JPS6256327B2 - - Google Patents
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- JPS6256327B2 JPS6256327B2 JP56179598A JP17959881A JPS6256327B2 JP S6256327 B2 JPS6256327 B2 JP S6256327B2 JP 56179598 A JP56179598 A JP 56179598A JP 17959881 A JP17959881 A JP 17959881A JP S6256327 B2 JPS6256327 B2 JP S6256327B2
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- intake
- exhaust
- valve
- valves
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 6
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
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- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
高速型４サイクル内燃機関においては、吸排気
弁が同時に開放されている時間、即ちバルブオー
バーラツプ時間を長くすることによつて吸排気の
慣性効果を利用し、高出力化を図つていたが、こ
の吸排気の慣性効果は高速運転域では奏しうるも
のゝ、低速運転域または低負荷運転域では吸入混
合気の絶対量が減少するため、混合気に適当な流
速を与えることができなくなるとゝもに、排気の
環流を生じて燃焼が悪化し低速出力が減少する傾
向にあつた。
弁が同時に開放されている時間、即ちバルブオー
バーラツプ時間を長くすることによつて吸排気の
慣性効果を利用し、高出力化を図つていたが、こ
の吸排気の慣性効果は高速運転域では奏しうるも
のゝ、低速運転域または低負荷運転域では吸入混
合気の絶対量が減少するため、混合気に適当な流
速を与えることができなくなるとゝもに、排気の
環流を生じて燃焼が悪化し低速出力が減少する傾
向にあつた。
このため、吸気弁を複数個備えて、低速運転域
または低負荷運転域に、そのいずれか一方の吸気
弁を休止して、混合気の流速を高め、慣性効果を
利用した内燃機関が従来から存在したが、前記各
吸気弁にそれぞれ連なる吸気管が独立したもので
は、それぞれの吸気管に絞弁部を必要とし、該絞
弁部を相互に連結するためのリンク機構を設け、
単吸気通路から複吸気通路への切換を安定的に行
なうためのキヤブデイバイス等を必要とし、コス
トアツプを避けることができなかつた。
または低負荷運転域に、そのいずれか一方の吸気
弁を休止して、混合気の流速を高め、慣性効果を
利用した内燃機関が従来から存在したが、前記各
吸気弁にそれぞれ連なる吸気管が独立したもので
は、それぞれの吸気管に絞弁部を必要とし、該絞
弁部を相互に連結するためのリンク機構を設け、
単吸気通路から複吸気通路への切換を安定的に行
なうためのキヤブデイバイス等を必要とし、コス
トアツプを避けることができなかつた。
本発明はこのような不都合を解消した４サイク
ル内燃機関の吸排気装置の改良に係り、その目的
とする処は、構造が簡単でコストが安く軽量の４
サイクル内燃機関を供する点にある。
ル内燃機関の吸排気装置の改良に係り、その目的
とする処は、構造が簡単でコストが安く軽量の４
サイクル内燃機関を供する点にある。
以下第１図ないし第２図に図示された本発明の
一実施例について説明する。
一実施例について説明する。
１は図示されないシリンダ頂部に設けられたシ
リンダヘツドで、同シリンダヘツド１には、メイ
ン吸気通路３ならびにサブ吸気通路４およびメイ
ン排気通路５ならびにサブ排気通路６が形成さ
れ、同各通路３，４，５，６とシリンダ室２と
は、メイン吸気弁７、サブ吸気弁８、メイン排気
弁９およびサブ排気弁１０がそれぞれ開閉自在に
介装されている。
リンダヘツドで、同シリンダヘツド１には、メイ
ン吸気通路３ならびにサブ吸気通路４およびメイ
ン排気通路５ならびにサブ排気通路６が形成さ
れ、同各通路３，４，５，６とシリンダ室２と
は、メイン吸気弁７、サブ吸気弁８、メイン排気
弁９およびサブ排気弁１０がそれぞれ開閉自在に
介装されている。
また前記メイン吸気通路３およびサブ吸気通路
４は、当該吸気弁７，８の上流側の近傍にて集合
されて集合吸気通路１１に連通されるとゝもに、
前記メイン排気通路５およびサブ排気通路６は、
当該排気弁９，１０の下流側の近傍にて集合され
て集合排気通路１２に連通されている。
４は、当該吸気弁７，８の上流側の近傍にて集合
されて集合吸気通路１１に連通されるとゝもに、
前記メイン排気通路５およびサブ排気通路６は、
当該排気弁９，１０の下流側の近傍にて集合され
て集合排気通路１２に連通されている。
さらに前記集合吸気通路１１には気化器絞弁１
３とそれより上流側に気化器絞流部１４が介装さ
れている。
３とそれより上流側に気化器絞流部１４が介装さ
れている。
しかして前記各メイン吸気弁７およびメイン排
気弁９は、通常の弁開閉機構により、機関運転状
態とは無関係に一定のタイミング（一定のクラン
ク角）で開閉駆動されるようになつている。
気弁９は、通常の弁開閉機構により、機関運転状
態とは無関係に一定のタイミング（一定のクラン
ク角）で開閉駆動されるようになつている。
また前記各サブ吸気弁８およびサブ排気弁１０
は、後で詳細に説明されるように機関運転状態の
信号を受ける制御装置１５から制御信号により、
弁作動が休止されるようになつている。
は、後で詳細に説明されるように機関運転状態の
信号を受ける制御装置１５から制御信号により、
弁作動が休止されるようになつている。
第２図において、サブ吸気弁８の詳細な構造を
説明するが、サブ排気弁１０も同様な構造である
ので、同サブ排気弁１０についての説明は省略す
る。
説明するが、サブ排気弁１０も同様な構造である
ので、同サブ排気弁１０についての説明は省略す
る。
サブ吸気弁８には、同吸気弁８を閉塞する方向
に賦勢する弁作動用コイルスプリング１６が付設
されている。
に賦勢する弁作動用コイルスプリング１６が付設
されている。
また吸気カム１７の作動をサブ吸気弁８に伝達
するロツカーアーム１８では、その一端下面がサ
ブ吸気弁８の頂部にアジヤストスクリユー１９を
介して、また他端下面が枢支部材２１に、その中
央部上面が吸気カム１７に接触支持されている。
なおナツト２０は、アジヤストスクリユー１９を
ロツカーアーム１８の一端に固定するものであ
る。
するロツカーアーム１８では、その一端下面がサ
ブ吸気弁８の頂部にアジヤストスクリユー１９を
介して、また他端下面が枢支部材２１に、その中
央部上面が吸気カム１７に接触支持されている。
なおナツト２０は、アジヤストスクリユー１９を
ロツカーアーム１８の一端に固定するものであ
る。
さらに枢支部材２１は調整コイルスプリング２
２を介して調整部材２３に支持され、同調整部材
２３はピストン状に形成されて油圧シリンダ２４
に油密でかつ上下に昇降自在に嵌装されている。
２を介して調整部材２３に支持され、同調整部材
２３はピストン状に形成されて油圧シリンダ２４
に油密でかつ上下に昇降自在に嵌装されている。
さらにまた、油圧シリンダ２４は逆止弁２５を
介して圧油通路２６に接続されるとゝもに、ソレ
ノイドバルブ２７を介してリリーフ通路２８に接
続されており、同ソレノイドバルブ２７が閉塞さ
れた状態では、圧油通路２６内から逆止弁２５を
介してシリンダ２４に供給された圧油はそのまゝ
同シリンダ２４内に封入され、ピストン状調整部
材２３は上方へ駆動されて上限でロツクされ、逆
に前記ソレノイドバルブ２７が開放された状態で
は、シリンダ２４に供給された圧油はソレノイド
バルブ２７を介してリリーフ通路２８に排出さ
れ、調整用コイルスプリング２２のばね力でピス
トン状調整部材２３は下限に位置されるようにな
つている。
介して圧油通路２６に接続されるとゝもに、ソレ
ノイドバルブ２７を介してリリーフ通路２８に接
続されており、同ソレノイドバルブ２７が閉塞さ
れた状態では、圧油通路２６内から逆止弁２５を
介してシリンダ２４に供給された圧油はそのまゝ
同シリンダ２４内に封入され、ピストン状調整部
材２３は上方へ駆動されて上限でロツクされ、逆
に前記ソレノイドバルブ２７が開放された状態で
は、シリンダ２４に供給された圧油はソレノイド
バルブ２７を介してリリーフ通路２８に排出さ
れ、調整用コイルスプリング２２のばね力でピス
トン状調整部材２３は下限に位置されるようにな
つている。
第１図ないし第２図に図示の実施例は、前記し
たように構成されているので、高速運転域では、
前記ソレノイドバルブ２７が閉塞されており、圧
油通路２６から逆止弁２５を介して油圧シリンダ
２４内に導入された圧油の圧力でピストン状調整
部材２３は上限に上昇され、調整用コイルスプリ
ング２２はこれ以上圧縮変形できないように極限
状態に圧縮され、枢支部材２１は上限に固定さ
れ、その結果、吸気カム１７の回転で、ロツカー
アーム１８は枢支部材２１の上端を中心として上
下に揺動される。
たように構成されているので、高速運転域では、
前記ソレノイドバルブ２７が閉塞されており、圧
油通路２６から逆止弁２５を介して油圧シリンダ
２４内に導入された圧油の圧力でピストン状調整
部材２３は上限に上昇され、調整用コイルスプリ
ング２２はこれ以上圧縮変形できないように極限
状態に圧縮され、枢支部材２１は上限に固定さ
れ、その結果、吸気カム１７の回転で、ロツカー
アーム１８は枢支部材２１の上端を中心として上
下に揺動される。
従つて高速運転域では、バルブオーバーラツプ
期間が長いため、吸排気の慣性効果が奏せられ、
エンジンの高出力化が可能となる。
期間が長いため、吸排気の慣性効果が奏せられ、
エンジンの高出力化が可能となる。
また低速運転域あるいは低負荷運転域では、前
記制御装置１５からの制御信号により前記ソレノ
イドバルブ２７が動作されて開放されており、圧
油通路２６から逆止弁２５を介して油圧シリンダ
２４内に導入された圧油はソレノイドバルブ２７
を介してリリーフ通路２８に排出され、ピストン
状調整部材２３は調整用コイルスプリング２２の
ばね力で下限位置され、その結果、調整用コイル
スプリング２２のばね力は弁作動用コイルスプリ
ング１６のばね力に比して大巾に低下し、吸気カ
ム１７の回転でロツカーアーム１８が下方へ押圧
された時には、ロツカーアーム１８はサブ吸気弁
８の上端を中心として上下に揺動され、枢支部材
２１のみが上下に昇降されるのみで、サブ吸気弁
８は休止されたまゝとなる。
記制御装置１５からの制御信号により前記ソレノ
イドバルブ２７が動作されて開放されており、圧
油通路２６から逆止弁２５を介して油圧シリンダ
２４内に導入された圧油はソレノイドバルブ２７
を介してリリーフ通路２８に排出され、ピストン
状調整部材２３は調整用コイルスプリング２２の
ばね力で下限位置され、その結果、調整用コイル
スプリング２２のばね力は弁作動用コイルスプリ
ング１６のばね力に比して大巾に低下し、吸気カ
ム１７の回転でロツカーアーム１８が下方へ押圧
された時には、ロツカーアーム１８はサブ吸気弁
８の上端を中心として上下に揺動され、枢支部材
２１のみが上下に昇降されるのみで、サブ吸気弁
８は休止されたまゝとなる。
またサブ排気弁１０もサブ吸気弁８と同様に形
成されているため、サブ排気弁１０も休止された
まゝとなる。
成されているため、サブ排気弁１０も休止された
まゝとなる。
従つて低速運転域または低負荷運転域では、サ
ブ吸排気弁８，１０は閉塞されて休止されたまゝ
となり混合気は全てメイン吸入通路３より流入す
ることゝなるため、混合気の流速は上昇して慣性
効果が高められるとゝもに排気還流が減少するた
めに燃焼不良が解消され、燃費および低速性能が
改善される。
ブ吸排気弁８，１０は閉塞されて休止されたまゝ
となり混合気は全てメイン吸入通路３より流入す
ることゝなるため、混合気の流速は上昇して慣性
効果が高められるとゝもに排気還流が減少するた
めに燃焼不良が解消され、燃費および低速性能が
改善される。
この場合、メイン吸気弁７、メイン排気弁９の
カムを、サブ吸気弁８、サブ排気弁１０の図示さ
れないカムとカム山形状を異にしてオーバーラツ
プ期間を少く構成しておけば、前記の効果はさら
に高められる。
カムを、サブ吸気弁８、サブ排気弁１０の図示さ
れないカムとカム山形状を異にしてオーバーラツ
プ期間を少く構成しておけば、前記の効果はさら
に高められる。
しかも、メイン吸気通路３およびサブ吸気通路
４は、当該吸気弁７，８の上流側の近傍にて集合
されて集合吸気通路１１に連通されているため、
同集合吸気通路１１にのみ気化器絞弁１３および
気化器絞流部１４を各１個づつ配設すれば足り、
２個以上の絞弁を連結するためのリンクや、単吸
気通路から複吸気通路への移行を安定的に行なう
ためのキヤブデイバイス等の機構が不要となり、
吸気系のコストと機関重量が低減可能となる。
４は、当該吸気弁７，８の上流側の近傍にて集合
されて集合吸気通路１１に連通されているため、
同集合吸気通路１１にのみ気化器絞弁１３および
気化器絞流部１４を各１個づつ配設すれば足り、
２個以上の絞弁を連結するためのリンクや、単吸
気通路から複吸気通路への移行を安定的に行なう
ためのキヤブデイバイス等の機構が不要となり、
吸気系のコストと機関重量が低減可能となる。
またメイン排気通路５およびサブ排気通路６
は、当該排気弁９，１０の下流側の近傍にて集合
されて集合排気通路１２に連通されているため、
排気通路本数および機関重量の増大が阻止され、
メンテナンスの簡略化とコストダウンが可能とな
る。
は、当該排気弁９，１０の下流側の近傍にて集合
されて集合排気通路１２に連通されているため、
排気通路本数および機関重量の増大が阻止され、
メンテナンスの簡略化とコストダウンが可能とな
る。
次に本発明の第２発明に対応する第３図に図示
の実施例について説明する。
の実施例について説明する。
第３図に図示の実施例では、吸気系は第１図な
いし第２図に図示の実施例と同様に構成されてい
るが、排気系においては、メイン排気通路５′と
サブ排気通路６′とはそれぞれ独立し、メイン排
気通路５′よりもサブ排気通路６′の通路径が大き
く形成されている。
いし第２図に図示の実施例と同様に構成されてい
るが、排気系においては、メイン排気通路５′と
サブ排気通路６′とはそれぞれ独立し、メイン排
気通路５′よりもサブ排気通路６′の通路径が大き
く形成されている。
またサブ吸気弁８とサブ排気弁１０とはそれぞ
れ別個の弁開閉制御機構が設けられるとゝもに、
制御装置１５よりそれぞれ別個に制御されるよう
になつている。さらにサブ吸気弁８とサブ排気弁
１０とはシリンダ室２に対して対角位置に配置さ
れている。
れ別個の弁開閉制御機構が設けられるとゝもに、
制御装置１５よりそれぞれ別個に制御されるよう
になつている。さらにサブ吸気弁８とサブ排気弁
１０とはシリンダ室２に対して対角位置に配置さ
れている。
第３図に図示の実施例における吸気系は第１図
ないし第２図に図示の実施例における吸気系と同
様に構成されているので、吸気系に関する作用効
果は、第１図ないし第２図の実施例と同様な作用
効果を奏しうる。
ないし第２図に図示の実施例における吸気系と同
様に構成されているので、吸気系に関する作用効
果は、第１図ないし第２図の実施例と同様な作用
効果を奏しうる。
また排気系においては、排気通路５′，６′は独
立しているため、機関重量の増加はあるものゝ、
吸気関係のリンク機構や安定化のためのデバイス
等を必要とせず、排気慣性を利用できるので、吸
気系をも独立させたものに比べて劣るものゝ、性
能的には、第１図ないし第２図に図示のものに比
べて向上し、かつ構造コストの安価なものが得ら
れる。
立しているため、機関重量の増加はあるものゝ、
吸気関係のリンク機構や安定化のためのデバイス
等を必要とせず、排気慣性を利用できるので、吸
気系をも独立させたものに比べて劣るものゝ、性
能的には、第１図ないし第２図に図示のものに比
べて向上し、かつ構造コストの安価なものが得ら
れる。
さらにサブ吸気弁８とサブ排気弁１０′とは互
に対角位置の両外側に偏位されているため、燃焼
室内の流れにスワールが発生し易くなつている。
に対角位置の両外側に偏位されているため、燃焼
室内の流れにスワールが発生し易くなつている。
普通の４サイクル４バルブ高速型エンジンと、
第１図ないし第２図に図示の吸排気装置を備えた
エンジンと、第３図に図示の吸排気装置を備えた
エンジンとにおける回転数と出力との関係は、第
４図のＸ，Ｙ，Ｚの曲線で図示されており、これ
から明らかなように、第３図の吸排気装置を備え
たエンジンの出力が低速域では最も高く、次いで
第１図ないし第２図の吸排気装置を備えたエンジ
ンの出力が高く、普通の高速型エンジンの出力が
最も低い。
第１図ないし第２図に図示の吸排気装置を備えた
エンジンと、第３図に図示の吸排気装置を備えた
エンジンとにおける回転数と出力との関係は、第
４図のＸ，Ｙ，Ｚの曲線で図示されており、これ
から明らかなように、第３図の吸排気装置を備え
たエンジンの出力が低速域では最も高く、次いで
第１図ないし第２図の吸排気装置を備えたエンジ
ンの出力が高く、普通の高速型エンジンの出力が
最も低い。
また前記各エンジンがarpmで運転した状態に
おける台上燃費が第５図に図示されており、これ
から明らかなように、第３図のエンジンの燃費が
最も良好で、第１図ないし第２図のエンジン、普
通の高速型エンジンの順に燃費が低下している。
おける台上燃費が第５図に図示されており、これ
から明らかなように、第３図のエンジンの燃費が
最も良好で、第１図ないし第２図のエンジン、普
通の高速型エンジンの順に燃費が低下している。
前記第１図ないし第３図に図示の実施例におけ
る制御回路１５は、機関回転数の検出信号を受信
し、機関回転数が所定の値以下の状態の時にソレ
ノイドバルブ２７を動作させるように、リレーロ
ジツク回路で構成されていたが、中央処理装置で
制御回路１５を構成してもよい。さらにメインの
吸気弁、排気弁タイミングを低速出力向上させる
ためにバルブオーバーラツプの短縮とか吸気弁ク
ローズタイミング縮少等を与え、サブ吸気弁、排
気弁タイミングを高速出力向上させるために前記
と逆に与えることで、低速運転域から高速運転域
まで全域に渡り出力の向上を得ることも可能であ
る。
る制御回路１５は、機関回転数の検出信号を受信
し、機関回転数が所定の値以下の状態の時にソレ
ノイドバルブ２７を動作させるように、リレーロ
ジツク回路で構成されていたが、中央処理装置で
制御回路１５を構成してもよい。さらにメインの
吸気弁、排気弁タイミングを低速出力向上させる
ためにバルブオーバーラツプの短縮とか吸気弁ク
ローズタイミング縮少等を与え、サブ吸気弁、排
気弁タイミングを高速出力向上させるために前記
と逆に与えることで、低速運転域から高速運転域
まで全域に渡り出力の向上を得ることも可能であ
る。
以上本発明を図面に図示された実施例および図
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。
第１図は本発明に係る４サイクル内燃機関の吸
排気装置の一実施例を図示した要部概略斜視説明
図、第２図はその要部縦断側面図、第３図は他の
実施例の要部概略斜視説明図、第４図は前記各実
施例を備えたエンジンと従来の高速型エンジンと
の回転数−出力特性図、第５図は特定回転数にお
ける前記各エンジンの台上燃費特性図である。 １……シリンダヘツド、２……シリンダ室、３
……メイン吸気通路、４……サブ吸気通路、５…
…メイン排気通路、６……サブ排気通路、７……
メイン吸気弁、８……サブ吸気弁、９……メイン
排気弁、１０……サブ排気弁、１１……集合吸気
通路、１２……集合排気通路、１３……気化器絞
弁、１４……気化器絞流部、１５……制御装置、
１６……弁作動用コイルスプリング、１７……吸
気カム、１８……ロツカーアーム、１９……アジ
ヤストスクリユー、２０……ナツト、２１……枢
支部材、２２……調整コイルスプリング、２３…
…調整部材、２４……油圧シリンダ、２５……逆
止弁、２６……圧油通路、２７……ソレノイドバ
ルブ、２８……リリーフ通路。
排気装置の一実施例を図示した要部概略斜視説明
図、第２図はその要部縦断側面図、第３図は他の
実施例の要部概略斜視説明図、第４図は前記各実
施例を備えたエンジンと従来の高速型エンジンと
の回転数−出力特性図、第５図は特定回転数にお
ける前記各エンジンの台上燃費特性図である。 １……シリンダヘツド、２……シリンダ室、３
……メイン吸気通路、４……サブ吸気通路、５…
…メイン排気通路、６……サブ排気通路、７……
メイン吸気弁、８……サブ吸気弁、９……メイン
排気弁、１０……サブ排気弁、１１……集合吸気
通路、１２……集合排気通路、１３……気化器絞
弁、１４……気化器絞流部、１５……制御装置、
１６……弁作動用コイルスプリング、１７……吸
気カム、１８……ロツカーアーム、１９……アジ
ヤストスクリユー、２０……ナツト、２１……枢
支部材、２２……調整コイルスプリング、２３…
…調整部材、２４……油圧シリンダ、２５……逆
止弁、２６……圧油通路、２７……ソレノイドバ
ルブ、２８……リリーフ通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ １個のシリンダーの一側に少くとも２個の吸
気弁と他側に少くとも２個の排気弁を並設した４
サイクル内燃機関において、該２個の吸気弁の各
各に連なる吸気通路を当該吸気弁上流側の近傍に
て集合させた集合吸気通路と、前記２個の排気弁
の各々に連なる排気通路を当該排気弁下流側の近
傍にて集合させた集合排気通路とを備えるとゝも
に、該２個の吸気弁の一方と、該２個の排気弁の
一方とをエンジンの運転状況に応じて休止自在と
したことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸排
気装置。 ２ １個のシリンダーの一側に少くとも２個の吸
気弁と他側に少くとも２個の排気弁を並設した４
サイクル内燃機関において、該２個の吸気弁の各
各に連なる吸気通路を当該吸気弁上流側の近傍に
て集合させた集合吸気通路と、前記２個の各々に
独立して連なる２本の排気通路とを備えるとゝも
に、該２個の吸気弁の一方と該２個の排気弁の一
方とをエンジンの運転状況に応じて休止自在とし
たことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸排気
装置。 ３ 前記吸気弁および排気弁にそれぞれ連なる少
なくとも２本の通路の通路径を互に相違させたこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲第２項記載の
４サイクル内燃機関の吸排気装置。 ４ 弁休止機構を有する弁を駆動するカムと弁休
止機構を有しない弁を駆動するカム山形状を相互
に相違させたことを特徴とする前記特許請求の範
囲第１項または第２項記載の４サイクル内燃機関
の吸排気装置。 ５ 前記休止自在とされる吸気弁と、前記休止自
在とされる排気弁とを互に両外側に偏位させるこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲第１項または
第２項記載の４サイクル内燃機関の吸排気装置。 ６ 前記休止自在とされる吸気弁と、前記休止自
在とされる排気弁とを同時に休止させることを特
徴とする前記特許請求の範囲第１項または第２項
記載の４サイクル内燃機関の吸排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56179598A JPS5882034A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56179598A JPS5882034A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5882034A JPS5882034A (ja) | 1983-05-17 |
| JPS6256327B2 true JPS6256327B2 (ja) | 1987-11-25 |
Family
ID=16068529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56179598A Granted JPS5882034A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5882034A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053605A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ダブルオ−バ−ヘッドカム式内燃機関のロツカア−ム構造 |
| JPS60104717A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
| JPS60147536A (ja) * | 1984-01-11 | 1985-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
-
1981
- 1981-11-11 JP JP56179598A patent/JPS5882034A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5882034A (ja) | 1983-05-17 |
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