JPS62255230A

JPS62255230A - ４輪駆動車のトランスフア構造

Info

Publication number: JPS62255230A
Application number: JP9981486A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Hatano; 裕畑野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-30
Filing date: 1986-04-30
Publication date: 1987-11-07
Anticipated expiration: 2009-09-28
Also published as: JPH0676021B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前輪および後輪を駆動する４輪駆動車のトラ
ンスファ構造に関するものである。

（従来の技術）従来より、この種４輪駆動車のトランスファ構造におい
て、特開昭５９−１９７６４５号公報に開示されるよう
に、変速礪内に配設された前輪用終減速装置への駆動ト
ルクの伝達は、車体前後方向へ延びる中空状のＤＪ軸を
出力軸として配置し、該出力軸の前方から直接駆動トル
クを前輪駆動軸に伝達する一方、該前輪駆動軸と平行に
配置された後輪駆動軸へ伝達手段を介して伝達された駆
動トルクは、後輪駆動軸上に配設された切換手段により
後輪への伝達を可能として構成されたものが知られてい
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来のトランスファ構造において、前・
後輪へ伝達される駆動トルクの分配を可能とするトルク
配分機構は、副軸上の曲部に配設されているが、この場
合、ａｊ軸、前輪駆動軸や萌幅用終減速装置との相互配
置関係上その配置付近の構造が非常に複雑化し、組付性
等が悲いという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、特に、上記トルク配分機構の配置位置を
変更して、その配置付近での構造の複雑化を招くことな
く容易に配置し得るようにするものである。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、変速機
からの駆動トルクを各々前輪駆動軸および後輪駆動軸を
介して前・後輪に伝達する４輪駆動車において、上記変
速機が、車体の前部或１ま後部にＵｆｆｌきに配設され
ているとともに、入力軸と平行な副軸を介して駆動トル
クを出力する構成になっていることを前提とする。そし
て、変速闘配設側車輪の駆動軸を入力軸と平行に配置す
る。さらに、上記変速機のケース内に、上記入力軸と平
行な駆動軸からの駆動トルクを左右車輪に配分する終減
速装置を配置する一方、変速機の上記終減速装置と反対
側の後部には、副軸からの駆動トルクを前輪駆動軸と後
輪駆動軸とに配分する［−ルク配分機構を上記副軸と同
軸上に配置する構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、変速機の副軸を介して
出力される駆動トルクは、該副軸上に配設したトルク配
分機構により前輪駆動軸と後輪駆動軸とに配分され、前
輪駆動軸を介して前輪に、後輪駆動軸を介して後輪にそ
れぞれ伝達され、前輪および後輪が駆動する。

この場合、上記１〜ルク配分磯横は、従来の如く変速機
内での副軸上に配設されているのではなく、変速機の後
部（終減速装置と反対側）の副軸上という比較的余分な
スペースのある位置に配置され、副軸からの駆動トルク
を前輪駆動軸と後輪駆動軸とに配分しているので、その
配置に当り付近の構造の複雑化を招くことなく配置する
ことができることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係る４輪駆動車のトラン
スファ構造を示し、１は変速機であって該変速機１は１
−ルクコンバータ２と変速装Ｕ本体３とを備え、変速機
ケース４により覆われている。

上記変速装置３はトルクコンバータ２からの入ノｊを受
は入れる入力軸５と、出力する出力軸６とを備えており
、該出力軸６は１対の伝達ギヤ７ａ。

７ｂを介して、該出力軸６と平行に配置された副軸８の
一端に駆動連結されている。また、入力軸５と平行でか
つ上記副軸８と同心状に竹輪駆動軸としての前輪用プロ
ペラシャフト９が配設され、該プロペラシャフト９の前
端には、前輪の車輪間に駆動トルクを配分する終減速ｖ
；、置１０が伝達可能に接続されており、該終減速装置
１０は変速機ケース４内に配設されている。

また、変速機１の上記終減速装置１０と反対側の側部に
は、上記前輪用プロペラシャフト９と平行に後輪駆動軸
としての後輪用プロペラシャフト１１が配設されている
。そして、上記副軸８の他端側には、単純遊星歯車より
なるトルク配分機構１２が配設されてなるとともに、副
軸８の軸方向中間部外周にはドライブギヤ１３が遊嵌状
態に嵌装されている。」：記トルク配分機構１２は、１
ｉ１７１軸８の他端にキャリア１４を介して連結された
プラネタリギヤ１５．・・・と、該プラネタリギヤ１５
゜・・・と噛み合うサンギヤ１６と、上記プラネタリギ
Ｓ’　１５　、・・・と噛み合い、上記前輪用プロペラ
シャフト９に連結されたリングギヤ１７とからなる。

一方、上記ドライブギヤ１３は、第１切換手段１８およ
び第２切換手段１つを介してトルク配分機構１２のプラ
ネタリギヤ１５．・・・に、第１切換手Ｆ２１８を介し
てサンギヤ１６にそれぞれ連結されている。上記ドライ
ブギヤ１３は、上記前輪用プロペラシャフト１１の前端
に装着されたドリブンギｔフ２０と噛み合ってＪ３す、
この両ギヤ１３゜２０は同−歯故に設定されている。

次に、上記第１実施例の作動について説明するに、変速
機１の出力軸６から出力される駆動トルりは、副軸８を
介してトルク配分機構１２に伝達される。ここにおいて
、第１選択状態として第１切換手段１８を接続し、第２
切換手段１９を切断した場合には、トルク配分機構１２
内のギヤは相対回転し、前輪側および後輪側へそれぞれ
駆動トルクは伝達される。

また、第２１！択状態として第１切換手段１８を切断し
、第２切換手段１９を接続した場合には、トルク配分１
ｆｉｌ１２内のプラネタリギヤ１５．・・・とサンギヤ
１６とがロック状態となり、前輪にのみ駆動１〜ルクが
伝達される。

さらに第３選択状態として第１および第２切換手段１８
．１９を共に接続した場合には、プラネタリギヤ１５．
・・・とサンギヤ１６とがロック状態となり、前輪側お
よび後輪側へそれぞれ駆動トルクが伝達される。

第２図は本発明の第２実施例に係る４輪駆動車のトラン
スファ構造を示し、第１実施例と本実施例との差異は、
前輪用プロペラシャフト９と同一＠線上に伝達軸２１を
配置し、該伝達軸２１の前端のキトリア２２と副軸８後
端のキャリア１４とを対峙させてプラネタリギヤ１５．
・・・に連結されている。そして、上記伝達軸２１の軸
方向中間部外周にはドライブギヤ１３が遊嵌状態に嵌装
されている。該ドライブギヤ１３は、第１切換手段１８
を介してリングギヤ１７に、第１・第２切換手１’１８
．１９及びキャリア２２を介してブラネタリギｔ７１５
．・・・にそれぞれ連結されている。

次に第２実施例の作動について簡単に説明するに、第１
選択状態として第１切換手段１８を接続し、第２切換手
段１つを切断した場合には、１−ルク配分機構１２内の
すべてのギＶは相対回転し、前側および後輪側へそれぞ
れ駆動トルクが伝達される。

また、第２選択状態として第１切換手段１８を切断し、
第２切換手段１９を接続した場合には、プラネタリギヤ
ア１５　、・・・とリングギヤ１７とがロック状態とな
り、前輪にのみ駆動トルクが伝達される。

さらに第３選択状・態として第１１）よび第２１．ｌ１
７換手段１８．１９を共に接続した場合には、プラネタ
リギヤ１５．・・・とリングギヤ１７とがロック状態と
なり、前輪側および後輪側へそれぞれ駆動トルクが伝達
される。

第３図は本発明の第３実施例に係る４輪駆動車のトラン
スファ溝道を示し、第１実施例と本実施例との差異は、
ドライブギヤ１３と、トルク配分機構１２のサンギヤ１
６との断接を行う第１切換手段１８を廃止し、常に接続
した状態とした点のみである。

従って、第３実施例の作動については、第１実ｆ（！例
における第１．第３選択状態が、本実施例の第１．第２
選択状態となり、常時４輪駆動となる。

第４図は本発明の第４実施例に係る４輪駆動車のトラン
スファｆｆｌ１造を示し、第１及び第２実施例と本実施
例との差異は、第２実施例におけるトルク配分機構１２
のプラネタリギヤ１５．・・・とリングギヤ１７との断
接を行う第２切換手段１９を廃止し、常に接続した状態
とした点のみである。

従って、第４実施例の作動については、第２実施例にお
ける第１．第３選択状態が、本実施例の第１．第２選択
状態となり、常時４輪駆動となる。

第５図は本発明の第５実施例に係る４輪駆動車のトラン
スファ構造を示し、この実施例では、トルク配分機構２
３が二重Ｔ１星歯車により構成されている。すなわち、
上記トルク配分機構２３は、伝達軸２１の中間部外周に
キャリア２４を介して連結された内外一対のプラネタリ
ギｔｙ２５ａ、２５ｂと、該内側のプラネタリギヤ２５
ａと噛み合い、上記伝達軸２１の前端に連結されたナン
ギ＼７２６と、上記外側のプラネタリギヤ２５ｂと噛み
合い、ドライブギヤ１３に連結されたリングギヤ２８と
を備えている。また、ドライブギヤ１３は、切換手段２
７及び伝達軸２１を介してサンギヤ２６に連結されてい
る。

次に、第５実施例の作動について簡単に説明するに、第
１選択状態として切換手段を切断した場合には、リング
ギヤ２７と外側プラネタリギヤ２５ｂとが噛み合い後輪
側へ、また内側ブラネタリギ’＋ｙ　２５　ａとサンギ
Ａ７２Ｇとが噛み合い前輪側へそれぞれ駆動トルクが伝
達される。

また、第２選択状態として切換手段を接続した場合には
、サンギヤ２６と内側プラネタリギヤ２５ａとがロック
状態となり、前輪側および後輪側へ駆動トルクは等分に
伝達される。

尚、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記各実施例では、トルク配分機構として遊星歯車を用い
たが、傘歯車等を用いて構成してもよいのは勿論である
。さらに、トルク配分機構を選択的にトルク伝達可能に
接続する切換手段としては、実施例の如く湿式クラッチ
を用いる以外に、ドグクラッチや電磁クラッチ等その他
種々の断接切換用の装置を用いてもよい。

さらに、上記各実施例では、本発明を、変速機１が車体
前部にｗＬ置きに配置される場合に適用したが、変速機
が車体後部に縦置きに配置される場合にも同様に適用で
きる。この場合、変速機の後部（終減速装置と反対側）
に前輪駆動軸が、出力軸と平行に後輪駆動軸がそれぞれ
配置される。

（発明の効果）以上の如く、本発明における４輪部８車のトランスファ
構造によれば、変速機の副軸からの駆動１〜ルクを前輪
駆動軸および後輪駆動軸に配分°丈るトルク配分機構が
副軸と同軸上の比較的余分スペースのある変速機の後部
（終減速装置と反対側）に配置されているので、該トル
ク配分機構の配置に当りその付近の構造を複雑化するこ
となく容易に配置でき、組付性の向上等を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例に係るもので、第１図は第１実施
例に係る４輪駆動車のトランスファ構造の全体構成を示
を模式図であり、第２図、第３図、第４図、第５図は第
２．第３．第４．第５実施例に係る第１図相当図である
。１・・・変３！！２機、４・・・変速機ケース、５・・
・入力軸、８・・・副軸、９・・・前輪用プロペラシャ
フト、１ｏ・・・終減速５Ａ置、１１・・・後輪用プロ
ペラシャツ１−１１２．２４・・・トルク配分機構。第３図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速機からの駆動トルクを各々前輪駆動軸および
後輪駆動軸を介して前・後輪に伝達する４輪駆動車にお
いて、上記変速機は、車体の前部或は後部に縦置きに配
設されているとともに、入力軸と平行な副軸を介して駆
動トルクを出力する構成となっており、変速機配設側車
輪の駆動軸が入力軸と平行に配置されており、上記変速
機のケース内には、上記入力軸と平行な駆動軸からの駆
動トルクを左右車輪に配分する終減速装置が配置されて
いる一方、変速機の上記終減速装置と反対側の後部には
、副軸に伝達された駆動トルクを前輪駆動軸と後輪駆動
軸とに配分するトルク配分機構が、上記副軸と同軸上に
配置されていることを特徴とする４輪駆動車のトランス
ファ構造。