JPS6151171B2 - - Google Patents
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- JPS6151171B2 JPS6151171B2 JP5947479A JP5947479A JPS6151171B2 JP S6151171 B2 JPS6151171 B2 JP S6151171B2 JP 5947479 A JP5947479 A JP 5947479A JP 5947479 A JP5947479 A JP 5947479A JP S6151171 B2 JPS6151171 B2 JP S6151171B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- boss
- casing
- torsional
- hub flange
- Prior art date
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Links
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオイル式シヨツクアブソーバを内蔵し
た形の粘体ダンパーデイスクに関するもので、駆
動軸系の捩り振動を効果的に吸収して発進フイー
リングを向上させることを目的としている。
た形の粘体ダンパーデイスクに関するもので、駆
動軸系の捩り振動を効果的に吸収して発進フイー
リングを向上させることを目的としている。
従来発進フイーリングの向上を図るために流体
継手は広く採用されている。この流体継手は優れ
たシヨツク防止機能を備えてはいるが、伝達効率
が低く、製造コストが高い点に問題がある。一
方、クラツチやエンジン減速機間の捩りダンパー
としてはフリクシヨンワツシヤーを利用した摩擦
式のダンパーデイスクが広く採用されている。と
ころが摩擦式の場合は駆動側と被動側間の相対的
な捩り角速度に関係なく一定のヒステリシスしか
得られないため、発進フイーリングの向上する特
性を選ぶと通常の高速運転中における捩り振動吸
収性能が不足する問題が生ずる。
継手は広く採用されている。この流体継手は優れ
たシヨツク防止機能を備えてはいるが、伝達効率
が低く、製造コストが高い点に問題がある。一
方、クラツチやエンジン減速機間の捩りダンパー
としてはフリクシヨンワツシヤーを利用した摩擦
式のダンパーデイスクが広く採用されている。と
ころが摩擦式の場合は駆動側と被動側間の相対的
な捩り角速度に関係なく一定のヒステリシスしか
得られないため、発進フイーリングの向上する特
性を選ぶと通常の高速運転中における捩り振動吸
収性能が不足する問題が生ずる。
本発明はダンパーデイスク内にオイル式のシヨ
ツクアブソーバを内蔵することにより従来の問題
を解決しようとするもので、次に図面により説明
する。
ツクアブソーバを内蔵することにより従来の問題
を解決しようとするもので、次に図面により説明
する。
本発明を車両用クラツチに適用した場合を示す
第１図、第２図において、スプラインハブ１には
内周のスプライン内歯２の部分に被駆動側のクラ
ツチ主軸（図示せず）が嵌合し、このクラツチ主
軸は図示されていない変速機に接続する。スプラ
インハプ１はその外周にハブフランジ３を一体に
備え、ハブフランジ３は外周等間隔の位置に第２
図の如く複数個の外方に向い開いた梯形の切欠
４，５を有する。６，７は一対の環状のケーシン
グで、ハブフランジ３側側面の内周縁部８，９は
ハブフランジ３の側面に摺動自在に当接し、部分
８，９より外側において僅かな隙間１０，１１，
１２をへだてゝハブフランジ３を覆い、ハブフラ
ンジ３側側面の外周縁部１３，１４は多数のリベ
ツト１５によりクツシヨニングプレート１６と共
に共締めされている。Ｏリング１７は両接合部分
１３，１４の内周部分ををシールしており、又一
対のオイルシール１８，１９が両ケーシング６，
７内周面とスプラインハプ１の外周面をシールし
ている。２０はフエーシング、２１はリベツト
で、フエーシング２０は図示されていないエンジ
ン側フライホイールに対しクラツチのプレツシヤ
プレートにより適宜圧接し、フライホイールから
回転力を受ける部材である。
第１図、第２図において、スプラインハブ１には
内周のスプライン内歯２の部分に被駆動側のクラ
ツチ主軸（図示せず）が嵌合し、このクラツチ主
軸は図示されていない変速機に接続する。スプラ
インハプ１はその外周にハブフランジ３を一体に
備え、ハブフランジ３は外周等間隔の位置に第２
図の如く複数個の外方に向い開いた梯形の切欠
４，５を有する。６，７は一対の環状のケーシン
グで、ハブフランジ３側側面の内周縁部８，９は
ハブフランジ３の側面に摺動自在に当接し、部分
８，９より外側において僅かな隙間１０，１１，
１２をへだてゝハブフランジ３を覆い、ハブフラ
ンジ３側側面の外周縁部１３，１４は多数のリベ
ツト１５によりクツシヨニングプレート１６と共
に共締めされている。Ｏリング１７は両接合部分
１３，１４の内周部分ををシールしており、又一
対のオイルシール１８，１９が両ケーシング６，
７内周面とスプラインハプ１の外周面をシールし
ている。２０はフエーシング、２１はリベツト
で、フエーシング２０は図示されていないエンジ
ン側フライホイールに対しクラツチのプレツシヤ
プレートにより適宜圧接し、フライホイールから
回転力を受ける部材である。
ケーシング６はハブフランジ３側の面から複数
対のボス２４，２５と、複数個のボス２６（第２
図）が交互に突出しており、各ボスの先端は他方
のケーシング７のハウジング３側側面に設けた対
応する形状の凹部２７，２８に嵌まり、両端がケ
ーシング６，７で支持されたビームを形成してい
る。ボス２４，２５は第２図で明らかな如く先端
が向い合つた概ね三角形断面の部材で、切欠５で
形成されているオイルチヤンバ２９内にあり、両
ボス２４，２５に長円形断面のラバーストツパー
３０が切欠３１，３２の部分で嵌合し、円周方向
に延び、円弧状の両先端部は後述するリターンス
プリング３３，３４の作用により自由状態におい
て切欠５の枠部アーム３５，３６に等間隔L1，
L2（L1＝L2）をへだてゝ対向している。
対のボス２４，２５と、複数個のボス２６（第２
図）が交互に突出しており、各ボスの先端は他方
のケーシング７のハウジング３側側面に設けた対
応する形状の凹部２７，２８に嵌まり、両端がケ
ーシング６，７で支持されたビームを形成してい
る。ボス２４，２５は第２図で明らかな如く先端
が向い合つた概ね三角形断面の部材で、切欠５で
形成されているオイルチヤンバ２９内にあり、両
ボス２４，２５に長円形断面のラバーストツパー
３０が切欠３１，３２の部分で嵌合し、円周方向
に延び、円弧状の両先端部は後述するリターンス
プリング３３，３４の作用により自由状態におい
て切欠５の枠部アーム３５，３６に等間隔L1，
L2（L1＝L2）をへだてゝ対向している。
切欠４は円周方向に長く延び、その中央部にＴ
形のボス２６があり、ボス２６とその回転方向
（矢印Ａ）側の枠部アーム３５の間にリターンス
プリング３３が縮設されており、又ボス２６とボ
ス２６の回転方向と反対側の枠部アーム３６の間
にはリターンスプリング３４が縮設されている。
３７は切欠４で形成されているオイルチヤンバ、
３８はリターンスプリング３３，３４を収容する
ためにケーシング６，７の対向面に設けた位置決
め溝である。又オイルチヤンバ２９，３７内には
沸点の高いオイルが充満しており、このオイルの
放熱を促進するべく各ケーシング６，７には放熱
フイン３９，４０が設けてある。
形のボス２６があり、ボス２６とその回転方向
（矢印Ａ）側の枠部アーム３５の間にリターンス
プリング３３が縮設されており、又ボス２６とボ
ス２６の回転方向と反対側の枠部アーム３６の間
にはリターンスプリング３４が縮設されている。
３７は切欠４で形成されているオイルチヤンバ、
３８はリターンスプリング３３，３４を収容する
ためにケーシング６，７の対向面に設けた位置決
め溝である。又オイルチヤンバ２９，３７内には
沸点の高いオイルが充満しており、このオイルの
放熱を促進するべく各ケーシング６，７には放熱
フイン３９，４０が設けてある。
図示の粘性ダンパーデイスクが回転力を伝えて
いない中立時には、リターンスプリング３３，３
４がボス２６を切欠４（オイルチヤンバ３７）の
中央部に保持し、これによりラバーストツパー３
０も枠部アーム３５，３６から等間隔L1＝L2の
位置を占める。発進時に静止しているスプライン
ハブ１に対し、外周のフエーシング２０がエンジ
ンのフライホイールにゆるやかに接続して矢印Ａ
方向の回転力を受けはじめると、ボス２６がリタ
ーンスプリング３を圧縮しながら矢印Ａ方向に回
動し、アーム３５に力を加え、スプラインハブ１
に回転力を伝えはじめる。その時、ラバーストツ
パー３０はボス２４，２５と共に回転方向Ａ側の
アーム３６に接近する。又リターンスプリング３
３側のオイルチヤンバ３７ａ及びアーム３６側オ
イルチヤンバ２９ａの容積は減少し、リターンス
プリング３４側のオイルチヤンバ３７ｂ及びアー
ム３５側オイルチヤンバ２９ｂの容積は増大する
ため、容積の減少するオイルチヤンバ３７ａ，２
９ａ内で加圧されたオイルはアーム３５の周囲の
隙間１０，１１，１２やボス２６，２４とスプラ
インハブ１の間の隙間４２，４３をへて容積の増
大する側のオイルチヤンバ３７ｂ，２９ｂへ流動
し、粘性抵抗によりスプラインハブ１側へ回転力
を加える。そして捩り角が増大するとラバースト
ツパー３０がアーム３６に圧接してスプラインハ
ブ１を直接的に駆動する。
いない中立時には、リターンスプリング３３，３
４がボス２６を切欠４（オイルチヤンバ３７）の
中央部に保持し、これによりラバーストツパー３
０も枠部アーム３５，３６から等間隔L1＝L2の
位置を占める。発進時に静止しているスプライン
ハブ１に対し、外周のフエーシング２０がエンジ
ンのフライホイールにゆるやかに接続して矢印Ａ
方向の回転力を受けはじめると、ボス２６がリタ
ーンスプリング３を圧縮しながら矢印Ａ方向に回
動し、アーム３５に力を加え、スプラインハブ１
に回転力を伝えはじめる。その時、ラバーストツ
パー３０はボス２４，２５と共に回転方向Ａ側の
アーム３６に接近する。又リターンスプリング３
３側のオイルチヤンバ３７ａ及びアーム３６側オ
イルチヤンバ２９ａの容積は減少し、リターンス
プリング３４側のオイルチヤンバ３７ｂ及びアー
ム３５側オイルチヤンバ２９ｂの容積は増大する
ため、容積の減少するオイルチヤンバ３７ａ，２
９ａ内で加圧されたオイルはアーム３５の周囲の
隙間１０，１１，１２やボス２６，２４とスプラ
インハブ１の間の隙間４２，４３をへて容積の増
大する側のオイルチヤンバ３７ｂ，２９ｂへ流動
し、粘性抵抗によりスプラインハブ１側へ回転力
を加える。そして捩り角が増大するとラバースト
ツパー３０がアーム３６に圧接してスプラインハ
ブ１を直接的に駆動する。
第３図は捩り角と伝達トルクの関係を示すグラ
フで、実線は捩り角速度ω０の小さい時の状態を
示しており、ヒステリシスＨは小さく（殆どゴム
によるヒステリシスであり）、捩り角の小さい範
囲では勾配はゆるやかになつている。捩り角速度
が増加すると（例えばω１）、捩りトルク（捩り
抵抗）は破線で示す如く増加する。即ちボス２
４，２５，２６がオイルチヤンバ２６，３７内で
矢印Ａ方向から逆、方向へと激しく振動すると、
オイルチヤンバ２９，３７内のオイルは隙間１０
〜１２，４２，４３部分の抵抗により流通しに
くゝなり、捩り振動に対し抵抗を及ぼし、捩りダ
ンパーの機能を発揮する。しかもダンパー機能は
第３図で明らかな如く、捩り振動の捩り角速度ω
により変わり、捩り角速度が増大するにつれて捩
り抵抗が増し、即ちダンパー作用が増す。
フで、実線は捩り角速度ω０の小さい時の状態を
示しており、ヒステリシスＨは小さく（殆どゴム
によるヒステリシスであり）、捩り角の小さい範
囲では勾配はゆるやかになつている。捩り角速度
が増加すると（例えばω１）、捩りトルク（捩り
抵抗）は破線で示す如く増加する。即ちボス２
４，２５，２６がオイルチヤンバ２６，３７内で
矢印Ａ方向から逆、方向へと激しく振動すると、
オイルチヤンバ２９，３７内のオイルは隙間１０
〜１２，４２，４３部分の抵抗により流通しに
くゝなり、捩り振動に対し抵抗を及ぼし、捩りダ
ンパーの機能を発揮する。しかもダンパー機能は
第３図で明らかな如く、捩り振動の捩り角速度ω
により変わり、捩り角速度が増大するにつれて捩
り抵抗が増し、即ちダンパー作用が増す。
以上説明したように本発明は外周部に複数個の
切欠（窓孔を含む）を有するハブフランジを、内
面に上記切欠内に入るボスを有するケーシングで
相対回動自在に覆い、切欠の枠部とボスの間に捩
り緩衝体を配し、ハブフランジとケーシングの間
にオイルシールを介装して切欠内部のオイルチヤ
ンバにオイルを充満し、ハブフランジとケーシン
グの間の隙間によりハブフランジとケーシングが
相対的に回動する際ボスで区切られたオイルチヤ
ンバ内のオイルが移動する絞り通路を形成したこ
とを特徴としているので、本発明によると、ダン
パーデイスク内にオイル式のシヨツクアブソーバ
を内蔵した形になるため、捩り振動の角速度によ
りダンパー性能が変わり、捩り角速度が増大する
とヒステリシスＨの大きい（捩り振動吸収能力の
大きい）捩りダンパーとなり、捩り角速度の小さ
い範囲ではヒステリシスが小さいため捩りトルク
が少なくなり、発進フイーリングが向上する。従
つて全運動範囲にわたり駆動軸系の捩り振動を効
果的に吸収することができる。又本発明をクラツ
チデイスクに適用すると、捩り振動によるスプラ
インハブ１（スプライン内歯２）の異常摩耗を防
止することができ、それに伴いクラツチの切れ不
良を防止することができる。
切欠（窓孔を含む）を有するハブフランジを、内
面に上記切欠内に入るボスを有するケーシングで
相対回動自在に覆い、切欠の枠部とボスの間に捩
り緩衝体を配し、ハブフランジとケーシングの間
にオイルシールを介装して切欠内部のオイルチヤ
ンバにオイルを充満し、ハブフランジとケーシン
グの間の隙間によりハブフランジとケーシングが
相対的に回動する際ボスで区切られたオイルチヤ
ンバ内のオイルが移動する絞り通路を形成したこ
とを特徴としているので、本発明によると、ダン
パーデイスク内にオイル式のシヨツクアブソーバ
を内蔵した形になるため、捩り振動の角速度によ
りダンパー性能が変わり、捩り角速度が増大する
とヒステリシスＨの大きい（捩り振動吸収能力の
大きい）捩りダンパーとなり、捩り角速度の小さ
い範囲ではヒステリシスが小さいため捩りトルク
が少なくなり、発進フイーリングが向上する。従
つて全運動範囲にわたり駆動軸系の捩り振動を効
果的に吸収することができる。又本発明をクラツ
チデイスクに適用すると、捩り振動によるスプラ
インハブ１（スプライン内歯２）の異常摩耗を防
止することができ、それに伴いクラツチの切れ不
良を防止することができる。
なお本発明を具体化する場合、スプラインハブ
１の代りにテーパ嵌合形式のボス、キー接続型ボ
ス、ボルト止め形式のハブ等を採用することもで
きる。又ラバーストツパー３０の代りにコイルば
ねを採用してもよく、ラバーストツパー３０とコ
イルばねを併用してもよい。フエーシング２０を
除き、クツシヨニングプレート１６を直接フライ
ホイールにボルトで接着し、普通の捩りダンパー
デイスクとして利用することもできる。
１の代りにテーパ嵌合形式のボス、キー接続型ボ
ス、ボルト止め形式のハブ等を採用することもで
きる。又ラバーストツパー３０の代りにコイルば
ねを採用してもよく、ラバーストツパー３０とコ
イルばねを併用してもよい。フエーシング２０を
除き、クツシヨニングプレート１６を直接フライ
ホイールにボルトで接着し、普通の捩りダンパー
デイスクとして利用することもできる。
第１図は縦断面図、第２図は各部を切欠いて第
１図の−線方向に見た図面、第３図は捩り角
と伝達トルクの関係を示すグラフである。３……
ハブフランジ、４，５……切欠、６，７……ケー
シング、１０，１１，１２，４２，４３……隙間
（絞り通路）、１７……Ｏリング、１８，１９……
オイルシール、２４，２５，２６……ボス、２
９，３７……オイルチヤンバ、３０……ラバース
トツパー（緩衝体）、３５，３６……アーム（枠
部）。
１図の−線方向に見た図面、第３図は捩り角
と伝達トルクの関係を示すグラフである。３……
ハブフランジ、４，５……切欠、６，７……ケー
シング、１０，１１，１２，４２，４３……隙間
（絞り通路）、１７……Ｏリング、１８，１９……
オイルシール、２４，２５，２６……ボス、２
９，３７……オイルチヤンバ、３０……ラバース
トツパー（緩衝体）、３５，３６……アーム（枠
部）。
Claims (1)
- １ 外周部に複数個の切欠を有するハブフランジ
を、内面に上記切欠内に入るボスを有するケーシ
ングで相対回動自在に覆い、切欠の枠部とボスの
間に捩り緩衝体を配置し、ハブフランジとケーシ
ングの間にオイルシールを介装して切欠内部のオ
イルチヤンバにオイルを充満し、ハブフランジと
ケーシングの間の隙間によりハブフランジとケー
シングが相対的に回動する際ボスで区切られたオ
イルチヤンバ内のオイルが移動する絞り通路を形
成したこと特徴とする粘体ダンパーデイスク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5947479A JPS55152943A (en) | 1979-05-14 | 1979-05-14 | Viscous damper disc |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5947479A JPS55152943A (en) | 1979-05-14 | 1979-05-14 | Viscous damper disc |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55152943A JPS55152943A (en) | 1980-11-28 |
| JPS6151171B2 true JPS6151171B2 (ja) | 1986-11-07 |
Family
ID=13114333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5947479A Granted JPS55152943A (en) | 1979-05-14 | 1979-05-14 | Viscous damper disc |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55152943A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60191746U (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | トルク変動吸収フライホイ−ル |
| US4608883A (en) * | 1984-07-16 | 1986-09-02 | Eaton Corporation | Torsion damping mechanism |
| JPH0348420Y2 (ja) * | 1984-11-13 | 1991-10-16 | ||
| JPS6194622U (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-18 | ||
| JPS61201931A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-06 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | クラツチデイスク |
| JPS6241428A (ja) * | 1985-08-15 | 1987-02-23 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | クラツチデイスク |
| JPS62170423U (ja) * | 1986-04-17 | 1987-10-29 | ||
| FR2613801B2 (fr) * | 1986-06-19 | 1991-07-12 | Valeo | Volant amortisseur, notamment pour dispositif de transmission de couple |
| DE4130089C2 (de) * | 1991-09-11 | 1994-03-31 | Ruecker Ges Mit Beschraenkter | Reibscheibenkupplung |
-
1979
- 1979-05-14 JP JP5947479A patent/JPS55152943A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55152943A (en) | 1980-11-28 |
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