JPS62147047A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼルエンジン等に使用される対向プラ
ンジャ一式の分配形燃料噴躬装置に関するものである。

（従来技術及びその問題点） 一般に、この種の対向ブランジル一式の分配形燃料噴射
装置では、１対又は複数対のプランジャーをローター軸
に直径方向に対向させて組込むとともに、ローター軸の
周囲に環状のカムを配置し、ローター軸の回転にともな
ってプランジャーがカムの内周面で駆動されるようにな
っている。

ところで、燃料噴射量の一部を主噴射の前に進角さして
副噴射する技術（ブレ噴Ｑ４＞がディーゼルエンジンの
低騒音化、低燃費化等の燃焼改善に有効であることが知
られているが、前述のような対向プランジャ一式の分配
形燃料噴射装置では、副噴射を行ない得るものは知られ
ていない。

また、副噴射の噴射量をディーゼルエンジンの運転状態
に応じて調整し１ｑることができれば、史に前述の燃焼
の改善が促進される。

（発明の目的） 第１発明は、燃料噴射量の大部分を占める主唱）１に先
だって、燃料噴射量の一部を所定の進角量で副噴射する
ことができる対向プランジャ一式、分配形の燃料噴射装
置を提供することを目的としている。

第２発明は、副噴射の主噴射に対する進角量をエンジン
の運転状態に応じて調整することができる燃料噴射量を
提供することを目的としている。

（発明の構成） （１）技術的手段 第１発明は、複数の対向プランジャーを半径方向に組込
んだローター軸の１１ＩＩ　Ｉｆｌｌ　１．：プランジ
１フー駆動用の環状のカムを配置して燃料圧送ポンプを
構成し、この燃料圧送ポンプの燃料通路を、ローター軸
に嵌合したコントロールスリーブによって開閉制御され
る燃料逃がし口と、この逃がし口に連通し、かつ各気筒
の燃料噴射弁にローター軸の回転に応じてｆｍ　ＩＩＩ
制御される燃料分配口とを繋ぐにうに形成し、該燃料通
路の開１！１タイミングを調整するコントロール装置を
設け、このコントロール装置に、ローター軸の外周に嵌
合づ−る環状のコントロールスリーブを備え、該コント
ロールスリーブの軸方向への移動で燃料噴射量が変化し
、該スリーブの円周方向への移動で燃料噴射量が変化す
るように前記コントロール装置を構成した燃料噴射装置
Ｎに４５いて、前記燃料通路を、燃料噴（ト）ｉ）の大
部分を流通させる主通路と、燃料噴射１Ｈの一部を流通
させる副通路とで、前記ローター軸内部に互いに分離し
た独立の１対の燃料通路に形成し、前記コントロールス
リーブの内面に主通路の燃料逃がしくコを開閉制御する
複数の主溝を形成し、この主溝に隣接して前記副通路の
燃斜逃がし口の開閉を制御する複数の副溝を、前記主溝
に対して所定の進角量だ【プ進角させて形成し、副通路
からの副燃料噴射を主通路からの主燃料噴射より前記進
角ｍだｔノ先行させるようにしたことを特徴とする燃料
噴ｔ）Ｉ　％置である。

第２発明は、複数の対向プランジャーを半径方向に組込
んだローター軸の周囲にプランジャー駆動用の環状のカ
ムを配置して燃料圧送ポンプを構成し、この燃料圧送ポ
ンプの燃料通路を、ローター軸に１■合したコントロー
ルスリーブによって開閉制御される燃料逃がし口と、こ
の逃がし口に連通し、かつ各気筒の燃料噴射弁にロータ
ー軸の回転に応じて開閉側６１１される燃料分配口とを
繋ぐように形成し、該燃料通路の開閉タイミングをＩ！
！するコントロール装置を設け、このコントロール装置
に、ローター軸の外周に嵌合する環状のコントロールス
リーブをＩＮＭえ、該コントロールスリーブの軸方向へ
の移動で燃料噴［１）Ｊ槍が変化し１．＆スリーブの円
周方向への移動で燃料噴射ＩＩ’ｊ　！ＩＩＪ　／ＪＸ
変化づるＪ：うに前記コントロール装置を構成した燃料
噴射装置にＪ３いて、前記燃料通路を、燃料１１Ｑ則（
Ｈの大部分を流通ざＵる主通路と、燃料噴射ｒｆ１の一
部を流通させる副通路とで、前記ローター軸内部にり、
いに分離した独立の１対の燃料通路に形成し、前記コン
トロールスリーブを、主通路の燃料逃がし口を開閉制御
ｌザる複数の主溝が内面に形成された主スリーブと、副
通路の燃料逃がしＥｌを開閉制御づる複数の副溝が内面
に形成さ−れた主スリーブに対して別体の副スリーブと
で形成し、この副スリーブの主スリーブに対する進角量
を制御１シて副通路からの副噴射量を調整する副燃料噴
射ｔｒ′１ｉｌｌ］制ｉ！ｕ機構を設けたことを特徴と
する燃料噴射装置である。

（２）作用 第１発明では、コントロールスリーブの内面に形成され
た主溝に対する副溝の進角ｈ′！だｔ−１副通路からの
副燃料噴射が主燃料噴射よりも先行する。

第２発明では、副燃料噴射量ｉ、制御ｔｉｍで副噴射量
をエンジンの運転状態に応じて調整する。

（実施例） （１）第１実施例 第１発明を採用したディーゼルエンジン用燃料噴射装置
の第１実施例を示す第１図にＪ３いて、ハウジング１０
の内部には１対のポンプ軸１２およびローター＠１４が
概ね向応に配置され、オルダム継手１３によりｎいに連
結されている。ポンプ軸１２は図示されていない磯構を
介してエンジンの出力軸に連結している。

オルダム継手１３の近傍の図中の右端部において、ポン
プ軸１２にはフィードポンプ１６（公知のトロコイドポ
ンプ）のローター１７が取４＝Ｊけである。フィードポ
ンプ］６の人口１６ａはハウジング１０の内部通路１１
や継手１１ａ及び外部通路（図示ゼず）を介して燃料タ
ンクに接続されている。フィードポンプ１６の出口１６
ｂはハウジング１０の通路１１ｂを介して油Ｘ１Ｏａに
連通している。

油室１０ａには１〕−ター軸１４のオルダム継手１３ど
反対側の端部１４ａが人込／υでおり、端部１４ａとそ
の外Ｉム１に嵌合する略環状のコント【コールスリーブ
１８でコント［コール装置２０が形成されている。コン
トロール装置２０は、詳しくは後述づる如く、燃料噴射
特性を調整するように構成されており、油室１０ａは］
ン１〜ロール装置２０を介してローター＠１４内部の主
通路２２、副通路２４（いずれも燃料通路）に連通づる
ようになっている。

主通路２２、副通路２４はＵいに独立した状態でローク
ー軸１４の中心部をその長手方向に略平行な姿勢で伸び
ている。主通路２２、副通路２／１の図中の左端部は、
オルダム継手１３の近傍にＪ３いて詳しくは後述Ｊる圧
送ポンプ２６の主Ｈ縮室２６ａ、副圧縮室２６ｂに接ｖ
ｃシでいる。

ローター軸１４の長手方向中間部には、１通路２２、副
通路２４からローター軸１４の外周面にまで延びる１個
の出１］通路２３．２５が各々に半径方向に設けてあり
、ハウジング１０にはそれぞれ一端が出１」通路２３．
２ｂに連通づる複数の（エンジンの気ね数と同数の）分
配通路２３ａ、２５ａが形成されている。分配通路２３
ａ、２５ａの細端はハイドロリッタヘッド１００に固定
されたデリバリバルブ２８の入口に連通している。

ハイドロリックヘット１００はハウジング１０の油室１
０ａの端部穴１０ｂに密嵌固定されている。

図示されていないが、デリバリバルブ２８の出口は高圧
電ｒ１管を介して各気筒の燃料噴射弁に接続しており、
圧送ポンプ２６で加■−された燃料が主通路２２．６９
１通路２４、出口通路２３．２５、分配通路２３　ａ、
２５ａ、デリバリバルブ２８等を通って前記燃料噴射弁
に送られて、燃焼室内へ噴射されるようになっている。

通路１１ｂの下流部には電磁弁からなる燃料遮断弁３０
が設けである。燃料遮断弁３０は通路１１ｂを閉鎖して
エンジンを停止さけるためのもので、ハイド［１リツク
ヘツド１００に固定されている。また通路１１ｂの上流
部には調圧弁２９が設りである。調月弁２５〕シハウジ
ング１０に組込Ｊ。

れており、その逃し通路２９ａは人ＩＴＩ　１６　Ｆｌ
側の内部通路１１に連通している。

この構成にＪ：ると、燃１１　ｍ断片３０による通路１
１ｂを［１１鎖した場合、フィードポンプ１６の吐出圧
力を受けて調圧弁２９が解放し、フィードポンプ１６の
入口１６ａと出口１６ｂは逃し通路２９ａを介して接続
される。したがって、燃料！！断時に通路１１ｂに異常
な高圧（ポンプ吐出圧）が加わることを防止し、フィー
ドポンプ１６やシール等の破損を防ぐことができる。

第１図のｌｌ−４断面部分図である第２図に示すように
、前記圧送ポンプ２６は１対（又は２対）の主プランジ
ヤ−３２と、１対のｎ１プランジヤー３４を環状のカム
３３で駆動するにうになっている。主プランジＶ−３２
、副プランジヤ−３４はローター軸１４の大径部（ロー
ター）に設けた、ローター軸１４の円周方向の異なる位
置に穿孔された直径方向の孔１４ｂ、１４Ｇに摺動自在
に嵌合している。前記主圧縮室２６ａは２個の主プラン
ジヤ−３２の間に形成されている。また副圧縮室２６ｂ
は２個の副プランジヤ−３４と孔１４ｃの間に形成され
ている。

山王プランジャー３２の主圧縮室２６ａと反対側の端部
は、シュ〜３２ａ、ローラー３２ｂを介してカム３３の
内周面のカム面３３ａに圧接している。シュー３２ａは
ローター軸１４の外周面の切欠きに摺動自在に嵌合して
おりローラー３２ｂを回動自在に保持している。両副プ
ランジャー３４の外周側端部に５同様にシュー３４ａ、
ローラー３４ｂが介装されており、ローラー３４ｂはシ
ュー３４ａに保ト！ｊさ゛れで、回１ＩＩＩＪ自在な状
態でカム面３３　ａに圧接している。

またカム３３はハウジング１０に対して回動自在に取付
【ノられており、カム角度位置調整機構３６でその回転
角度位置が調整されるようになっている。

このカム角度位置調整ｉ構３６はハウジング１０に固定
されるシリンダ３７と、シリンダ３７にＩＦ！初自在に
嵌合するピストン３８等により構成されている。ピスト
ン３８の内部にはアジｔ１ストボルト３８ａが挿入され
ており、アジヤス１−ボルト３８　ａにはコイルスプリ
ング３８ｂが縮設されている。ピストン３８の図中の右
端部は油室３９に面しており、油室３９は通路３９ａを
介して油室１０ａ（第１図）に連通している。史にピス
トン３８の長子方向中間部にはビン４０が取付けである
。ビン７ＩＯはシリンダ３７の直径方向の孔３８Ｃに嵌
合しており、上端部がカム３３の孔３３ｂに嵌合してい
る。

上記のような構成によると、ローター軸１４の回転にと
ｂ　／’Ｅってカム面３３ａが主プランジｔｙ　−３２
、副プランジＶ−３４を押込むことにより、主圧縮室２
６ａ、副圧縮室２６ｂにｄ３いて燃料が圧縮され、前記
燃料噴射弁へ送られる。またローラー３２ｂ、３４ｂが
カム面３３ａの頂部を通過して、主プランジヤ−３２、
副プランジヤ−３４が外方へ移動できる状ｒフになると
、第１図のフィードポンプ１６の出口１６ｂから通路１
１ｂ、油室１０ａ、主通路２２、副通路２４等を経て主
圧縮室２６８１副圧縮室２６ｂへ燃料が供給される。

そして、上述の加圧動作過程に１３いて、カム角度位置
調整機構３６でカム３３の角度位置を変えることにより
、燃料噴射時１１が調整される。

第１図に示すように、ハウジング１０には周知のガバナ
ーウェイト４１が組付【プである。ガバナーウェイト４
１はスラスタ４２を軸方向に移動させて、ガバナーレバ
ー４３を縦軸４３ａの回りに回動させて、エンジンの回
転数に対応して、貫通軸４４の下端部の偏心ビン４４ａ
を回動させるようになっている。

第１図１．【らびに第１図の■−■断面部分図である第
３図に示すように、前記コントロールスリーブ１８は、
外周部の一部を円周方向に延びる切欠き１７ａと、外周
部を軸方向に延びる溝１７１）とを備えている。この溝
１７ｂにはハイドロリッタヘッド１００に固定されたビ
ン４５が嵌合しており、ビン４５でコントロールスリー
ブ１８の角度位置を固定している。なお、後述する他の
実施例や本件出願人による弔願昭６０−７８７５１月に
記ｉさＵているように、ビン４５を移８させてコントロ
ールスリーブ１８の角度位置を調整自在にすることもで
きる。

第３図の拡大部分略図である第４図及びコントロールス
リーブ１８の内面の展開図である第５図に示すように、
コントロールスリーブ１８の内面には円周方向に間隔を
隔てて例えば３本の２；４　Ｐ、Ｑ、Ｒからなる主噴射
用の主溝４６および主？ｌ５４６に隣接した満ＩＪ、Ｔ
からなる副噴射用の副溝４７が形成されている。

主溝４６の溝Ｐはコントロールスリーブ１８の軸方向に
伸びているが、溝Ｑ、Ｒはコントロールスリーブ１８の
軸方向に対して傾斜して互いに平行に伸びている。した
がって、溝Ｑは一方の端部ｑａが溝Ｐから最も円周方向
に離れ、他方の端部Ｑｂが溝Ｐに対して最も接近してい
る。また副溝４７の溝Ｕは、溝Ｐに対して進角ｆｉ）θ
だけ進角した位置にコントロールスリーブ１８の軸り向
に伸びており、満Ｔは溝Ｑ、１くより若干小さな傾斜角
度で伸びている。

一方ロークー軸１４には第４図に示すように、主通路２
２からローター軸１４の外周面にまで放射状に延びる例
えば４本の通路８１〜Ｓ４が設けである。この通路８１
〜Ｓ４の開口端部が主通路２２の燃料逃し口になってい
る。また通路８１〜Ｓ４とは軸方向に異なる断面位置に
、すなわち第５図の副溝４７に対応した位置に副通路２
４から〇−ター軸１４の外周面にまで放射状に延びる例
えば４本の通路Ｙ１〜Ｙ４　（Ｙｌ、Ｙ２のみを図示）
が形成されている。同様に通路Ｙ１〜Ｙ４の開口端部が
副通路２４の燃料逃し口になっている。

上記構成によると、まず主溝４６にＪ３いては、ロータ
ー軸１４の回転にともなって通路８１〜Ｓ４は満１］、
Ｑ、Ｒに間欠的に連通し、これにより噴射特性が以下の
ように調整される。

図示の実施例では、第４図の通路Ｓ１がＭＰを通過して
全ての通路＄１〜Ｓ４がいずれの１ｍ　Ｐ、Ｑ、Ｒにも
連通しない状態になると、すなわち１通路２２が油”５
１０ａに対して回転方向（矢印Ｘ）前方に位置する通路
Ｓ２が？？ＩＱに連通１゛ると、すなわち主通路２２が
油室１０　ａに開放されると、燃料の噴射が終了する。

このように噴射開始から噴射終了までの時間は通路Ｓ１
が溝Ｐを通過してから通路Ｓ２が溝Ｑに接続する。まで
の時間に対応するが、そのＶ５用Ｂ）間はコントロール
スリーブ１８の軸方向の位置によって、次のように変化
する。

すなわち、コントロールスリーブ１８が第５図で矢印Ｍ
方向に移動し、通路８１〜Ｓ４がコントロールスリーブ
１８に対して第５図で１点鎖線で承り位置へ相対的に移
動した場合、通路Ｓ２は溝Ｑの端部ｑａを通過１゛るこ
とになり、通路Ｓ１が溝Ｐを通過してから通路Ｓ２が１
Ｆｌｉ　Ｑに連通づるまでの時間が長くなる。また、コ
ントロールスリーブ１８が矢印Ｎ方向に移動し、通路８
１〜Ｓ４がコントロールスリーブ１８にス・ｊして第５
図で破線で示ず位置へ相対的に移動した場合、通路Ｓ２
は１ｔｔｉＱの端部ｑｂを通過することになり、通路Ｓ
１が満Ｐを通過してから通路Ｓ２が溝Ｑに連通づるまで
の時間は短くなる。むお、図中３ｍは主噴射の最大噴射
吊吐出明間である。

したがって、第１図のガバナーウェイト４１によりコン
ト１］−ルスリーブ１８の軸方向の位置を調整すること
により、主通路２２からの燃料噴射時間、ザなわら主噴
射量を調整づることができる。

またコント臼−ルスリーブ１８には＠３本のように副溝
４７が一体に形成されているので、副通路２４からの副
噴射吊も前記主噴射量にともなって、比例的に調整され
る。なお、図中Ｙｍはム１１噴射の最大噴Ｉ）ｌＩ吊吐
出期間である。

前記！ｆｌ’ｉ　Ｕ　Ｇ、ｉＮ　角ｆｒＬＯ／ｅ　ケｆ
Ｍ　Ｐ　トｍ路Ｓ１〜Ｓ４よりも先に、副通路２４の通
路Ｙ１〜Ｙ４に連通するので、副圧縮′室２６ｂ（第２
図）による燃料の圧■ら進角ｉ１０だけ先行する。した
がって、第６図に示１ように、クランク軸回転角Ｋｒに
対する燃料噴射率Ｆは、燃料噴射ｍの大部分を占める１
噴Ｉ）ＩＷより進角けθだけ先行して受石の副噴射２が
、燃焼室内へ噴１１）Ｊ（プレ噴射）されることになり
、この副噴射Ｚでディービルエンジンの燃焼が改善され
る。

（２）第２実施例 第７図を参照して第２発明を採用した燃料噴射装置を説
明する。なお、第７図以降の図面において、第１図と同
一符号を付した部分は同一あるいは相当部分を示す。

第７図中でコントロールスリーブ１８は、主通路２２の
通路Ｓ１〜Ｓ４を開閉制御する主スリーブ１８ａと、副
通路２４の通路Ｙ１〜Ｙ４を開閉制御する副スリーブ１
８ｂとに分割して形成されている。主スリーブ１８ａ１
副スリーブ１８ｂは互いに独立して端部１４ａの外周に
回動自在に１釈合しており、主スリーブ１８ａは前述の
第１実施例と同様にガバナーウェイト４１によって回転
角度位置が決定されるようになっている（第７ｂ図）副
スリーブ１８ｂはハウジング１０の下端部に設けられた
機械的スリーブ回動機構５０（副燃料噴用時朋制御ｔａ
構）でその回転角度位置、寸なわら進角…θを変更自在
に決定される構造になっている。

別械的スリーブ回ｆＪＩ礪構５０は、偏心ビン５０ａ、
貫通軸５０ｂ、板状フランジ５０ｃ、ロックボルト５０
ｄ′：ｑから構成されている。偏心ビン５０ａは貫通軸
５０ｂの上端面から伸びて、主スリーブ１８ａの軸方向
に形成された溝５１に嵌合し出通軸５０ｂの軸心に対し
て偏心している。貫通軸５０ｂはハウジング１０　＠　
ｐＪ通しＣおり、ｖ１通軸５０ｂの下端部は板状フラン
ジ５０ｃに連続している。したがって偏心ビン５０ａ、
ｆ”１通＠５０ｂ、板状フランジ５０ｃは一体である。

板状フランジ５０Ｃは第７図のａ矢視図Ｃある第７ａ図
に示すように、略扇状をなし、図中の左端部には円弧状
長孔５００が形成されている。円弧状長孔５０ｅにはロ
ックボルト５０ｄが貫通しており、Ｄツクボルト５０ｄ
はハウジング１０に螺合している。また副スリーブ１８
ｂは、ハウジング１０のバレル５２どの間に縮設された
＝１イルスプリング５３で１スリーブ１８ａ方向に押付
けられている。

次に作用を説明する。以上のぼ械的スリーブ回動ｎ横５
０では、板状フランジ５０ｃを円弧状長孔５０ｅに沿っ
て回動させることににつで、−心ビン５０ａが溝５１に
嵌合した状態で、貫通＠５０ｂの軸心を中心に回動づ°
る。したがって、この偏心ビン５０ａの回動によって前
記副スリーブ１８ｂは端部１４ａの外周で主スリーブ１
８ａに対して独立に回動し、副スリーブ１８ｂの副溝４
７（第５図）の進角量θがエンジンの運転状態に応じて
、第６図の矢印Ｋに示すように任意に調整される。

（３）第３′実施例 第８図を参照して第２発明を採用した別の実施例を説明
する。

第８図の第３実施例では、副スリーブ１８ｂは油圧的ス
リーブ回動機構５５（副燃料噴射時１１１１制御機構）
で進角量θが変更されるにうになっている。この油圧的
スリーブ回動機構５５は、タイマーピストン５５５ａ、
ビン５５ｂ等から構成されている。

タイマービス１−ン５５ａはハウジング１０のシリング
孔５５Ｃに１！！！初自在な状態で嵌合しており、前記
シリンダ孔５５ｃは第８図の紙面に直角方向に伸びてい
る。ビン５５ｂは溝５１に嵌合している。

第８図のａ　−８断面図である第８ａ図に示すように、
シリンダ孔５５ｃの図中の右端部には油室５６が形成さ
れており、油室５６は通路ｂ６ａを通じて端部１４ａの
周囲の油室１０ａに連通している。したがって、油室５
６に面したタイマーピストン５５ａの端部は油室５６に
充満する燃料の圧力（フィード圧）で矢印す方向に押圧
されるようになっている。タイマーピストン５５８の第
８ａ図での左右方向中間部にはビン５５ｂが嵌合してい
る。

タイマーピストン５５ａのビン５５ｂより右方の部分に
は１ｇ５７が形成されており、溝５７にはハウジング１
０に固定されたビン５７ａが嵌合している。

タイマーピストン５５ａのビン５５ｂより左方の部分に
は筒状部５８が形成されており、筒状部５８にはコイル
スプリング５つの一端が圧接している。コイルスプリン
グ５９の他端はハウジング１０に螺合したアジドストボ
ルト６０に圧接している。アジャストボルト６０の中心
にはセット量調整ねじ６０　ａ　／ｆｉ螺合しており、
セット量調整ねじ６０ａ（７）端面は筒状部５８の底面
との間に、調整自在な隙間（−を隔てている。

なお、図中で６０ｃはロックナツトである。また６１は
アジャストボルト６００ロツクナツト、６１ａは袋ナツ
トである。

次に作用を説明する。油室１０８内に貯留されている燃
料はフィードポンプ１６によって圧送され、フィードポ
ンプ１６の回転数１”なわちエンジン回転数に対応した
圧力（フィード圧）に加圧されている。この燃料は通路
り６ａから油室５６に流入し、前記フィード圧でタイマ
ーピストン５５ａを矢印す方向へ押す。したがって、タ
イマーピストン５５ａに働く油圧力は油室１０ａのフィ
ー１ζ圧にともなって変動する。

タイマーピストン５５ａを矢印す方向に押す油圧力が変
動すると、コイルスプリング５９によるばね力警よ一定
であるので、タイマーピストン５５ａは軸方向（第８ａ
図の左右方向）に摺動し、ビン５５ｂを同方向へ移動さ
せる。ビン５５ｂがタイマーピストン５５ａの軸方向に
移動すると、ビン５５ｂは副スリーブ１８ｂの！Ｍ５１
に嵌合しているので、副スリーブ１８ｂを回動さゼ、副
通路２４の通路Ｙ１〜Ｙ４および副溝４７（第４図、第
５図）による第６図の副噴ｏＡＺの噴射量、すなわち進
角量θを調整する。

この調整は、前述のＪ：うに油室１０ａ内のフィード圧
に対応して、低速回転時には進角量θを小さく、高速回
転時には進角量θを大きくづ−るように自動的かつ連続
的に行なわれる。

（／１）第４実施例 第９図を参照して第２発明を採用した更に別の実Ｒ［列
を説明する。

第５）図中でタイマーピストン５５　ａは第８図と同様
に紙面の直角方向に摺動するが、タイマーピストン５５
ａは第９ａ図の例えばステップを一ターからなる電気的
アクチュエータ−６２〈電気的スリーブｌｊＱ動機構）
にＪ：っで軸方向（第９ａ図の左右方向）に摺動するよ
うになっている。

電気的アクチュエーター６２はハウジング１０の室６３
に収容されており、室６３は通路５３ａで浦’ｆｌＯａ
に連通している。タイマーピストン５５ａの図中の右端
部とシリンダ孔５５ｃの内面に係合しているスナップリ
ング６４の間にはコイルスプリング６５がＩｌｍされて
おり、タイマーピストン５５ａの右端面が面した油室５
６は通路５６ａで油室１０ａに連通している。

電気的アクチュエ−ター６２の１コツドロ２ａはタイマ
ーピストン５５ａの左端面に圧接している、１なお、６
６は第３図のカム３３を回動ざＶる電気的アクチュエー
ターであり、６７（第９図）はガバナー用のアクチュエ
ーターである。。

次に作用を説明する。油室５６と室６３はそれぞれ通路
５６ａ、６３ε１で油’９１０　ａに連通しているので
、タイマービス１−ン５　ｂ　ａに働く油１［力はバラ
ンスし、タイマーピストン５５８はコイルスプリング６
５おＪ：びロッド６２ａで第９８図中の左右方向に移動
する。すなわら、図示しない外部のマイクロコンピュー
タ−（制御装置）からの制御信号で電気的アクチュエー
タ−６２が作動し、ロッド６２ａを伸長させると、ロッ
ド６２ａはコイルスプリング６５のばね力に抗してタイ
マーピストン５５　ａを矢印す方向へ押す。

タイマーピストン５５ａが第９ａ図の左右方向へ摺動す
ると、前述と同様に副スリーブ１８ｂが回動され、第６
図の副噴射７の進角量θがエンジンの運転状態に応じて
調整される。

史に第１０図、第１０ａ図に示すように、主唱１；Ｈ用
の主スリーブ１８ａを回動させる電気的スリーブ回動機
構７０と、プレ噴射用の電気的アクブーユニーター６２
どの両者を設けて、第６図の主噴射Ｗど副噴１ｌＦＪＺ
の双方を前記マイクロコンピュータ−で電子制御するよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように第１発明による燃料噴射装置では、
゛ローター軸１４に主噴射Ｗ用（第６図）の主通路２２
ど副噴射Ｚ用の副通路２４を形成し、］］ヒト０−ルス
リーブ１の内面に、満Ｐ、Ｑ、Ｒからなる主１１へ４６
と、主ｆｉｇ　４６に対して進角ら１θだ【プ先行する
ように設定された溝Ｕ１１−からなる副溝４７を形成し
たので、１個のローター軸１４内に主プランジヤ−３２
、副プランジＶ−３４を対向するように備えた所謂対向
プランジｊｙ一式の分配形燃料噴射装置において、燃料
噴射装置の一部を第６図の主噴射Ｗに進角量θだり先だ
って、副ＷＱ射２を噴射することができ、ディーゼルエ
ンジンの燃焼を改善することができる。

また、第２発明による燃料噴ｒＪ４装置では、コントロ
ールスリーブ１８の副スリーブ１８ｂを、機械的スリー
ブ回動機構５　（Ｌ油圧的スリーブ回動機構５５、電気
的アクチュエーター６２等で回ｖＪさせて、副スリーブ
１８ｂの回転角度位置を制御し、副スリーブ１８ｂによ
るｉｆ！Ｕ、１−と通路Ｙ１〜Ｙ４（第４図、第５図）
のｆ；ｉｌ　ｆ＋ｊ１時期を調整し、第６図の副噴射Ｚ
の進角量θを調整することができるので、ディーゼルエ
ンジンの運転状態に応じて、進角ωθを最適の値に設定
することができ、史に一部デイーピルエンジンの燃焼を
改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の第１実施例を示す縦断面図、第２図
は第１図のＩ［−ＩＦ断面図、第３図は第１図のＩ［［
−Ｉ［［断面図、第４図は第３図の要部拡大図、第５図
はコン］−ロールスリーブ内面の展開図、第６図はクラ
ンク軸角度−噴射率の関係を示すグラフ、第７図は第２
発明を採用した第２実施例を示づ縦断面図、第７ａ図は
第７図のａ矢視図、第７ｂ図（，１第７図のｂ−ｂ断面
図、第８図は第２発明を採用した第３実施例を示す縦断
面図、第８ａ図は第８図のａａＪｌ而図、面９図は第２
発明を採用した第４実施例を示ず縦断面図、第９ａ図は
第９０図のａ−ａ断面図、第１０図は第４実施例を変形
した第５実施例を示す縦断面図、第１０ａ図は第１０図
のａ−ａ断面図である。１０・・・ハウジング、１４・
・・ローター軸、１８・・・コントロールスリーブ、１
８ａ・・・主スリーブ、１８ｂ・・・副スリーブ、２２
・・・主通路、２４・・・副通路、４６・・・主溝、４
７・・・副溝、５０・・・機械的スリーブ回動機構、５
５・・・油圧的スリーブ回動ＩＩ構、６２・・・電気的
アクチュエーター 特許出願人　ヤンマーディービル株式会社代理人　弁理
士　大食忠孝、□ｊ、：、：”ＩＩ　。 １１、・ 第６図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の対向プランジャーを半径方向に組込んだロ
   ーター軸の周囲にプランジャー駆動用の環状のカムを配
   置して燃料圧送ポンプを構成し、この燃料圧送ポンプの
   燃料通路を、ローター軸に嵌合したコントロールスリー
   ブによって開閉制御される燃料逃がし口と、この逃がし
   口に連通し、かつ各気筒の燃料噴射弁にローター軸の回
   転に応じて開閉制御される燃料分配口とを繋ぐように形
   成し、該燃料通路の開閉タイミングを調整するコントロ
   ール装置を設け、このコントロール装置に、ローター軸
   の外周に嵌合する環状のコントロールスリーブを備え、
   該コントロールスリーブの軸方向への移動で燃料噴射量
   が変化し、該スリーブの円周方向への移動で燃料噴射時
   期が変化するように前記コントロール装置を構成した燃
   料噴射装置において、前記燃料通路を、燃料噴射量の大
   部分を流通させる主通路と、燃料噴射量の一部を流通さ
   せる副通路とで、前記ローター軸内部に互いに分離した
   独立の１対の燃料通路に形成し、前記コントロールスリ
   ーブの内面に主通路の燃料逃がし口を開閉制御する複数
   の主溝を形成し、この主溝に隣接して前記副通路の燃料
   逃がし口の開閉を制御する複数の副溝を、前記主溝に対
   して所定の進角量だけ進角させて形成し、副通路からの
   副燃料噴射を主通路からの主燃料噴射より前記進角量だ
   け先行させるようにしたことを特徴とする燃料噴射装置
   。
2. （２）複数の対向プランジャーを半径方向に組込んだロ
   ーター軸の周囲にプランジャー駆動用の環状のカムを配
   置して燃料圧送ポンプを構成し、この燃料圧送ポンプの
   燃料通路を、ローター軸に嵌合したコントロールスリー
   ブによって開閉制御される燃料逃がし口と、この逃がし
   口に連通し、かつ各気筒の燃料噴射弁にローター軸の回
   転に応じて開閉制御される燃料分配口とを繋ぐように形
   成し、該燃料通路の開閉タイミングを調整するコントロ
   ール装置を設け、このコントロール装置に、ローター軸
   の外周に嵌合する環状のコントロールスリーブを備え、
   該コントロールスリーブの軸方向への移動で燃料噴射量
   が変化し、該スリーブの円周方向への移動で燃料噴射時
   期が変化するように前記コントロール装置を構成した燃
   料噴射装置において、前記燃料通路を、燃料噴射量の大
   部分を流通させる主通路と、燃料噴射量の一部を流通さ
   せる副通路とで、前記ローター軸内部に互いに分離した
   独立の１対の燃料通路に形成し、前記コントロールスリ
   ーブを、主通路の燃料逃がし口を開閉制御する複数の主
   溝が内面に形成された主スリーブと、副通路の燃料逃が
   し口を開閉制御する複数の副溝が内面に形成された主ス
   リーブに対して別体の副スリーブとで形成し、この副ス
   リーブの主スリーブに対する進角量を制御して副通路か
   らの副噴射時期を調整する副燃料噴射時期制御機構を設
   けたことを特徴とする燃料噴射装置。
3. （３）前記副燃料噴射時期制御機構は、副スリーブを回
   動させる機械的スリーブ回動機構である特許請求の範囲
   第２項記載の燃料噴射装置。
4. （４）前記副燃料噴射時期制御機構は、燃料を供給する
   フィードポンプからの燃料圧で移動するピストンを備え
   、副スリーブを回動させる油圧的スリーブ回動機構であ
   る特許請求の範囲第２項記載の燃料噴射装置。
5. （５）前記副燃料噴射時期制御機構は、外部からの制御
   信号に応じて、副スリーブを回動させる電気的スリーブ
   回動機構である特許請求の範囲第２項記載の燃料噴射装
   置。