JPS62139918A

JPS62139918A - 車両用冷却システム

Info

Publication number: JPS62139918A
Application number: JP28002285A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Horiuchi; 康弘堀内; Masahiko Suzuki; 昌彦鈴木; Akira Takagi; 章高木; Kazuma Matsui; 松井　数馬; Kanehito Nakamura; 兼仁中村
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1985-12-12
Filing date: 1985-12-12
Publication date: 1987-06-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両用冷却システムに関し、例えば自動車のエ
ンジン冷却水放熱用のラジェータの冷却、もしくは、自
動車用空調装置のコンデンサの放熱を促進するシステム
として用いる。

〔従来の技術〕

従来より、自動車用ラジェータおよびコンデンサに冷却
風を導くファンを、油圧モータにより駆動することは知
られていた（実開昭５８−１４２３１４号公報）。しか
しながら、この油圧モータを用いて冷却ファンを駆動す
るタイプのシステムにおいては、油圧モータに導く作動
流体を発生するポンプを必要としている。そして、この
ポンプは通常、常に作動流体を突出するよう構成されて
いる。そのため、冷却ファンの作動が不要の場合には、
ポンプからの作動流体を冷却ファンをバイパスさせてポ
ンプ側へ戻すことが必要となる。そして、このバイパス
通路途中には制御弁を設け、この制御弁により、油圧モ
ータに導かれる作動流体の量を制御している。

そして、従来の装置では、このバイパス通路に設けられ
た開閉弁は、電磁弁よりなっていた。そして、電気信号
に基づき、バイパス通路の開閉制御を行っていた。

〔発明の技術的課題〕

本発明は上記のような油圧モータを用いる車両用冷却シ
ステムに関し、バイパス通路へ流れる作動流体を制御す
る制御弁に、同時に感温機能を持たせることを目的とす
る。すなわち、本発明の第１発明によれば、制御弁自体
に温度感応変位部材を用いており、この温度感応変位部
材の変位に基づき、バイパス通路側へ流れる作動流体の
流量を制御できるようにしている。さらに本発明の第２
発明によれば、この感温機能を備えた制御弁において、
さらにその１１制御弁自体が持つ感温機能の信頼性を向
上させることを目的とする。そのため、本発明の第２発
明によれば、制御弁にさらに安全手段を備えている。従
って、温度感応変位部材からの信号に基づく変位が不作
動の状態であっても、安全手段により良好にバイパス通
路を閉じることができるようになっている。

従って、本発明の第２発明によれば、バイパス通路は温
度感応変位部材からの信号、および安全手段からの信号
に基づき閉じることになる。バイパス通路を閉じること
が必要な状態では、信頼性高（バイパス通路閉鎖が可能
となる。従って、バイパス通路を閉じることが必要とな
る状態、すなわち、油圧モータ側へ作動流体を流すこと
が必要となる状態では、確実に油圧モータ駆動を行なう
ことができる。

〔実施例〕

以下、本発明システムの一実施例を図に基づいて説明す
る。第１図中１００は油圧ポンプである。

この油圧ポンプ１００は自動車走行用のエンジン、もし
くは電気モータにより駆動される。そして、オイルタン
ク１０１内より作動流体を吸引する。

１０２．１０３はポンプの吸入通路である。この例にお
いて、ポンプ１００はパワーステアリング装置１０４に
も共用される。従って、ポンプ１００は２つの突出通路
１０５．１０６を有する。−方の突出通路からの作動流
体は、パワーステアリング装Ｗ１０４に供給される。パ
ワーステアリング装置１０４に供給された作動流体は、
次いで還油通路１０７を開始オイルタンク１０１に戻さ
れる。

１１０は作動流体の運動エネルギーを受けて回転する油
圧モータである。この油圧モータ１１０の人口側は、前
述の突出通路１０６に連通している。一方、油圧モータ
１１０の出口側は、還油通路１１１を開始オイクタンク
１０１と連通する。

１１２は還油通路１１１途中に配設された熱交換器であ
る。この熱交換器により、還油通路１１１内を流れる作
動流体の冷却が行われる。これにより、システムを流れ
る作動流体の大幅な温度上昇が防止される。

１２０は自動車用のラジェータである。このラジェータ
１２０により、エンジン冷却水が冷却される。１２１は
自動車用空調装置のコンデンサである。このコンデンサ
１２１により高温高圧の冷媒の凝縮が行われる。そして
、このコンデンサ１２１とラジェータ１２０は自動車の
エンジンルームの最前方に位置する。すなわち、自動車
のうち車速風を受けやすい位置に配設されている。

また、コンデンサ１２１およびラジェータ１２０は図の
ごと（直列に配設されており、ラジェータの後方側に冷
却ファン１３０が配設される。冷却ファンは油圧モータ
１１０の駆動力を回転軸１３１を介して受け、回転する
ものである。

また、第１図において１４０はリリーフ通路である。こ
のリリーフ通路は、油圧ポンプ１００から突出される作
動流体が不要の時開かれる。すなわち、ポンプの吐出量
が所定以上のとき開閉弁１４１がリリーフ通路１４０を
開き、油圧ポンプ１００ａからの作動流体の余剰分を直
ちにその吸入側に戻すものである。同様に、ラジェータ
等の冷却システムの必要流量以上となった時、開閉弁１
４．２がリリーフ通路１４０を開き、油圧ポンプ１００
ｂから突出された作動流体の余剰分を直ちに吸入側へ戻
すものである。このリリーフ通路１４０を開くことによ
り、油圧ポンプ１００が無駄な労力を消費することが防
止される。すなわち、リリーフ通路は極めて短い通路で
あるため、その通路を通過する際に、作動流体が大きな
エネルギーを消費することはない。

１５０はバイパス通路である。このバイパス通路１５０
は作動流体通路のうち、油圧モータ１１０の入口側の通
路、すなわち突出通路１０６と、同じく作動流体通路の
うち、油圧モータ１１０出口側の通路、すなわち還油通
路１１１との間を結ぶ。そして、このバイパス通路１５
０には、制御弁１６０が配置されている。制御弁１６０
により、バ・イパス通路１５０内を流れる作動流体の流
量が制御される。

制御弁１６０は、感温部材１６１を有しており、この感
温部材により検知されるエンジン冷却水の水温に応じ、
変位するものである。

第２図は、この制御弁を示す断面図である。上述した感
温部材１６１は、本例ではサーモワックスよりなる。そ
して、サーモワックス１６１は円筒上のケース１６２に
収容され、ケース１６２はハウジング１６３の端面に絞
め固定される。ハウジング１６３はラジェータ１２０の
タンクにねじ止めされる。すなわち、ハウジング１６３
にはその外面に取付ねじ１６４が形成されており、この
取付ねじがラジェータタンク１２５に形成された取付ね
じ部１２６にねじ込まれる。なお、１６４はハウジング
１６３とラジェータタンク１２５との間の水密を保つＯ
リングである。

ハウジング１６３内部には、中央孔部１６５が形成され
ている。この中央孔部内にまずゴム製のダイヤフラム１
６６が配設される。ダイヤフラム１６６はその両端がハ
ウジング１６３とケース１６２により挟持されている。

中央孔部１６５のうち、ダイヤフラム１６６を介して、
サーモワックス１６１と対向する部分には、半流動体１
６７が配設されている。１６８はこの半流動体１６７の
側方に配設されたゴム材料製のシール部である。

また、１６９は鉄系材料よりなる伝達部材である。

そして、伝達部材とシール部１６８との間には、樹脂製
の円板１６９が開催されている。円板１６９は本例では
フッ化樹脂よりなり、これによりシール部１６８が伝達
部１６９端面に固着するのが防止される。

伝達部はハウジング１６３の中央孔部内に摺動自在に配
設されており、その−・端側部分１７０はカップ状に形
成されている。そして、このカップ状部１７０はハウジ
ング１６３に形成された円筒状孔部１７１内を摺動自在
となっている。なお、１７２はＯリングで、円筒状孔部
１７１内の流体がサーモワックス１６１側へ流れるのを
防止する。

ハウジング１６３には上述した外形ねじ部１７３の他に
、他にもねじ部１７４を有している。そして、このねじ
部を介し、通路ハウジング１７５と水密的に固定されて
いる。１７６は０リングで、ハウジング１７３と通路ハ
ウジング１７３との間の水密を保つものである。通路部
ハウジング１７５には、作動流体通路をなす作動流体通
路部１７７が形成されている。この作動流体通路部は、
第１図においてＡ、Ｂ間を表す。また、同じく通路ハウ
ジング１７５内には、バイパス通路部１７８も形成され
ている。従って、通路ハウジング１７５は、第１図にお
ける作動流体通路とバイパス通路との分岐点を形成する
ものである。

通路ハウジング１７５内にはスリーブ１８０が圧入され
ている。１８１はこのスリーブ１８０と通路ハウジング
１７５との間の水密を保つＯリングである。そして、ス
リーブには作動流体通路部１７７に開口する通路孔１８
３、およびバイパス通路部１７８に開口するバイパス孔
１８４が形成されている。１８２はハウジング１７５内
に設けられた径大部。

スリーブ１８０の内部には、プランジャ１９０が摺動自
在に配設されている。なお、スリーブ１８０のうちプラ
ンジャ１９０の側部に対向する部分には、径大部１９１
が形成されている。従って、上述した径大部１８２およ
び１９１は通路孔を介して連通ずることになる。第２図
図示のように、プランジャ１９０がバイパス通路孔１８
４を閉した状態であっても、通路ＡとＢとは径大部１８
２を介し、常時つながることになる。このことは、すな
わち通路ハウジング１７５の作動流体通路部１７７は常
時開通していることを意味する。

プランジャは先端が閉じた円筒形状をしている。

そして、第３図に示すように、その先端１９５の周辺１
９６はテーパー状に形成されている。そして、この円筒
状のプランジャ１９０は上述した伝達部１６９のカップ
状部１７０と対向する。２００はプランジャ１９０とキ
ャップ上部１７０との間に介在するスプリングである。

このスプリング２００により、プランジャ１９０はバイ
パス通路孔１８４側へ所定の設定圧により、付勢される
。

プランジャ１９０の先端１９５には、差圧ポート２０１
が形成されている。この差圧ポートを介して、バイパス
通路部１７８内の圧力はプランジャ１９０内部に流入可
能となっている。また、第３図に示すように、プランジ
ャ１９０の外周部には溝２０２が形成されている。この
溝２０２と、先端に形成された差圧ポート２０１により
、プランジャの自由な移動が可能となる。なお、プラン
ジャ１９０の表面に形成された溝は第４図に示すように
螺旋形に形成してもよい。

バー半部に加わる圧力には、プランジャの軸方向成分が
発生する。そして、このプランジャ軸方向成分と、前述
したスプリング２００の設定圧力によりプランジャはそ
の軸方向に移動することになる。従って、プランジャ１
９０はスプリング２００の設定力に応じた量、軸方向に
移動する。プランジャ１９０が軸方向に移動（第２図中
右方向）することにより、バイパス通路部１７６と作動
流体通路部１７７とが連通される。これにより、作動流
体通路のうち、突出通路１０６を通る高圧流体が、バイ
パス通路１５０へ逃がされることになる。

バイパス通路１５０へ逃がされる流体の量は、サーモワ
ックス１６１の体積変動に応じて増減する。エンジンの
起動直後等は、エンジン冷却水温は低くなっている。そ
して、その状態では、エンジンの暖機を促進するため、
ラジェータでの放熱量は小さい方がよい。そのため、こ
のような状態では、バイパス通路１５０側に作動流体を
多量に流すようにしたほうがよい。

エンジン冷却水温が低い状態では、サーモワックス１６
１の体積は小さくなっている。そして、そのため、伝達
部１６９は、スプリング２００により第２図中右方向に
変位する。このことは、逆に、スプリング２００の第２
図中左方向への付勢力を減少することになる。そして、
そのことにより、プランジャ１９０の軸方向の力のバラ
ンスが変動する。すなわち、第２図中、プランジャ１９
０を左方向に付勢する力が弱くなる。そしてそのことに
より、プランジャ１９０は第２図中右方向に大きく変位
し、バイパス通路１５０へ流れる作動流体の流量を増や
す９それにより、作動流体のうち、油圧モータ１１０側
へ流れる流量が減少する。そして、それによりファン１
３０９回転を減少させ、ファン１３０により冷却能力を
減少させる。

一方、エンジン冷却水温が高くなった状態では、ラジェ
ータでの高い冷却能力が要求される。このエンジン冷却
水温が高くなった状態では、サーモワックス１６１は容
積膨張する。そして、このサーモワックス１６１は容積
膨張は、ダイヤフラム１０６、半流動体１６７、シール
部１６８、および円板１６９を介し、伝達部２６９を介
し伝達部１６９へ伝達される。それにより、伝達部１６
９は第２図中左方向へ移動する。このことはまた、スプ
リング２００を第２図中左方向に付勢することを意味す
る。それにより、プランジャ１９０における力の釣り合
いが変動する。

プランジャ１９０はスプリング２００の設定圧力が高く
なることによって、第３図中左方向に大きな力で付勢さ
れることになる。そのため、プランジャ先端のベーパ一
部１９６に加わる圧力が同じであれば、プランジャ１９
０は第２図中左方向に変位する。その結果、プランジャ
１９０はバイパス通路部１７８を閉じる方向に働く。

従って、エンジン冷却水温が高くなった状態では、作動
流体通路から、バイパス通路１５０側へ流れる作動流体
の流量は減少する。このことはまた、作動流体のうち、
油圧モータ１１０へ供給される流量が増大することを意
味する。従ってこの状態では、油圧モータ１１０へ多量
の作動流体が供給され、それに応じ、ファンを高速で回
転させる。ファンの高速回転はラジェータの冷却能力向
上を導く。第５図中実線Ａは以上の作動を述べた゛　も
のである。すなわち、エンジン冷却水温が所定温度Ｔ、
より高くなれば、バイパス通路部１７８へ流れる作動流
体の流量は減少する。そしてその結果、ファン１３０の
回転数は増大する。そして、エンジン冷却水温がＴ２ま
で増大すれば、バイパス通路１５０は全閉される。その
状態では、作動流体は全量油圧モータ１１０に供給され
る。従って、ファン回転数も最高回転となる。

以上のように本例では、制御弁自身に温度感応変位部材
としてサーモワックスを備えているのである。すなわち
、本例によれば、制御弁自身が温度に応じ、ファン回転
数を変えるべくバイパス通路の流量を制御できるのであ
る。しかしながら、サーモワックス１６１の容積変動は
、機械的手段を介して制御弁本体部をなすプランジャ１
９０に伝達されるため、サーモワックスの漏れ、および
、機械的摺動抵抗の変動等により、プランジャ１９０の
変動変位が不正確に行われる恐れもある。そこで本例で
は、安全手段を講じており、たとえサーモワックス１６
０の変動が正確にプランジャ１９０に伝達されない場合
であっても、バイパス通路１５０は確実に閉じることが
できるようにしである。

そのため、本例では安全手段として、形状記憶合金製の
ばね部材を伝達部１６９のカップ状部１７０先端と、プ
ランジャ１９０の端面との間に配設している。２５０は
この形状記憶合金製のコイルばねを示し、その一端がカ
ップ状部１７０の先端に指示され、またその他端はプラ
ンジャ１９０の端部に指示されている。

形状記憶合金の作動は、第５図中破線Ｂで示す。

すなわち、上述したサーモワックスによるプランジャの
制御がなされず、エンジン冷却水温がＴ３まで上昇する
と、この形状記憶合金製ばね２５０が急激に伸長する。

それにより、プランジャ１９０には第２図中左方向へ大
きな付勢力が生じる。

この付勢力は、プランジャ１９０をバイパス孔部１８４
側へ押しつけ、それによりバイパス通路部１７８を塞ぐ
。すなわち、第５図中破線Ｂにより示されるように、エ
ンジン冷却水温がＴ３まで上昇すると、強制的にバイパ
ス通路をとり、油圧モータ１１０に供給される作動流体
流量を増やす。

それにより、ファン回転数を高速回転に強制的に変位さ
せる。形状記憶合金製のばね２５０は、温度がＴ、まで
減少すると、もとの状態に戻る。そして、第５図より明
らかなように、この設定温度Ｔ３およびＴ４は、通常の
サーモワックスによる設定温度Ｔ、およびＴ１の外方に
ある。換言すれば、形状記憶合金製ばねの高温側設定温
度Ｔ３はサーモワックス１６１による高温側設定温度Ｔ
２より高温となっている。また、形状記憶合金製ばね２
５０の低温側設定温度Ｔ４は、サーモワックス１６１に
よる低温側設定温度Ｔ１よりも小さくなっている。その
ため、サーモワックス１６１が正常に作動している状態
では、この形状記憶合金製ばね２５０が、プランジャ１
９０の付勢力に影響を及ぼすことはない。

第６図は、安全手段の他の例を示したものである。すな
わち上述の例では、安全手段として形状記憶合金製ばね
２５０を設けたが、第６図に示すような手段としてもよ
い。これは、バルブ本体部をなすプランジャ１９０内部
の圧力と、バイパス通路内の圧力とを結ぶ差圧通路の開
閉を行なうことにより、高温時には、強制的にバイパス
通路を閉じるようにしたものである。すなわち、通路ハ
ウジング１７５には、動圧通路３００が形成されており
、この動圧通路３００はハウジング１６３とスリーブ１
８０との間の隙間を介してプランジャ１９０の内部と連
通している。また、動圧通路３００は差圧通路３５０を
介して、バイパス通路１５０と連通している。換言すれ
ば、通路ハウジング１７５のうち、バイパス通路部１７
８内の圧力は、差圧通路３５０および動圧通路３００を
介してプランジャ１９０裏面に導かれる。このことは、
差圧通路３５０および動圧通路３００を介しプランジャ
の先端１９５に加わる圧力をその両側で３周圧をするも
のである。

なお、上述したように、プランジャ１９０の外面には、
溝部２０２が形成されており、この溝部を介しプランジ
ャ１９０の内部には、作動流体通路部１７７の圧力が導
かれる。ここで、バルブ本体部であるプランジャ１９０
がバイパスｉｌ［７Ｌ１８４を閉じた状態では、作動流
体通路１７７内の作動流体は、微少量ずつ上述の溝部２
０２および動圧通路３００および差圧通路３５０を介し
て、バイパス通路１５０側へ流れることになる。

従って、この差圧通−路部を閉じれば、作動流体通路部
１７７内の流体は、バイパス通路１５０側へは逃げない
。このことは、作動流体通路１７７内の高圧が、バイパ
ス通路部１５０側へ逃げないことを意味する。従って、
差圧通路を閉じれば、プランジャ１９０先端部には差圧
が保持されることになる。プランジャ１９０の先、、：
ｉｉ部１９５は、その内部側の圧力の方が、バイパス孔
部１８４に対向した面の圧力よりも高くなる。

換言すれば、エンジン冷却水温が異常高温となった状態
では、この差圧通路３５０を閉じるようにする。そうす
ることにより、エンジン冷却水温が所定温以上に上昇し
た際には、確実にバイパス通路１５０を閉じることがで
きる。

第６図中４００は、この差圧通路３５０の開閉手段を示
す。開閉手段４００は第１ハウジング４０１および第２
ハウジング４０２によりなる。第１ハウジング４０１と
第２ハウジング４０２との間には、バイメタル４０３が
配設されている。すなわち、バイメタル４０３は第１ハ
ウジングに保持される支持部４０４と、第２ハウジング
とによりその周囲が挟持される。第１ハウジング４０１
と第２ハウジング４０２とは、Ｏリング４０５および４
０６により水密的に保持される。また、両ハウジング４
０１および４０２には、差圧通路３５０を形成する通路
孔部４１０．４１１が形成される。４１２はこの孔部内
に配設され、孔部の開凹面積を制御する弁体である。弁
体の一端はバイメタル４０３に当接している。そしてバ
イメタルが変位すると、その変位を受け、弁体４１２は
溝部４１１を閉じる。そして、この開閉手段４００は第
７図に示すように、エンジン冷却水温を感知する部所に
配設されている。具体的には、エンジンラジェータのタ
ンクに取付けられている。

従ってエンジン冷却水温が所定温以上となった状態では
、バイメタルはその温度を検知して反転する。バイメタ
ル４０３の反転は、弁体４１２に伝わり、それにより弁
体４１２は通路孔部４１１を閉じる。そのため、バイメ
タル４０３が反転すると、差圧通路３５０が閉じられる
ことになる。

このことは、上述したようにプランジャ１９０の内部側
の圧力を高めることになり、その内部側の圧力とスプリ
ング２００との設定力とにより、プランジャ１９０はバ
イパス孔部１８４を閉じる。

ここで、プランジャの高温側の反転設定温度をＴ３とし
、低温側の反転設定温度をＴ４とすれば、第５図破線Ｂ
で示した制御ができる。すなわち、この第６図図示の安
全手段であっても、上述した形状記士９合金製スプリン
グ２５０と同様の制御ができる。第８図、第９図はさら
に他の安全手段を示したものである。第８図図示例では
、第３図に示された制御弁を２つ直列に設けたものであ
る。これにより、一方の制御弁のサーモワックス１６１
の作動が不良であったとしても、他方の制御弁のサーモ
ワックスが良好に作動する限り、バイパス通路を良好に
閉じることができる。さらに第９図図示例は、同じく制
御弁を直列に２つ設けたものであるが、一方の制御弁は
電磁バルブよりなる。

そして、エンジン冷却水温を電気信号として検出し、そ
の電気信号に基づき、バルブを開閉するものである。

なお、上述した例では、温度感応変位部材としてサーモ
ワックス１６１を用いたが、他の素材を用いてもよいこ
とは勿論である。すなわち、形状記憶合金や、バイメタ
ル等の部材を温度域応変広部材として用いてもよい。そ
して、形状記憶合金や、バイメタル等の変位を伝達部に
伝えるようにすればよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のシステムにおいては、バ
イパス通路を開閉する制御弁自体に、温度感応変位部材
を組み込むようにした。そのため、制御弁をコンパクト
なものとすることができる。

さらに本発明の第２発明においては、機械的な温度感応
変位部材を用いたことによる欠点を良好に取り除くこと
ができる。すなわち、本発明の第２発明においては、安
全手段を設けている。そのため、たとえ温度感応変位部
材が正常に作動しない状態であっても、強制的にバイパ
ス通路の開閉が行われるようになっている。換言すれば
、ラジェータ等が充分な冷却性能を必要とされる状態に
は、バイパス通路を確実に閉じることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明システムの概要を示す構成図、第２図は
第１図図示制御弁を示す断面図、第３図は第２図図示プ
ランジャを示す斜視図、第４図はプランジャの他の例を
示す斜視図、第５図は第２図図示制御弁の作動特性を示
す説明図、第６図は本発明装置の他の例を示す断面図、
第７図は第６１００・・・油圧ポンプ、１０６，１１１
・・・作動流体通路、１１０・・・油圧モータ、１３０
・・・ファン。１５０・・・バイパス通路、１６１・・・温度感応変位
部材をなすサーモワックス、１６９・・・伝達部材、１
９０・・・バルブ本体部をなすプランジャ、２５０・・
・安全手段を構成するスプリング、４００・・・安全手
段を構成する開閉弁。

Claims

【特許請求の範囲】（１）　作動流体を流出するポンプと、このポンプより
流出された作動流体のエネルギーを受けて回転するモー
タと、このモータの出力を受けて回転するファンと、前
記ポンプの吐出側と、前記モータの入口側および前記モ
ータの出口側と、前記ポンプの吸入側とを結ぶ作動流体
通路と、前記作動流体通路途中に前記モータと並列に配
設されたバイパス通路と、このバイパス通路途中に配設
され、バイパス通路を流れる作動流体の流量を制御する
制御弁とを備え、前記制御弁は、エンジン冷却水温に応
じて体積を増大する温度感応変位部材と、この温度感応
変位部材の変位を受けて移動するピストンと、前記バイ
パス通路途中に配設され、バイパス通路へ流れる流体の
流量を制御するバルブ本体部と、前記ピストン部と、こ
のバルブ本体との間に配設され、前記バルブ本体部の設
定圧力を定めるばね部材とを備える車両用冷却システム
。（２）　作動流体を流出するポンプと、このポンプより
流出された作動流体のエネルギーを受けて回転するモー
タと、このモータの出力を受けて回転するファンと、前
記ポンプの吐出側と、前記モータの入口側および前記モ
ータの出口側と、前記ポンプの吸入側とを結ぶ作動流体
通路と、前記作動流体通路途中に前記モータと並列に配
設されたバイパス通路と、このバイパス通路途中に配設
され、バイパス通路を流れる作動流体の流量を制御する
制御弁とを備え、前記制御弁は、外部温度の変化に応じ
、変位する温度感応変位部材と、前記バイパス通路へ流
れる流量を制御するバルブ本体部と、前記温度感応変位
部材の変位をバルブ本体部へ伝える伝達部と、前記伝達
部と前記バルブ本体部との間に作用的に配設され、前記
温度感応変位部材の変位が非正常な時、その状態を感知
して前記バルブ本体部へバイパス通路を閉じるべく出力
する安全手段等を備える車両用冷却システム。（４）特許請求の範囲第３項記載の車両用冷却システム
において、前記幹線手段は前記伝達部と前記バルブ本体
の間に配設され、配設された形状記憶合金よりなり、前
記安全手段が高温を感知した際には、前記バルブ本体部
がバイパス通路を閉じる方向に作動するよう構成した車
両用冷却システム。（５）特許請求の範囲第３項記載の車両用冷却システム
において、前記安全手段は、前記バルブ本体部裏面と前
記バイパス通路とを連通する差圧ポートと、この差圧ポ
ートを開閉する開閉弁とを備え、前記安全手段が異常高
温を検知した時には、前記差圧ポートを閉じるよう構成
した車両用冷却システム。