JPS62139725A

JPS62139725A - 車輌の始動装置

Info

Publication number: JPS62139725A
Application number: JP27920885A
Authority: JP
Inventors: Akira Takayama; 高山　晃
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-12-13
Filing date: 1985-12-13
Publication date: 1987-06-23
Anticipated expiration: 2010-12-13
Also published as: JPH07115598B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前後進切換え可能でかつスタータモータを有
する車輛に適用される始動装置に関するものである。

（発明の背景）エンジン出力をニュートラル位置付きの主変速機および
ニュートラル位置無しの前後進切換クラッチを介して駆
動輪に伝える前進伝動系と、エンジンの出力を主変速機
を迂回し前後進切換クラッチを介して駆動輪に伝える後
進伝動系とを有する車輛が、出罪人によりすでに提案さ
れている（例えば特願昭６０−１５６０４４号）。

この場合には、主変速機がニュートラル位置にあっても
前後進切換クラッチか後進位置にあれば後進可能である
。

このような車輛でスタータモータを有する場合には、前
後進切換クラッチが前進位置および後進位置のいずれの
状態でスタータモータを起動しても、車輛が動き出さな
いようにすることが望ましい。

（発明の目的）本発明はこのような厚１を情に鑑みなされたものであり
、ニュートラル位置を有する主変速機を含む前進伝動系
と、ニュートラル位置を持たない後進伝動系とを介して
エンジンの出力を前後ａ切換クラッチに伝えるようにし
た場合に、前後進切換フランチが前後進いずれの位置に
あっても車輛の発進を防止しつつエンジンを始動できる
ようにした車輛の始動装置を提供することを目的とする
ものである。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、エンジンの出力をニュート
ラル位置付きの前進用主変速機およびニュートラル位置
無しの前後進切換クラッチを介して駆動輪に伝える前進
伝動系と、前記エンジンの出力を前記主変速機を迂回し
前記前後進切換クラッチを介して駆動輪に伝える後進伝
動系と、スタータスイッチにより起動されるスタータモ
ータとを備える車輛において、前記前後進切換クラッチ
の前進位置で閉路する前進スイッチと前記主変速機のニ
ュートラル位置で閉路するニュートラルスイッチとの直
列回路と、前記前後進切換クラッチの後進位置で閉路す
る後進スイッチと車輛の走行制限状態で閉路する走行制
限検出スイッチとの直列回路とを備え、これら２つの直
列回路からなる並列回路を前記スタータスイッチに直列
接続したことを特徴とする車輛の始動装置により達成さ
れる。

すなわち前後進切換クラッチが後進位置にある時には走
行制限状態になっていることを条件として、また前後進
切換クラッチが前進位置にある時には主変速機がニュー
トラル位置にあることを条件としてスタータモータを起
動可能とするものである。ここに走行制限状態は、発進
用自動クラッチを有する場合にはブレーキによる制動状
態により検出することができる。このような走行制限状
態にあればスタータモータが起動しても、車輛は発進す
ることがない。

（実施例）第１図は本発明の−・実施例の回路図、第２図はエンジ
ンの一部を断面した展開平面図、第３図はこのエンジン
を搭、１ｉ！　Ｌだ車輛の側面図、第４図は表示メータ
の平面図である。

第３図において、符号１０は車体フレーム、１２は左右
一対の操向前輪、１４は左右＝・対の駆動輪としての後
輪であり、これら前輪１２および後輪１４には幅広超低
圧タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されている
。１６は車体中央付近に搭載されたエンジン、１８は前
フェンダ、２０は後フェンダ、２２は操向バーハンドル
、また２４は車体Ｊ：、部に配設された跨座式正転シー
トである。操向バーハンドル２２の右手グリップ付近に
は、後記スタータモータ８０を起動するためのスタータ
スイッチ２２ａが設けられている。

エンジン１６は第２図に示すように、車体幅方向に配設
されたクランク軸２６と、このクランク軸２６に並設さ
れた変速主軸２８、変速副軸３０、中間軸３２、出力軸
３４およびアイドル軸３６を備える。クランク軸２６の
回転はその右端の発進用遠心自動クラッチ３８および減
速小歯車４０を介して、主軸２８に設けた減速大歯車４
２および変速用クラッチ４４に伝えられる。主軸２８お
よび副軸３０には、公知の常時１１合式の前進用主変速
機４６を形成する変速歯車群が装着され、この主変速機
４６を介して主軸２８の回転は副軸３０に伝えられる。

なお前記変速用クラッチ４４は変速ｆｉ４６の変速操作
に連動して一時的に切れ、通常は接続している。

出力軸３４には前進用山車４８が遊転可能に保持され、
また中間軸３２には一体に形成された歯車３２ａ、３２
ｂが回転自在に保持されている。

副軸３０の回転は中間＠３ｚに保持されたこれら歯車３
２ａ、３２ｂを介してこの前進用ｉ　１ｔｚ４８に伝え
られる。出力軸３４にはまた後進用歯車５０も遊転可能
に保持されている。両歯車４８．５０間には軸方向への
みスライド可能にスライダ５２が設けられ、このスライ
ダ５２と各歯車４８．５０とはそれぞれドッグクラッチ
からなる前進用クラッチ５４および後進用クラッチ５６
とを形成する。これら前進用クラッチ５４および後進用
クラッチ５６は常に一方が係合状態となり、これらによ
りニュートラル位置無しの前後進切換クラッチ５８が形
成される。

この結果変速主軸２８の回転を変速機４６、中間軸３２
上の歯車３２ａ、３２ｂおよび前進用クラッチ５４を介
して出力軸３４に伝える前進伝動系が形成される。

また変速主軸２８の回転は、アイドル軸３６に設けた歯
車３６ａ、３６ｂや前記後進用歯車５０などからなる後
進用歯車群と、前記後進用クラッチ５６とを介して出力
軸３４に伝えられ、これらによって後進伝動系が形成さ
れる。

第３図において６０は前進用変速ドラムであり、その周
面に形成されたカム溝にシフトフォーク（図示せず〕が
係合している。足動式のシフトペダル６２はこの変速ド
ラム６０を回動し、この結果シフトフォークが移動して
変速機４６の変速が行われる。

第３図で６４は手動の前後進切換レバーであり、エンジ
ン１６の左側のクランクケース上に前後方向に回動可能
に設けられている。クランクケース内のＬ後方には前後
進切換ドラム６６が配設され、この切換ドラム６６はリ
ンク６８を介して前記切換レバー６４により回動される
。この切換ドラム６６には１条のカム溝が形成され（第
２図）、このカム溝に案内されて切換フォーク７０が移
動する。この切換フォーク７０は前記出力軸３４上のス
ライダ５２に係合し、フォーク７０の移動によってこの
スライダ５２が移動する。この結果前進用クラッチ５４
と後進用クラッチ５６とのいずれか一方が選択的に接続
される。

今切換レバー６４を前傾して前進位置におけば、出力軸
３４上の前後進切換クラッチ５８は前進位置となる。す
なわち前進用クラッチ５４が接続し後進用クラッチ５６
が切れる状態となる。

従ってクランク軸２６の回転が上昇して発進用クラッチ
３８が接続すれば、クランク軸２６の回転は主軸２８に
伝わり、さらに変速機４６、中間軸３２上の歯車３２ａ
、３２ｂ、前進位置にある前後進切換クラッチ５８．前
進用歯車４８等からなる前進伝動系を介して出力軸３４
に伝えられる。

この出力４ｉＩＩ３４の回転は傘ｔＪｌｌ車を介して最
終軸７２、プロペラ軸７４および終減速ａ７６を介して
後輪軸７８に伝えられ（第３図）、車輛は前進する。変
速レバー６２を足で操作すれば瞬間的に変速用クラッチ
４４が切れて変速！ｊｊ、４６の変速が行われる。

切換レバー６４を後方へ引いて後進位置へ切り科えれば
、出力軸３４上のスライダ５２が移動して前後進切換フ
ランチ５８は後進位置になる。すなわち前進用クラッチ
５４が切れて後進用クラッチ５６が接続する。このため
主軸２８の回転はアイドル軸３６の後進用歯車３６ａ、
３６ｂ、後進位置にある前後進切換クラッチ５８、後進
用歯車５０等からなる後進伝動系を介して出力軸３４に
伝えられ、車輛は後進する。

第１．２図において８０はスタータモータであり、この
モータ８０の回転はチェーン８２および一方面クラッチ
８４を介してクランク軸２６に伝えられる。

８６はニュートラルスイッチであり、前記主変速ａ４６
の変速ドラム６０がニュートラル位置にある時に閉路す
る常開接点で構成される。８８は後進検知スイッチであ
り、前記前後進切換クラッチ５８の前後進切換ドラム６
６が後進位置にある時に閉路する常開接点で構成される
。

第１図において９０は電池、９２は常開接点９２ａおよ
びコ、イル９２ｂを有する電磁リレーである。この常開
接点９２ａはスタータモータ８０および電池９０と共に
閉回路を形成する。

９４は後進検知スイッチ８８により開閉する電磁リレー
であり、常閉接点からなる前進スイッチ９４ａと、常開
接点からなる後進スイッチ９４ｂとを備える。９６は走
行制限検出スイッチであり、このスイッチ９６は車輛の
ブレーキ（図示せず）が制動状態にある時に閉路する常
開接点からなる。この走行制限検出スイッチ９６と、前
記後進スイッチ９４ｂとは直列に接続され直列回路Ａを
形成する。前進スイッチ９４ａはニュートラルスイッチ
８６と直列接続され、直列回路Ｂを形成する。これら２
つの直列回路Ａ、Ｂは並列接続され、この並列回路は前
記スタータスイッチ２２ａと電磁リレー９０のコイルと
に直列接続されている。なお９８はニュートラルランプ
であり、ニュートラルスイッチ８６が閉の時に点灯する
。また１００は後進検知スイッチ８８の閉路により作動
する後進表示ランプである。

従って前後進切換クラッチ５８が前進位置にあれば前進
スイッチ９４ａが閉路し、主変速機４６がニュートラル
位置にあればニュートラルスイッチ８６も閉路する。こ
の時にはエンジン１６が始動しても車輛は走行すること
はなく、この状態でスタータボタン２２ａを押せばコイ
ル９２ｂ、直列回路Ｂを電流が流れ、常開接点９２ａが
閉じる。このためスタータモータ８０が起動する。

また前後進切換クラッチ５８が後進位置にある時には後
進スイッチ９４ｂが閉路する。この時にはブレーキをか
けて走行制限検出スイッチ９６を閉路し、さらにスター
タスイッチ２２ａを押せばコイル９２ｂおよび直列回路
Ａに電流が流れ、スタータモータ８０は起動する。すな
わちエンジン出力の伝動系が後輪１４を後進方向へ駆動
可能な状態になっていても、ブレーキをかけておけばス
タータモータ８０は起動できる。この時エンジン１６が
始動してもブレーキが効いているので後方へ発進するこ
とはない。

本実施例では変速用クラッチ４４の前段に発進用クラッ
チ３８を備えるが、この発進用クラッチ３８を省き、変
速用クラッチ４４を手動クラッチで構成して発進用クラ
ッチをこの手動クラッチで兼用させてもよいのは勿論で
ある。この場合には走行制限検出ス、イッチは手動クラ
ッチが切れている時に閉路するスイッチで構成できる。

（発明の効果）本発明は以上のように、前後進切換クラッチの前進位置
で閉路する前進スイッチにニュートラルスイッチを直列
接続した直列回路と、このクラッチの後進位置で閉路す
る後進スイッチに走行制限検出スイッチを直列接続した
直列回路とを、互いに並列接続し、この並列回路をスタ
ータスイッチに直列接続したものである。従ってクラッ
チが前進位置にある時には、主変速機がニュートラルの
時だけスタータモータを起動でき、車体が不用意に前進
することがない。またクラッチが後進位置にある時には
、走行を制限するようにブレーキをかけたり手動クラッ
チを切った時だけスタータモータを起動でき、車体が不
用意に後進することがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の回路図２第２図はエンジン
の一部を断面した展開平面図、第３図はこのエンジンを
搭載した車輛の側面図、第４図は表示メータの平面図で
ある。１本・・・駆動輪としての後輪、１６・・・エンジン、２２ａ・・・スタータスイッチ、４６・・・主変速機、５８・・・前後進切換クラッチ、８０・・・スタータモータ、８６・・・ニュートラルスイッチ、９４ａ・・・前進スイッチ、９４ｂ・・・後進スイッチ、９６・・・走行制限検出スイッチ、Ａ、Ｂ・・・直列回路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力をニュートラル位置付きの前進用
主変速機およびニュートラル位置無しの前後進切換クラ
ッチを介して駆動輪に伝える前進伝動系と、前記エンジ
ンの出力を前記主変速機を迂回し前記前後進切換クラッ
チを介して駆動輪に伝える後進伝動系と、スタータスイ
ッチにより起動されるスタータモータとを備える車輛に
おいて、前記前後進切換クラッチの前進位置で閉路する
前進スイッチと前記主変速機のニュートラル位置で閉路
するニュートラルスイッチとの直列回路と、前記前後進
切換クラッチの後進位置で閉路する後進スイッチと車輛
の走行制限状態で閉路する走行制限検出スイッチとの直
列回路とを備え、これら２つの直列回路からなる並列回
路を前記スタータスイッチに直列接続したことを特徴と
する車輛の始動装置。
（２）エンジンは発進用自動クラッチを備え、走行制限
検出スイッチはブレーキの制動状態から走行制限状態を
検出する特許請求の範囲第１項記載の車輛の始動装置。
（３）エンジンは発進および変速兼用の手動クラッチを
備え、走行制限検出スイッチは前記手動クラッチの切れ
た状態から走行制限状態を検出する特許請求の範囲第１
項記載の車輛の始動装置。