JPS6251178B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等の少なくとも２個の車輪のス
キツド状態を独立に評価し、それぞれの車輪のブ
レーキシリンダのブレーキ液圧をその評価に基づ
いて独立に制御するようにしたアンチスキツド装
置用の液圧制御装置、特に、ブレーキシリンダの
ブレーキ液圧を低下させる際、ブレーキシリンダ
のブレーキ圧液をリザーバに排出し、そのリザー
バに排出されたブレーキ液を液圧ポンプにより加
圧して液圧制御弁の入力口側に還流する形式の装
置に関する。

従来から、摩擦係数の均一な路面のみでなく、
例えば中央部がコンクリート面で路肩部が凍結面
であるような摩擦係数の不均一な路面においても
より効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行わせ
るため、車両の各車輪のブレーキ力を独立に制御
し、あるいは、前軸または後軸の左右の車輪を独
立に制御し、他軸の左右の車輪を共通に制御する
ようにしたアンチスキツド装置が提案されてい
る。この種のアンチスキツド装置においては、コ
ントロール・ユニツトによつて、独立に制御する
各車輪のスキツド状態を別々に評価し、その評価
に基づいて、それぞれの車輪のブレーキシリンダ
に供給されるブレーキ液圧を低下させ、上昇さ
せ、あるいは一定に保持するようにし、各車輪に
路面との摩擦係数に応じた最適のブレーキ力を作
用させるようにしている。

そして、少なくとも２個の車輪のブレーキ力を
独立に制御するための液圧制御装置として、マス
タシリンダと、コントロール・ユニツトによつて
スキツド状態が独立して評価される少なくとも２
個の車輪のそれぞれに装着されたブレーキシリン
ダとを接続する各管路に介在し、前記コントロー
ル・ユニツトからの指令を受けて該ブレーキシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する液圧を低下する
際、各前記ブレーキシリンダから排出されたブレ
ーキ液を貯える共通のリザーバと、該リザーバに
排出されたブレーキ液を加圧して、前記各管路の
前記液圧制御弁の入力口側に圧液還流管路を介し
て還流する液圧ポンプとを備えたものが、例えば
特開昭55−76732号公報に示されている。

更に、上記の液圧制御装置においては、液圧制
御弁がブレーキ弛め位置またはブレーキ保持位置
にあり、マスタシリンダとブレーキシリンダとの
連通が該液圧制御弁によつて遮断された状態で、
リザーバに排出されたブレーキ液が加圧されて該
液圧制御弁の入力口側に還流されると、その還流
圧液がマスタシリンダに逆流し、ブレーキペダル
を急激に押し戻すという、通称キツクバツクとい
う現象を生じるので、これを防止するため、マス
タシリンダと液圧ポンプの圧液還流管路との間
に、該液圧ポンプにより還流されたブレーキ圧液
がマスタシリンダ側に逆流するのを防止する逆止
弁装置を設けることが本出願人によつて提案され
ている。（特開昭56−142733号公報参照） ところで、独立に制御される複数の車輪のうち
一方がコンクリート等のような高い摩擦係数の路
面を他方が凍結面等のような低い摩擦係数の路面
を転動している状態で車両にブレーキがかけられ
ると、低摩擦側の車輪のみがスキツド傾向を生じ
その車輪のブレーキシリンダの液圧のみが制御さ
れるという現象を生じる。この場合、上記形式の
液圧制御装置においては、ブレーキシリンダから
排出されたブレーキ液を貯えるリザーバが共通に
設けられ、そのリザーバに排出されたブレーキ液
が液圧ポンプによつて加圧され、両方の管路の液
圧制御弁の入力口側に還流されるようになつてい
るため、低摩擦側の車輪のブレーキシリンダから
排出されたブレーキ液が液圧ポンプによつて加圧
され、その加圧されたブレーキ液が高摩擦側の車
輪のブレーキシリンダに供給されることとなる。
すなわち、低摩擦側車輪のブレーキシリンダのブ
レーキ液圧はその管路に介在する液圧制御弁によ
つて最適に制御されるのに対し高摩擦側の車輪は
スキツド傾向になく、そのブレーキシリンダに接
続する管路に介在する液圧制御弁は非制御状態、
すなわちマスクシリンダ側とブレーキシリンダ側
とが連通する位置にあり、かつ上述の逆止弁装置
が液圧制御弁とマスタシリンダとの間に設けられ
ているため、液圧ポンプにより加圧されたブレー
キ圧液が高摩擦側車輪のブレーキシリンダに直接
供給される。

従つて、液圧ポンプからブレーキ圧液が吐出さ
れる度に、マスタシリンダの吐出液圧とは無関係
に液圧ポンプにより発生した高い液圧が高摩擦側
車輪のブレーキシリンダに加わることになり、高
摩擦側車輪のブレーキ液圧が脈動して、運転者に
不快感を与え、また、運転者の意図より大きいブ
レーキ力が車両に作用するため、運転者に不安感
を与えるという問題があつた。

本発明は、以上述べた従来の液圧制御装置の有
する問題点に鑑みてなされたものであつて、ブレ
ーキベダルへのキツクバツク現象を防止すると共
に、摩擦係数の不均一な路面を走行するときでも
上述のような不快感もしくは不安感を運転者に与
えることのないアンチスキツド装置用液圧制御装
置を提供することを目的とする。

以上の目的は本発明によれば、マスタシリンダ
と、コントロール・ユニツトによつてスキツド状
態が独立して評価される少なくとも２個の車輪の
それぞれに装着されたブレーキシリンダとを接続
する各管路に介在し、前記コントロール・ユニツ
トからの指令を受けて該ブレーキシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁
の制御によりブレーキ液圧を低下する際、各前記
ブレーキシリンダから排出されたブレーキ液を貯
える共通のリザーバと、該リザーバに排出された
ブレーキ液を加圧して、前記各管路の前記液圧制
御弁の入力口側に圧液還流管路を介して還流する
液圧ポンプと、該液圧ポンプにより還流されたブ
レーキ圧液が前記マスタシリンダに逆流するのを
防止する逆止弁装置とを備えたアンチスキツド装
置用液圧制御装置において、前記圧液還流管路
に、前記液圧制御弁が非制御状態のとき閉鎖し、
該液圧制御弁が制御状態になると開放する切換装
置弁を介設したことを特徴とするアンチスキツド
装置用液圧制御装置、によつて達成される。

以下、本発明の詳細につき図示した実施例に基
づき説明する。

第１図は第１実施例によるアンチスキツド装置
用液圧制御装置の両前輪に対する配管系統図を示
し、両後輪に対してはほぼ同一の構成であるので
図示省略している。図においてマスタシリンダ１
は公知の構造を有し、ブレーキペダル１ａによつ
て駆動される。その内部の第１液圧発生室は配管
２を介して、図示した液圧制御装置とほゞ同様な
後輪用の配管系統が接続されている。マスタシリ
ンダ１の第２液圧発生室には配管３が接続され、
これは右側前輪用圧液供給管路３ｒと左側圧液供
給管路３ｌとに分岐される。なお以下の説明にお
いて参照符号の接尾のｒ及びｌはそれぞれ前輪の
右側用及び左側用を意味するものとする。

圧液供給管路３ｌ，３ｒから管路８０，８１，
８２が分岐しており、これらは後にその詳細を説
明する逆止弁装置１４の入力口８３，８４，８５
にそれぞれ接続され、その左右両端に形成された
出力口３７ａ，３８ａは管路４３ｌ，４３ｒを介
して３位置電磁切換弁７ｌ，７ｒの入力口に接続
される。

３位置電磁切換弁７ｌ，７ｒによつてそれぞれ
液圧制御弁が構成され、それぞれの送出口は管路
６２ｌ，６２ｒを介して前輪４ｌ，４ｒのブレー
キシリンダ５ｌ，５ｒに接続される。またそれぞ
れの排出口は管路６３ｌ，６３ｒを介してリザー
バ８に接続される。このリザーバ８はシリンダ孔
６５を有する本体６４、比較的弱いばね６６によ
つて上方に附勢され、シールリング６９によりシ
ールされてシリンダ孔６５に摺動自在に嵌入され
ているピストン６７から成つており、ピストン６
７と本体６４とによつて管路６３ｌ，６３ｒと連
通するリザーバ室６８が形成される。後に説明す
るようにブレーキシリンダ５ｌ，５ｒから管路６
３ｌ，６３ｒを介して排出されたブレーキ液はリ
ザーバ８のリザーバ室６８に一時的に貯えられ
る。

管路６３ｌ，６３ｒは更にモータ１０によつて
駆動される液圧ポンプ９の吸込口に接続され、液
圧ポンプ９の吐出口は管路９８を介して、アキユ
ムレータ１１、後に詳細に述べる切換弁装置１５
ｌ，１５ｒ、遮断弁１６及び逆止弁装置１４に接
続される。アキユムレータ１１はシリンダ孔１０
０を有する本体１０１と比較的強いばね１０２に
よつて図において下方へと附勢され、シールリン
グ１０３によつてシールされ、シリンダ孔１００
に摺動自在に嵌入されているピストン１０４とか
ら成つており、ピストン１０４と本体１０１との
間に、開口１０５を介して管路９８と連通する貯
圧室１０６が形成される。この貯圧室１０６は、
開口１０５に伝達される圧力が所定の値、例えば
150Kg／cm²以上になるとピストン１０４はばね１
０２に抗して上方へと移動したときにブレーキ圧
液を貯蓄する働らきをする。また、本体１０１の
上方に形成された開口１０７にアキユムレータ作
動検出スイツチ１２が設けられ、ブレーキ圧液を
貯蓄するためにピストン１０４が上方に所定距離
移動するとその接点ピン１２ａが押圧されて、液
圧ポンプ９が正常に作動していることを知らせる
信号をコントロール・ユニツト１７に供給する。

切換弁装置１５ｌ，１５ｒは管路４３ｌ，４３
ｒから分岐している圧液還流管路７９ｌ，７９ｒ
に介設され、遮断弁１６は管路７９ｌ，７９ｒか
ら分岐している補償管路１２１に介設されてい
る。

他方、上述の圧液供給管路３ｌ，３ｒの管路８
０，８２との接続部とブレーキシリンダ５ｌ，５
ｒの間にはブレーキシリンダ５ｌ，５ｒからマス
タシリンダ１への方向を順方向とする逆止弁１３
ｌ，１３ｒが接続される。前輪４ｌ，４ｒにはこ
れらの回転速度を検出するように車輪速センサー
６ｌ，６ｒが設けられ、これらの出力はコントロ
ール・ユニツト１７に供給される。このコントロ
ール・ユニツト１７は公知の回路構成を備え、車
輪速センサー６ｌ，６ｒの出力を受けて、車輪速
度、減速度、加速度、スリツプ率などを演算し、
これらの演算結果に基づいて液圧制御弁制御信号
Sl，Srを発生する。これらの制御信号Sl，Srはそ
れぞれ３位置電磁切換弁７ｌ，７ｂのソレノイド
７１ｌ，７１ｒに供給される。３位置電磁切換弁
７ｌ，７ｒはそのソレノイド７１ｌ，７１ｒに供
給される制御信号Sl，Srの電圧の大きさによつて
３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかをとるように構
成されている。すなわち、制御信号Sl，Srの電圧
が０のとき、従つて電圧が印加されていないとき
には、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａを
とる。この位置ではマスタシリンダ１側とブレー
キシリンダ５ｌ，５ｒ側とは連通の状態におかれ
る。制御信号Sl，Srの電圧が“1/2”の大きさの
ときには、すなわちブレーキ保持信号が発生した
ときには、、ブレーキ保持位置としての第２の位
置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ１側
とブレーキシリンダ５ｌ，５ｒ側との間及び、ブ
レーキシリンダ５ｌ，５ｒ側とリザーバ８側との
間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御
信号Sl，Srの電圧が“１”の大きさのときには、
すなわわちブレーキ弛め信号が発生したときに
は、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをと
る。この位置ではマスタシリンダ１側とブレーキ
シリンダ５ｌ，５ｒ側との間は遮断の状態におか
れるが、ブレーキシリンダ５ｌ，５ｒ側とリザー
バ８側との間は連通の状態におかれ、ブレーキシ
リンダ５ｌ，５ｒのブレーキ圧液はリザーバ８に
管路６３ｌ，６３ｒを通つて排出される。

コントロール・ユニツト１７からは更に、制御
信号Sl，Srのいづれかゞ“1/2”または“１”に
なると発生する駆動信号Ｓがモータ１０に供給さ
れる。この駆動信号Ｓはいつたん発生するとアン
チスキツド制御中は持続するように構成されてい
る。

次に圧液供給管路３ｌ，３ｒに持続される逆止
弁装置１４について詳述する。

弁装置１４の本体３６は左右対称の形状を有し
中央部にシリンダ孔２１，２２、左右両端部に弁
孔１９，２０を備えている。弁本体３６には更に
上述の入力口８３，８４，８５及び液圧ポンプ圧
供給口８８，８９が形成され、入力口８３，８
４，８５は管路８０，８１，８２に接続され、マ
スタシリンダ１の液圧を受けている。また液圧ポ
ンプ圧供給口８８，８９は管路９９を介して液圧
ポンプ９の吐出口に接続されている。

弁本体３６の一方の弁孔１９の開口端は蓋部材
３７が螺合され、シール部材３９により液密に閉
塞されており、弁本体３６の他方の弁孔２０の開
口端は蓋部材３８が螺合され、シール部材４０に
より液密に被覆されている。これらの蓋部材３
７，３８には上述の出力口３７ａ，３８ａが形成
され、これらは液圧制御弁７ｌ，７ｒに接続され
ると共に弁孔１９，２０と連通している。

弁本体３６のシリンダ孔２１，２２にはそれぞ
れシールリング９０，９１によりシールされて、
摺動自在にピストン２３，２４が嵌入されてお
り、これらピストン２３，２４の間に張設された
ばね２５により外方へすなわち離間する方向に附
勢され通常は図示すように弁本体３６の隔壁８
６，８７の一部に当接している。シリンダ孔２
１，２２はピストン２３，２４によつて中央のマ
スタシリンダ圧室９４と左右のポンプ室９５，９
６とに区画される。マスタシリンダ圧室９４は入
力口８４を介してマスタシリンダ１の液圧発生室
と連通しており、ポンプ圧室９５，９６は供給口
８８，８９、管路９８を介して液圧ポンプ９の吐
出口と連通している。

弁孔１９，２０には球弁２８，２９が配設さ
れ、弁ばね３２，３３によつて図においてそれぞ
れ右方へ及び左方へ附勢され、通常は、ピストン
２３，２４に固定され、弁本体３６の隔壁８６，
８７を貫通しているロツド２６，２７の先端部と
当接している。ロツド２６，２７はシールリング
９２，９３によつてシールされ、摺動自在に隔壁
８６，８７を貫通している。弁孔１９，２０の段
部にはテーパ加工が施され、球弁２８，２９に対
する弁座３０，３１を形成している。図示したた
状態では球弁２８，２９はロツド２６，２７に当
接してそれぞれの右方位置及びその左方位置をと
り弁座３０，３１から離れていて、出力口３７
ａ，３８ａ、弁孔１９，２０及び入力口８３，８
５は連通の状態にある。以上のようにして、弁本
体３６の両端部には球弁２８，２９、弁座３０，
３１及び弁ばね３２，３３により左右の車輪４
ｌ，４ｒ用の逆止弁部３４，３５が構成される。
そしてこれら逆止弁部３４，３５は弁本体３６の
中央部に配設されたピストン２３，２４の移動に
よつて制御される。

次に圧液還流管路７９ｌ，７９ｒに介設される
切換弁装置１５ｌ，１５ｒの詳細について説明す
る。なお、切換弁装置１５ｌ，１５ｒは相互に左
右対称であつて構造は全く同一であるので一方の
装置１５ｌについてのみ以下説明する。（但し管
路との接続関係については同時に説明する）。

切換弁装置１５ｌの弁本体５０はその中央部に
形成された隔壁１１０の上方にシリンダ孔４１、
及び下方に弁孔１１１を備えている。弁本体５０
には更にシリンダ孔４１と連通する孔１１６が形
成され、また弁孔１１１と開弁時に連通する１１
７が形成されている。シリンダ孔４１の開口端は
蓋部材１１２が螺着され、シール部材１１４によ
り液密にシールされる。弁孔１１１の開口端は蓋
部材１１３が螺着され、シール部材１１５により
液密にシールされる。シリンダ孔４１にはシール
リング１１９によりシールされて摺動自在にピス
トン４２が嵌挿され、ばね４４により上方に附勢
され、通常は蓋部材１１２と図示すように当接し
ている。このピストン４２の上面側は蓋部材１１
２の孔１１２ａから電磁切換弁７ｌの入力口側の
圧力を管路７８ｌ，７８ｒを介して受け、下面側
は孔１１６に接続されるブレーキシリンダ５ｌ，
５ｒの圧力を受ける。

弁孔１１１内には球弁４５が配置され、弁ばね
４６により上方に賦勢され、弁孔１１１の上底部
にテーパ加工により形成された弁座４７に通常は
着座している。すなわち、シリンダ孔４１に嵌挿
されたピストン４２に固定されたロツド４９はシ
ールリング１１８によりシールされて隔壁１１０
を摺動自在に貫通しており、その先端部が球弁４
５と当接しているが、ピストン４２が図示するよ
うに上方位置にあるときには球弁４５を弁座４７
から離座させることはない。従つて球弁４５、弁
座４７及び弁ばね４６により構成される切換弁４
８は図示の通常の状態では閉じており、蓋部材１
１３の孔１１３ａと弁本体５０に形成された孔１
１７とは遮断の状態にある。蓋部材１１３の孔１
１３ａは管路９８に接続され、液圧ポンプ９の吐
出圧力を受け、弁孔１１１と連通している。ま
た、孔１１７は圧液還流管路７９ｌ，７９ｒに接
続されている。

次に、圧液還流管路７９ｌから分岐している補
償管路１２１に介設される遮断弁１６の詳細につ
いて説明する。

遮断弁１６の本体５５は段付シリンダ孔５８を
有し、シールリング５６，５７によりシールされ
て段付ピストン５４が摺動自在にシリンダ孔５８
に嵌挿されている。弁本体５５には更に孔５５
ａ，５５ｂ，５５ｃが形成され、孔５５ａは管路
１２１を介して圧液還流管路７９ｌに接続され、
ピストン５４の左方に形成されるマスタシリンダ
圧室と連通しており、孔５５ｂは管路９８に接続
され、ピストン５４の小形部が突出している弁室
５９内と連通している。また孔５５ｃは大気に開
放されており、ピストン５４の右側に形成される
大気圧と連通している。弁本体５５の右端部には
一体的に突起５１が弁要素として形成されてお
り、ピストン５４の貫通孔５３の開口端に形成さ
れる弁座５２に着座する構成となつている。すな
わち、ピストン５４の大径部の径は小径部の径に
比べて充分に大きく、管路４３ｌの液圧がわずか
でも上昇すると、その液圧によつてピストン５４
は右方に移動して図示の位置となり、管路４３ｌ
と液圧ポンプ９との間の連通を遮断し、また管路
４３ｌの液圧がなくなると、ピストン５４は液圧
ポンプ９の吐出液圧によつて左方に移動し、弁要
素５１がが弁座５２から離座して液圧ポンプ９の
吐出圧液が管路４３ｌに戻るように構成されてい
る。

本発明の実施例による液圧制御装置は以上のよ
うに構成されるが、次にこの作用につき説明す
る。今、この液圧制御装置を装備した自動車が等
速度で走行しており、ブレーキペダル１ａを踏み
こんだものとする。

ブレーキペダル１ａの踏みこみ始めにおいて
は、未だコントロール・ユニツト１７では減速度
信号もスリツプ信号も得られず、制御信号Sl，Sr
は０であり、３位置電磁切換弁７ｌ，７ｒはブレ
ーキ込め位置Ａをとつており、逆止弁装置１４も
図示の状態にあるので、マスタシリンダ１からの
ブレーキ液は管路８０，８２、弁装置１４の入力
口８３，８５、弁孔１９，２０、出力口３７ａ，
３８ａ、及び切換弁７ｌ，７ｒを通つて車輪４
ｌ，４ｒのブレーキシリンダ５ｌ，５ｒに流され
る。この結果、車輪４ｌ，４ｒにブレーキがかけ
られ、車輪４ｌ，４ｒが所定の減速度またはスリ
ツプ率に達すると、コントロール・ユニツト１７
は“1/2”または“１”なる制御信号Sl，Srを発
生する。これらは切換弁７ｌ，７ｒのソレノイド
７１ｌ，７１ｒに供給され、切換弁７ｌ，７ｒの
位置が切り換えられる。今、自動車が摩擦係数の
ほゞ均一な路面を走行しており、説明を容易にす
るために、制御信号Sl，Srが同時に“１”になつ
た場合を考えると、切換弁７ｌ，７ｒはブレーキ
弛め位置Ｃに切り換えられる。これによつてマス
タシリンダ１とブレーキシリンダ５ｌ，５ｒとの
間の液連通は遮断され、ブレーキシリンダ５ｌ，
５ｒとリザーバ８とが管路６３ｌ，６３ｒを介し
て連通される。

他方、液圧ポンプ９はコントロール・ユニツト
１７の制御信号Sl，Srのいずれか一方が“1/2”
または“１”になると、モータ１０に駆動信号Ｓ
が供給され、モータ１０により駆動され始める。
従つて、リザーバ８のリザーバ室６８内にブレー
キシリンダ５ｌ，５ｒから排出されたブレーキ液
は液圧ポンプ９によつて管路９８へと送り込まれ
る。

ブレーキペダル１９の踏みこみ始めにおいて
は、逆止弁装置１４のピストン２３，２４は図示
の位置にあるが、液圧ポンプ９が作動して、その
吐出圧力が上昇してくると、すなわちポンプ圧室
９５，９６の圧力が上昇してくると、ピストン２
３，２４を離間する方向に押圧するマスタシリン
ダ１側の圧力とばね２５の附勢力との和より大き
くなつて、ピストン２３，２４を相近接するよう
に移動させる。これと共にロツド２６，２７もマ
スタシリンダ圧室９４側へと移動し、球弁２８，
２９はばね３２，３３の附勢力により弁座３０，
３１に着座可能となる。すなわち、この時点から
逆止弁装置１４は逆止弁として働らき、マスタシ
リンダ１側からのブレーキ液は液圧制御弁側へと
通されるが、液圧制御弁側からのブレーキ液はマ
スタシリンダ１側へ流れることを阻止される。

他方、制御信号Sl，Srが“１”になると電磁切
換弁７ｌ，７ｒがＣの位置に切り換えられ、ブレ
ーキシリンダ５ｌ，５ｒからブレーキ液はリザー
バ８内に排出されるのであるが、このときブレー
キシリンダ５ｌ，５ｒのブレーキ圧力、すなわち
切換弁装置１５ｌ，１５ｒのピストン４２の下側
の圧力が、電磁切換弁７ｌ，７ｒの入力口側の圧
力、すなわちピストン４２の上側の圧力より小さ
くなるので、ピストン４２は下方へと移動する。
これによつてロツド４９により、球弁４５は下方
へ押し下げられ、切換弁４８は開放の状態にな
り、液圧ポンプ９の吐出口と液圧制御弁側圧液還
流管路７９ｌ，７９ｒとは連通の状態になる。従
つて、リザーバ８に排出されたブレーキ液は液圧
ポンプ９により加圧されて、切換弁装置１５ｌ，
１５ｒの切換弁４８及び圧液環流管路７９ｌ，７
９ｒを通つて、管路４３ｌ，４３ｒに還流され
る。このときすでに、上述したように逆止弁装置
１４の逆止弁３４，３５は逆止弁として働らいて
いるので、マスタシリンダ１側にブレーキ液が還
流されることはなく、ブレーキペダル１ａにキツ
クバツク作用を及ぼすことはない。なお、遮断弁
１６はブレーキペダル１ａの踏み込みと共に図示
の状態になつており、液圧ポンプ９からのブレー
キ液を遮断している。

アンチスキツド制御中は、車輪４ｌ，４ｒのス
キツド状態に応じて、コントロール・ユニツト１
７からの制御信号Sl，Srの電圧は“０”“1/2”
“１”のいづれかになるが、液圧ポンプ９は常に
作動しており、逆止弁装置１４のピストン２３，
２４は相近接した位置にあつて、従つて球弁２
８，２９は弁座３０，３１に着座可能な状態にあ
つて、弁装置１４は常に逆止弁としての機能を果
している。なお、３位置電磁切換弁７ｌ，７ｒが
ブレーキ保持位置Ｂに切り換えられるときは、マ
スタシリンダ１側とブレーキシリンダ５ｌ，５ｒ
側との液連通及びブレーキシリンダ５ｌ，５ｒ側
とリザーバ８側との液連通が遮断されるが、電磁
切換弁７ｌ，７ｒの入力口側の圧力がブレーキシ
リンダ５ｌ，５ｒのブレーキ圧力より高いので、
切換弁装置１５ｌ，１５ｒのピストン４２はやは
り下方位置にあつて、切換弁４８を開放してい
る。他方、液圧ポンプ９はアンチスキツド制御中
は常に作動しているが、逆止弁装置１４は逆止弁
として働らいているので、やはりブレーキ液はマ
スタシリンダ１側に流入することはなく、ブレー
キペダル１ａへのキツクバツク作用はない。

やがて、自動車が所望の走行速度に達すると、
または停止するとブレーキペダル１ａへの踏みこ
みは解除され、マスタシリンダ１の液圧は零へと
減少させられる。これと共にブレーキ液はブレー
キシリンダ５ｌ，５ｒから逆止弁１３ｌ，１３ｒ
を通つてマスタシリンダ１へと還流する。このよ
うにしてアンチスキツド制御は終了するのである
が、管路３ｌ，３ｒに配設された逆止弁１３ｌ，
１３ｒのブレーキシリンダ５ｌ，５ｒ側のブレー
キ圧力がそれらの最低作動圧力以下になつて、ブ
レーキ液を還流させなくつても、アンチスキツド
制御の終了後は液圧ポンプ９が停止しており、３
位置電磁切換弁７ｌ，７ｒも位置Ａをとつている
ので、逆止弁装置１４のピストン２３，２４は図
示した復帰位置にあり、ブレーキ液はブレーキシ
リンダ５ｌ，５ｒから切換弁７ｌ，７ｒ、弁装置
１４の出力口３７ａ，３８ａ及び入力口８３，８
５を通つて、ブレーキシリンダ５ｌ，５ｒのブレ
ーキ液圧がほゞ零になるまで、ほゞ完全にマスタ
シリンダ１に還流することができる。従つてブレ
ーキシリンダ５ｌ，５ｒへの逆止弁１３ｌ，１３
ｒによる残圧の心配は全くない。

なお、ブレーキペダル１ａの踏み込みの解除と
共に電磁切換弁７ｌ，７ｒの入力口側の圧力がブ
レーキシリンダ５ｌ，５ｒのブレーキ圧力より小
さくなつて、切換弁装置１５ｌ，１５ｒのピスト
ン４２は上昇して図示の位置をとり、切換弁４８
を閉鎖して、液圧ポンプ９の吐出口と液圧制御弁
側圧液還流管路７９ｌ，７９ｒとの連通を遮断す
るが、これを共に遮断弁１６のピストン５４が左
方へと液圧ポンプ９の吐出圧力により移動し、ア
キユムレータ１１に貯えられていたブレーキ液は
遮断弁１６及び圧液還流管路７９ｌを通つて、管
路４３ｌに戻される。そして今や両方向の液連通
を許容する状態となつている逆止弁装置１４の逆
止弁部３４を通つてマスタシリンダ１へと戻され
る。従つて、アンチスキツド制御の終了後、アキ
ユムレータ１１、すなわち液圧ポンプ９の吐出口
側にブレーキ圧液が残存することはない。

以上では自動車が摩擦係数のほゞ均一な路面を
走行しており、説明を容易にするために制御信号
Sl，Srが同時に“１”になつた場合を特に説明し
たが、次に自動車が摩擦係数の不均一な路面、例
えば中央部がコンクリート面で路肩部が凍結面で
あるような路面を走行しており、ブレーキペダル
１ａを踏んだ場合について説明する。

今、左側の車輪４ｌが凍結面上にあり、右側の
車輪４ｒがコンクリート面上にあるとすると、左
側の車輪４ｌの方が先にスキツド状態になつて、
コントロール・ユニツト１７から“1/2””または
“１”なる制御信号Slを発生し、これが電磁切換
弁７ｌのソレノイド７１ｌに加えられ、電磁切換
弁１７ｌはＡからＢ又はＣの位置に切り換えられ
る。他方、右側の車輪４ｒは未だスキツド状態に
達していないため、電磁切換弁７ｒのソレノイド
７１ｒに加えられている制御信号Srは“０”で
あり、電磁切換弁７ｒはＡの位置を保持してい
る。

制御信号Slが“１”になつた場合を考えると、
電磁切換弁７ｌによりマスタシリンダ１側とブレ
ーキシリンダ５ｌ側との液連通が遮断されると共
に、ブレーキシリンダ５ｌ側とリザーバ８側とが
液連通の状態におかれる。これによつて、ブレー
キシリンダ５ｌから信号８へとブレーキ液が排出
され、車輪４ｌのブレーキが弛められる。液圧ポ
ンプ９は制御信号Slが“１”になると共に駆動開
始しているので、リザーバ８図に排出されたブレ
ーキ液は直ちに加圧されて、切換弁装置１５ｌの
今や開放状態となつている切換弁４８及圧液還流
管路７９ｌを通つて、管路４３ｌに戻される。

他方、電磁切換弁７ｒはＡの位置に保持されて
いるので、マスタシリンダ１からのブレーキ液は
逆止弁装置１４の逆止弁部３５、電磁切換弁７
ｒ、及び管路６２ｒを通つてブレーキシリンダ５
ｒへと流れ続け、右側の車輪４ｒは更にブレーキ
を込められる。このとき電磁切換弁７ｒの入力口
側に接続されている切換弁装置１５ｒの孔１１２
ａにおける圧力は、ブレーキシリンダ５ｒに接続
されている切換弁装置１５ｒの孔１１６における
圧力と同じであるので、ピストン４２は上方位置
を保持して、切換弁４８は閉鎖している。

従つて、上述したように左側の車輪４ｌのブレ
ーキシリンダ５ｌからリザーバ８内に排出された
ブレーキ液は、液圧ポンプ９によつて加圧されて
一方の切換弁装置１５ｌを通つて、一方の管路４
３ｌにのみ戻され、他方の切換弁装置１５ｒの切
換弁４８は閉鎖の状態にあるので、ブレーキ液は
管路４３ｒには戻されない。従つて、従来のよう
に右側の車輪４ｒのブレーキシリンダ５ｒに液圧
ポンプ９の吐出圧力が加えられることなく、ブレ
ーキ圧力は滑らかに上昇して行く。やがて、この
車輪４ｒもスキツド状態になると、制御信号Sr
は“1/2”又は“１”となり、以下上述と同じ作
用がくり返される。

第２図は本発明の第２実施例による液圧制御装
置の部分的な配管系統図であつて、図において第
１図の部分と対応する部分については同一の符号
を付するものとする。

すなわち、本実施例では第１実施例の切換弁装
置１５ｌが制御状態検出器７０ｌと２位置電磁切
換弁７４ｌとによつて構成される切換弁装置に変
更されている点を除いては第１実施例と全く同一
である。なお、右側車輪４ｒ用の切換弁装置は図
示省略したが第２図に図示のものと全く同一であ
り、同様な接続関係にあるものとする。また、第
１図の遮断弁１６も図示省略した。

第２図において制御状態検出器７０ｌは比較器
１２２とオフ遅延タイマ７２とから成る。比較器
１２２は制御信号Slが“１”になつたかどうか、
すなわちブレーキ弛め信号が発生したかどうかを
検出するためのものであつて、配線７３の電圧が
零または1/2電圧のときは、その出力は“０”で
あり、配線７３の電圧が全電圧（ブレーキ弛め信
号の発生）になるとその出力は“１”になる。従
つて比較電圧Voは例えば0.7電圧である。オフ遅
延タイマ７２は比較器１２２の出力が“１”にな
ると同時に“１”になり、比較器１２２の出力が
“０”になつた後も所定の時間Ｔ“１”の出力を
保つ。この時間Ｔは、ブレーキシリンダ５ｌのブ
レーキ液圧が制御されている間はオフ遅延タイマ
７２の出力が“１”を保つよう設定されている。

電磁切換弁７４ｌのソレノイド１７４ｌにはオ
フ遅延タイマ７２の出力端子が接続され、電磁切
換弁７４ｌはオフ遅延タイマ７２の出力が“０”
のときには、管路４３ｌと液圧ポンプ９の吐出口
との連通を遮断する位置Ｄをとる。また、オフ遅
延タイマ７２の出力が“１”のときには、管路４
３ｌと液圧ポンプ９の吐出口とを連通させる位置
Ｅをとる。

上述の場合と同様に摩擦係数の不均一な路面を
走行中にブレーキペダル１ａを踏み込むと、第１
図の装置と同様な作用を行ない、左側の車輪４ｌ
が先にスキツド状態になり、制御信号Slが“1/
２”または“１”になると、モータ１０は回転し
始め、液圧ポンプ９が作動する。制御信号Slが
“1/2”のときには、電磁切換弁７４ｌは切り換え
られずＤの位置のまゝであるが、このときにはリ
ザーバ８にブレーキ液は排出されないので、管路
４３ｌにブレーキ液を戻す必要はないので何ら支
障はない。制御信号Slが“１”になると、電磁切
換弁７４ｌはＥの位置をとり、ブレーキシリンダ
５ｌからリザーバ８に排出されたブレーキ液は液
圧ポンプ９により加圧されて、電磁切換弁７４ｌ
を通つて管路４３ｌに戻される。他方、第２図に
図示しない右側車輪４ｒはスキツド状態になく、
ブレーキを込められているが、電磁切換弁７４ｌ
に対応する図示しない電磁切換弁はＤの位置をと
つているので、液圧ポンプ９の吐出圧がブレーキ
シリンダ５ｒに加えられることなく、滑らかにブ
レーキ圧力は上昇して行く。

なお、制御状態検出器７０ｌにおける比較器１
２２は必ずしも必要ではない。これは車輪が路面
の小さな凹みなどにはまつたときなどに生ずる制
御信号のノイズにより電磁切換弁７４ｌを切り換
えないようにするために設けられている。従つ
て、このようなノイズの必配のない場合には省略
することができる。あるいは、オフ遅延タイマ７
２の代わりにオン・オフ遅延タイマを用いれば、
パルス状のノイズには対処することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれら実施例に限定されることな
く、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が
可能である。

例えば、第１図における切換弁装置１５ｌにお
いて、第３図に示すように弁座４７の一部に切欠
き６０を設ければ、遮断弁１６を省略することが
できる。すなわち、この切欠き６０に充分な流れ
抵抗をもたせておけば、切換弁４８が閉鎖してい
るときには液圧ポンプ９の吐出圧力を管路４３ｌ
に伝えることがなく、しかもブレーキペダル１ａ
への踏み込みを解除して管路４３ｌのブレーキ圧
力が零になつたときには液圧ポンプ９の吐出口側
からのブレーキ液を除々に戻しアンチスキツド制
御後に液圧ポンプ９の吐出口側、例えばアキユム
レータ１１に残在させるということはない。

あるいは、また、第１図の遮断弁１６の代わり
に何らかの絞り機構を設けて、液圧ポンプ９の吐
出液が管路４３ｌに急激に流入することは阻止す
るが、除々に戻すようにしてもよい。

また、以上の実施例では３位置電磁切換弁が使
用され、ブレーキシリンダ５ｌ，５ｒのブレーキ
圧力を、上昇、低下及び一定保持させる場合を説
明したが、単に低下及び上昇させる場合にも本発
明の適用が可能であり、この場合には、３位置電
磁切換弁に代えて、２位置電磁切換弁が用いられ
ることになる。

また、第１図において逆止弁装置１４の代わり
に、逆止弁１３ｌ，１３ｒのような簡単な構成の
逆止弁を２個用いるようにしてもよい。この場合
には逆止弁はそれぞれマスタシリンダ１側からブ
レーキシリンダ５ｌ，５ｒ側への方向を順方向と
し、管路８０と管路４３ｌとの間、及び管路８２
と管路４３ｒとの間に接続されゝばよい。

また、本発明は自動車に限らず、自動二輪車に
も適用可能である。

以上述べたように本発明によるアンチスキツド
装置用液圧制御装置は、アンチスキツド制御に際
しブレーキペダルへのキツクバツク作用は全くな
く、極めて良好なペダルフイーリングを運転者に
与えるものであり、しかも摩擦係数の不均一な路
面上を走行しているときでも、何らの不安感もし
くは不快感をも与えないアンチスキツド制御を行
うものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図、第２図は
本発明の第２実施例によるアンチスキツド装置用
液圧制御装置の一部の配管系統図、及び第３図は
第１図における切換弁装置の変形例を示す断面図
である。 なお、図において、１……マスタシリンダ、５
ｌ，５ｒ……ブレーキシリンダ、７ｌ，７ｒ……
３位置電磁切換弁、８……リザーバ、９……液圧
ポンプ、１４……逆止弁装置、１５ｌ，１５ｒ…
…切換弁装置、１７……コントロール・ユニツ
ト、７９ｌ，７９ｒ……圧液還流管路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダと、コントロール・ユニツト
   によつてスキツド状態が独立して評価される少な
   くとも２個の車輪のそれぞれに装着されたブレー
   キシリンダとを接続する各管路に介在し、前記コ
   ントロール・ユニツトからの指令を受けて該ブレ
   ーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
   弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
   低下する際、各前記ブレーキシリンダから排出さ
   れたブレーキ液を貯える共通のリザーバと、該リ
   ザーバに排出されたブレーキ液を加圧して、前記
   各管路の前記液圧制御弁の入力口側に圧液還流管
   路を介して還流する液圧ポンプと、該液圧ポンプ
   により還流されたブレーキ圧液が前記マスタシリ
   ンダに逆流するのを防止する逆止弁装置とを備え
   たアンチスキツド装置用液圧制御装置において、
   前記圧液還流管路に、前記液圧制御弁が非制御状
   態のとき閉鎖し、該液圧制御弁が制御状態になる
   と開放する切換弁装置を介設したことを特徴とす
   るアンチスキツド装置用液圧制御装置。