８１を弁座８２に
対して付勢して放出弁８を閉鎖するようにする。この位
置では、アーム７８が押棒８５を介して働いて押棒８５
に担持される頭部８６をばね８８の負荷に抗してスプー
ル５０の孔腔５４の外方端を取囲む弁座８７から離すよ
うに付勢して、隔離弁１０が開位置に保持され、またレ
バー７６の反対端にある調整ねじ８９はクラッチ部材２
５の円錐形外方端９０から隔置される。
図示のモジュレータ組立体３はみぞ５７が画成する可変
オリフィスが最大流量位置にあって、通常の「ブレーキ
・オフ」の非作動位置にある。
オリフィスが最大流量位置にあって、通常の「ブレーキ
・オフ」の非作動位置にある。
マスターシリンダ１を作動してブレーキ２をかけると、
圧力流体は流量制御調節弁９および開いた隔離弁１０を
通ってブレーキに流れ、またオリフィス５８により制限
される貫通孔腔５４から反対方向にも流れる。マスター
シリンダ１からの圧力はまた１方向比口弁４８に閉方向
に作用し、通路５９を通って放出弁８に作用し、また運
動ピストン１１の面積の狭い内方端に作用する。この流
体圧力はアームまたは軸７８の内方端にも作用する。枢
動ビン８０は意図的に軸７８の軸線からずらせであるの
で、この圧力による力は作動レバー７６に回転モーメン
トをかけて反時計廻り方向に負荷し、ついで放出弁８を
さらに閉方向に負荷し、弁部材がレバー７６に対して衝
接部として働く。
圧力流体は流量制御調節弁９および開いた隔離弁１０を
通ってブレーキに流れ、またオリフィス５８により制限
される貫通孔腔５４から反対方向にも流れる。マスター
シリンダ１からの圧力はまた１方向比口弁４８に閉方向
に作用し、通路５９を通って放出弁８に作用し、また運
動ピストン１１の面積の狭い内方端に作用する。この流
体圧力はアームまたは軸７８の内方端にも作用する。枢
動ビン８０は意図的に軸７８の軸線からずらせであるの
で、この圧力による力は作動レバー７６に回転モーメン
トをかけて反時計廻り方向に負荷し、ついで放出弁８を
さらに閉方向に負荷し、弁部材がレバー７６に対して衝
接部として働く。
このような状態の下で、プランジャ３２はばね３５によ
り偏心部分３４との協働位置から外れるように付勢され
て、軸１４は自由に回転する。はずみ車組立体５はクラ
ッチ２０により駆動されて軸１４と共に回転し、はずみ
車１２と反力部材１９はみぞ２３．２４にボール２２が
入っていることにより共に回転する。はずみ軍機構５は
、調整ねじ８９とクラッチ部材２５の間のすき間により
決まる温かな量だけレバー７６から離れて回転する。
り偏心部分３４との協働位置から外れるように付勢され
て、軸１４は自由に回転する。はずみ車組立体５はクラ
ッチ２０により駆動されて軸１４と共に回転し、はずみ
車１２と反力部材１９はみぞ２３．２４にボール２２が
入っていることにより共に回転する。はずみ軍機構５は
、調整ねじ８９とクラッチ部材２５の間のすき間により
決まる温かな量だけレバー７６から離れて回転する。
制動された車輪の通常の減速では、ばね２９の力に打勝
つのに充分なトルクをはずみ車１２が発生しない、しか
し、制動された車輪が滑りやすい路面を通る場合、制動
車輪は急速に減速し、それに伴って軸１４および反力部
材１９も同様に減速する。はずみ車１２はその慣性によ
り高い速度で回転し続け、そのために発生したトルクに
よりボール２２はみぞ２３．２４により画成される勾配
を登り、ばね２９および軸７８上の圧力偏倚に打勝って
、はずみ車１２と反力部材１９の相対的角運動に伴い反
力部材１９がはずみ車１２から軸方向に移動する。勾配
を登るボール２２の運動の限界点にてはずみ車１２と反
力部材１９は膨張状態にあり、クラッチ１４が滑動して
両者は軸１４に対して共にオーバーランする。はずみ軍
機構５の膨張はレバー７６に力を及ぼし、レバー７６は
てこの支点としてのビン８０の回りに枢動させられる。
つのに充分なトルクをはずみ車１２が発生しない、しか
し、制動された車輪が滑りやすい路面を通る場合、制動
車輪は急速に減速し、それに伴って軸１４および反力部
材１９も同様に減速する。はずみ車１２はその慣性によ
り高い速度で回転し続け、そのために発生したトルクに
よりボール２２はみぞ２３．２４により画成される勾配
を登り、ばね２９および軸７８上の圧力偏倚に打勝って
、はずみ車１２と反力部材１９の相対的角運動に伴い反
力部材１９がはずみ車１２から軸方向に移動する。勾配
を登るボール２２の運動の限界点にてはずみ車１２と反
力部材１９は膨張状態にあり、クラッチ１４が滑動して
両者は軸１４に対して共にオーバーランする。はずみ軍
機構５の膨張はレバー７６に力を及ぼし、レバー７６は
てこの支点としてのビン８０の回りに枢動させられる。
この作用はまず隔離弁１０を閉じさせ、ついでその後で
放出弁８を開く、これは頭部８６が弁座８７に・係合し
た後で始めて消滅する、アーム７８と弁部材８１の間の
僅かな損失運動（あそび）を与えることにより達成され
る。
放出弁８を開く、これは頭部８６が弁座８７に・係合し
た後で始めて消滅する、アーム７８と弁部材８１の間の
僅かな損失運動（あそび）を与えることにより達成され
る。
隔離弁１０を閉じることは、マスターシリンダ１とブレ
ーキ２との間の、通路４７および可変オリフィスを介す
る連通を制限し、放出弁８の開放は通路５９、室５６、
および通路９３．８３．６７を介してブレーキ２から流
体を膨張室またはタンク３９に戻すことによりブレーキ
２にかかる圧力を減する。つづいて、これは膨張ピスト
ン４０をカム３４にむけて付勢する。隔離弁１０の閉鎖
はまたスプール５０を運動ピストン１１に向けて動かし
、最終的に可変オリフィスを通る流れはほとんど遮断さ
れる。この時点で、マスターシリンダ１から流量制御調
節弁９を通ってブレーキ２に流れる流体の流量はスプー
ル５０の両端の圧力差と固定オリフィス５８のサイズに
対応する。
ーキ２との間の、通路４７および可変オリフィスを介す
る連通を制限し、放出弁８の開放は通路５９、室５６、
および通路９３．８３．６７を介してブレーキ２から流
体を膨張室またはタンク３９に戻すことによりブレーキ
２にかかる圧力を減する。つづいて、これは膨張ピスト
ン４０をカム３４にむけて付勢する。隔離弁１０の閉鎖
はまたスプール５０を運動ピストン１１に向けて動かし
、最終的に可変オリフィスを通る流れはほとんど遮断さ
れる。この時点で、マスターシリンダ１から流量制御調
節弁９を通ってブレーキ２に流れる流体の流量はスプー
ル５０の両端の圧力差と固定オリフィス５８のサイズに
対応する。
この圧力差はスプール５０の面積およびそれに作用する
ばね力の大きさにより決まる。
ばね力の大きさにより決まる。
膨張ピストン４０がカム３４の方に動くと、ばね４３の
力がばね３５の力に打勝って、１ランジヤ３２を負荷し
てカム３４に係合させる。その後はプランジャ３２は揺
動して流体を膨張室またはタンク３９から引いてそれを
ポンプ室４６に圧送する。ポンプ室４６への入口は入口
弁として働くシール４４の上方の小さな環状部により制
限され、これは１０に論／時より早い車輪速度において
ポンプ６に定常出力を与える。
力がばね３５の力に打勝って、１ランジヤ３２を負荷し
てカム３４に係合させる。その後はプランジャ３２は揺
動して流体を膨張室またはタンク３９から引いてそれを
ポンプ室４６に圧送する。ポンプ室４６への入口は入口
弁として働くシール４４の上方の小さな環状部により制
限され、これは１０に論／時より早い車輪速度において
ポンプ６に定常出力を与える。
ブレーキ解放に続きスキッドが解消してはずみ車１２の
速度が復元し、軸１４が加速してはずみ車１２の速度に
達する。と、ばね３ｏにより反力部材１９にかかる軸方
向力がはずみ軍機構５を収縮させるように働き、ボール
２２は勾配を降りて、反力部材１９ははずみ車２０に対
して軸方向にも回転方向にも動く、この反力部材１９の
運動に伴ってレバー７６が枢軸ビン８０の回りに対応運
動を生じて放出弁８１を閉じさせ、スキッド信号の消滅
を表示する。その後、ブレーキ２はポンプ室４６からの
流体流によって再びかけられるが、その量は流量制御調
節弁９により決定される。スプール５０は下方位置にあ
り弁座８７も相当する位置にあるので、隔離弁１０は再
び開くことができない、流量制御調節弁９は制量モード
を維持し、その制限された割合で、孔腔５４および通路
５５．５９を通ってブレーキにかがる圧力が増大する。
速度が復元し、軸１４が加速してはずみ車１２の速度に
達する。と、ばね３ｏにより反力部材１９にかかる軸方
向力がはずみ軍機構５を収縮させるように働き、ボール
２２は勾配を降りて、反力部材１９ははずみ車２０に対
して軸方向にも回転方向にも動く、この反力部材１９の
運動に伴ってレバー７６が枢軸ビン８０の回りに対応運
動を生じて放出弁８１を閉じさせ、スキッド信号の消滅
を表示する。その後、ブレーキ２はポンプ室４６からの
流体流によって再びかけられるが、その量は流量制御調
節弁９により決定される。スプール５０は下方位置にあ
り弁座８７も相当する位置にあるので、隔離弁１０は再
び開くことができない、流量制御調節弁９は制量モード
を維持し、その制限された割合で、孔腔５４および通路
５５．５９を通ってブレーキにかがる圧力が増大する。
ブレーキ２にかかる圧力が上がるにつれて、第２、また
は次のスキッド信号が発せられるならば、その後は上記
のシーケンスが繰返される。そのような第２の、または
次のスキッド信号中、隔離弁１０は閉じたままである。
は次のスキッド信号が発せられるならば、その後は上記
のシーケンスが繰返される。そのような第２の、または
次のスキッド信号中、隔離弁１０は閉じたままである。
もはやスキッド信号を受けなくなった場合ポンプ６から
の出力はカム３４から相対的に離れる膨張ピストン４０
の動きにより制限され、ブレーキ２にかかる圧力がほぼ
入口圧に等しくなった時にスプール５０は元の、最初の
位置に戻り、隔離弁１０は開く。
の出力はカム３４から相対的に離れる膨張ピストン４０
の動きにより制限され、ブレーキ２にかかる圧力がほぼ
入口圧に等しくなった時にスプール５０は元の、最初の
位置に戻り、隔離弁１０は開く。
ポンプ６の出力は流量制御調節弁９を通ってブレーキ２
へ行く流れに適合している。このことは、ブレーキ解放
および膨張室またはタンク３９へ放出された流体の回復
の間に、マスターシリンダ１に出入する流体はほぼ一定
で、運転者はブレーキペダルへの悪影響を感じない、車
輌の路面速度が例えば１０Ｋｍ／時以下の場合、はずみ
軍機構５はばね３０の力および室５６の圧力による力に
抗して放出弁８を作動するだけのエネルギは有しない０
例えば１１Ｋｍ／時でスキッド信号を受けた場合、流量
制御調節弁９を通る流量とポンプ６の出力との相違によ
り、足踏みペダルの踏み込み量が僅かに増すこともある
。
へ行く流れに適合している。このことは、ブレーキ解放
および膨張室またはタンク３９へ放出された流体の回復
の間に、マスターシリンダ１に出入する流体はほぼ一定
で、運転者はブレーキペダルへの悪影響を感じない、車
輌の路面速度が例えば１０Ｋｍ／時以下の場合、はずみ
軍機構５はばね３０の力および室５６の圧力による力に
抗して放出弁８を作動するだけのエネルギは有しない０
例えば１１Ｋｍ／時でスキッド信号を受けた場合、流量
制御調節弁９を通る流量とポンプ６の出力との相違によ
り、足踏みペダルの踏み込み量が僅かに増すこともある
。
制動サイクルの終りにマスターシリンダ１からの圧力が
除去されると、ばね３５がプランジャ３２をカム３４か
ら押し離し、膨張ピストン４゜は膨張室すなわちタンク
３９から通路４７に流体を排出する。
除去されると、ばね３５がプランジャ３２をカム３４か
ら押し離し、膨張ピストン４゜は膨張室すなわちタンク
３９から通路４７に流体を排出する。
枢動ビン８ｏがはずみ軍機構５に向がう方向に軸７８の
軸線からずれているという事実はブレーキ圧、つまりア
ームまたは軸７８にかがる圧力に比例するモーメントを
レバー７６に反時計廻り方向にかける。このことは、良
い路面上で、ブレーキ圧が高い時に、はずみ軍機構は放
出弁８が開くまでに比較的高いトルクを発生しなければ
ならないことを意味する。同様に、摩擦の低い路面では
、圧力は相当して低く、よってはずみ軍機構５の境界値
は比例的に低くなる。
軸線からずれているという事実はブレーキ圧、つまりア
ームまたは軸７８にかがる圧力に比例するモーメントを
レバー７６に反時計廻り方向にかける。このことは、良
い路面上で、ブレーキ圧が高い時に、はずみ軍機構は放
出弁８が開くまでに比較的高いトルクを発生しなければ
ならないことを意味する。同様に、摩擦の低い路面では
、圧力は相当して低く、よってはずみ軍機構５の境界値
は比例的に低くなる。
ブレーキ２にかかる圧力が放出弁８の作動によりか解放
される時、はずみ軍機構５にかがる力も減するので、ク
ラッチ２０にはばね３０．８４による負荷がかかって、
その間、はずみ軍機構はクラッチ２０に接して回転し、
秀れた速度基準を与える。
される時、はずみ軍機構５にかがる力も減するので、ク
ラッチ２０にはばね３０．８４による負荷がかかって、
その間、はずみ軍機構はクラッチ２０に接して回転し、
秀れた速度基準を与える。
はずみ軍機横５の中のボール／勾配機構の故障などのた
めに放出弁８が既定時間を超えて開位置にとどまる場合
は、室６１内の圧力はオリフィス６５を通じて、ブレー
キ２にかかる圧力と等しい膨張室３９内の圧力に等しく
なろうとする。そこで段付きの運動ピストン１１の対向
端にほぼ等しい圧力がかけられるので、ピストン１１は
ばね７２の力に抗して流量制御調節弁９に向かってゆっ
くり動く、この間、ポンプ６は、流量制御調節弁９を通
ってブレーキ２に流れる流量とほぼ等しい流量にて流体
をマスターシリンダ１に依然として戻し続ける。しかし
、ピストン１１がスプール５０に接したばね７２に負荷
をかける時、ばね７２はより大きな力をスプール５０に
及ぼす、このことは、流体をポンプで排出し得るよりも
速い速度でブレーキ２に流すことを保証する効果を有す
る。よってブレーキ２は再びかけられるが、その度合は
制御されている。
めに放出弁８が既定時間を超えて開位置にとどまる場合
は、室６１内の圧力はオリフィス６５を通じて、ブレー
キ２にかかる圧力と等しい膨張室３９内の圧力に等しく
なろうとする。そこで段付きの運動ピストン１１の対向
端にほぼ等しい圧力がかけられるので、ピストン１１は
ばね７２の力に抗して流量制御調節弁９に向かってゆっ
くり動く、この間、ポンプ６は、流量制御調節弁９を通
ってブレーキ２に流れる流量とほぼ等しい流量にて流体
をマスターシリンダ１に依然として戻し続ける。しかし
、ピストン１１がスプール５０に接したばね７２に負荷
をかける時、ばね７２はより大きな力をスプール５０に
及ぼす、このことは、流体をポンプで排出し得るよりも
速い速度でブレーキ２に流すことを保証する効果を有す
る。よってブレーキ２は再びかけられるが、その度合は
制御されている。
通常の作動では、ブレーキ２にかかる圧力は膨張室３９
内の圧力よりも高い０面積の大きなピストン１１の端に
はオリフィス６５を通って比較的低圧がかけられるので
、面積の小さなピストン１１の端に比較的高圧がかかつ
てピストン１１を下方に、孔腔６１の閉鎖外方端に衝接
する位置に保持する。
内の圧力よりも高い０面積の大きなピストン１１の端に
はオリフィス６５を通って比較的低圧がかけられるので
、面積の小さなピストン１１の端に比較的高圧がかかつ
てピストン１１を下方に、孔腔６１の閉鎖外方端に衝接
する位置に保持する。
放出弁８が開いた後で、車輪から軸１４への駆動部が故
障した場合、流量制御調節弁９により自動的にブレーキ
が再びかかる。その場合、膨張室３９に放出された流体
を補償するために足踏みペダルの踏み込み量が増す、後
の全てのブレーキ適用作動は正常であるが、軸１４の駆
動部を修理するまでは、固定防止保護は働かない。
障した場合、流量制御調節弁９により自動的にブレーキ
が再びかかる。その場合、膨張室３９に放出された流体
を補償するために足踏みペダルの踏み込み量が増す、後
の全てのブレーキ適用作動は正常であるが、軸１４の駆
動部を修理するまでは、固定防止保護は働かない。
第１図は車輌用アンチ゛スキッド油圧制動系のためのモ
ジュレータ組立体の端面図、 第２図は制動系の配置図の中に組込まれたモジュレータ
組立体の、第１図の２−２線にそう断面図。 １・・・供給源（マスターシリンダ） ２・・・ブレー
キ４・・・ハウジング ５・・・はずみ車組立体 ６・
・・ポンプ ８・・・放出弁 ９・・・流量制御調節弁
１０・・・隔離弁 １２・・・はずみ車 １４・・・軸
１９・・・反力部材 ２０・・・クラッチ ２２．２
３．２４・・・ボール／勾配機構 ５０・・・スプール
５４・・・縦方向通路 ５６・・・室 ７５・・・レ
バー組立体 ７６・・・レバー ７８・・・アーム７９
・・・シール ８０・・・固定枢軸 ８１・・・弁部材
８２・・・弁座 ８４・・・ばね ８５・・・弁棒８６
・・・頭部 ８７・・・弁座 ８８・・・ばね（外５名
）
ジュレータ組立体の端面図、 第２図は制動系の配置図の中に組込まれたモジュレータ
組立体の、第１図の２−２線にそう断面図。 １・・・供給源（マスターシリンダ） ２・・・ブレー
キ４・・・ハウジング ５・・・はずみ車組立体 ６・
・・ポンプ ８・・・放出弁 ９・・・流量制御調節弁
１０・・・隔離弁 １２・・・はずみ車 １４・・・軸
１９・・・反力部材 ２０・・・クラッチ ２２．２
３．２４・・・ボール／勾配機構 ５０・・・スプール
５４・・・縦方向通路 ５６・・・室 ７５・・・レ
バー組立体 ７６・・・レバー ７８・・・アーム７９
・・・シール ８０・・・固定枢軸 ８１・・・弁部材
８２・・・弁座 ８４・・・ばね ８５・・・弁棒８６
・・・頭部 ８７・・・弁座 ８８・・・ばね（外５名
）
Claims (4)
- （１）供給源１からブレーキ２への作動流体の供給がス
キッド感知装置５からのスキッド信号に従ってモジュレ
ータ組立体３により調節され、スキッド信号の発生後の
ブレーキ再適用を制御するための油圧ポンプ６が設けら
れ、前記スキッド感知装置によって作動自在である放出
弁８が弁装置１０の閉止の後は前記供給源１と前記ブレ
ーキの間の連通を制御し、その後に前記ポンプの作動が
開始される型式の車輌用アンチスキッド油圧制動系であ
って、前記モジュレータ組立体３は面積差のある外形を
有する遅動ピストン１１を含み、該ピストンは段付き孔
腔内で動作し、その面積の小さい方の端部は前記弁装置
１０における圧力に露出され、また面積の大きい方の端
部は前記ブレーキにかけられる圧力に等しい膨張室３９
内の圧力に露出され、前記遅動ピストンの対向する端部
に作用する圧力の均等化が徐々に前記弁装置を開く方向
に前記ピストンを動かし、それにより前記ブレーキから
前記供給源１へ前記ポンプにより戻される割合よりも早
い割合で流体が前記供給源から前記ブレーキに流れるこ
とを保証するようになっていることを特徴とする制動系
。 - （２）前記面積の小さい方のピストンの端部が露出され
る前記供給源の圧力は流量調節弁９内の可変オリフィス
を通して前記ブレーキ２にかけられ、前記膨張室３９内
の圧力は固定オリフィス６５を通して前記面積の大きい
方のピストン端部にかけられることを特徴とする、特許
請求の範囲第（１）項に記載の制動系。 - （３）スプール５０と該スプールが中で動作する孔腔５
１との間に可変オリフィス４７が画成され、前記スキッ
ド感知装置５の作動に応答して前記供給源１を前記ブレ
ーキ２から隔離するために弁頭部８６が貫通孔腔５４の
一端にある弁座に係合自在であり、その後前記放出弁が
開き、前記可変オリフィスのサイズは徐々に減少し、前
記流量調節弁９に向う前記遅動ピストン１１の動きは前
記スプールを前記頚部８６から相対的に離して前記可変
オリフィスの有効サイズを徐々に増す方向に動かすこと
になることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項また
は第（３）項に記載の制動系。 - （４）前記遅動ピストン１１を通常、前記流量調節弁９
から相対的に離す方向に付勢するように作用するばねを
介して前記ピストン１１が前記スプール５０に作用する
ことを特徴とする、特許請求の範囲第（３）項に記載の
制動系。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8506707 | 1985-03-15 | ||
| GB858506707A GB8506707D0 (en) | 1985-03-15 | 1985-03-15 | Hydraulic anti-skid braking systems |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61222851A true JPS61222851A (ja) | 1986-10-03 |
| JPH0359863B2 JPH0359863B2 (ja) | 1991-09-11 |
Family
ID=10576029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61056762A Granted JPS61222851A (ja) | 1985-03-15 | 1986-03-14 | 車輌用アンチスキッド油圧制動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4714301A (ja) |
| EP (1) | EP0194800B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61222851A (ja) |
| DE (1) | DE3660661D1 (ja) |
| GB (1) | GB8506707D0 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8618674D0 (en) * | 1986-07-31 | 1986-09-10 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid braking systems |
| GB2205369B (en) * | 1987-06-05 | 1991-11-06 | Teves Gmbh Alfred | Braking pressure modulator |
| IT202000028418A1 (it) * | 2020-11-25 | 2022-05-25 | Raicam Driveline S R L | Unità valvolare per un sistema di frenatura antibloccaggio |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2524236C2 (de) * | 1975-05-31 | 1984-01-12 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Sicherheitseinrichtung für eine Gleitschutzeinrichtung für druckmittelbetätigte Bremsen |
| US4205884A (en) * | 1977-11-15 | 1980-06-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Anti-skid braking system for a vehicle |
| IT1122761B (it) * | 1978-08-18 | 1986-04-23 | Lucas Industries Ltd | Perfezionamenti nei sistemi di frenatura idraulici anti scivolamento per veicoli |
| JPS5932549A (ja) * | 1982-08-17 | 1984-02-22 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車輪ロツク防止装置 |
-
1985
- 1985-03-15 GB GB858506707A patent/GB8506707D0/en active Pending
-
1986
- 1986-03-05 DE DE8686301539T patent/DE3660661D1/de not_active Expired
- 1986-03-05 EP EP86301539A patent/EP0194800B1/en not_active Expired
- 1986-03-06 US US06/837,004 patent/US4714301A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-03-14 JP JP61056762A patent/JPS61222851A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0194800B1 (en) | 1988-09-07 |
| JPH0359863B2 (ja) | 1991-09-11 |
| DE3660661D1 (en) | 1988-10-13 |
| US4714301A (en) | 1987-12-22 |
| GB8506707D0 (en) | 1985-04-17 |
| EP0194800A1 (en) | 1986-09-17 |
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