JPS63137040A

JPS63137040A - 速度制御装置

Info

Publication number: JPS63137040A
Application number: JP28523686A
Authority: JP
Inventors: Shoji Kawada; 庄二河田; Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Osamu Miyake; 三宅　道
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1986-11-29
Publication date: 1988-06-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は、電子制御２ウ工イオーバードライブ付４速自
動変速機等の自動変速制御手段の機能と、オートドライ
ブ等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度制
御装置に関するもので、特に、単独に制御していた自動
変速制御装置の殿能と定速走行制御装置の機能とを、共
通する制御回路で制御する速度制御装置に関するもので
ある。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は
、例えば、ドライブ（Ｄ）レンジでは、そのときの車速
とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速
マツプ、例えば、第１４図に示す変速線を記憶した変速
マツプに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速機のロックアツプ機能は、おる特定の変
速段、例えば、第３速またはオーバードライブ（第４速
）で、ある車速以上になると、ロックアツプクラッチを
接続して、直結クラッチ状態でトルクコンバータの出力
軸をエンジン出力軸に直結（以下、この状態を「ロック
アツプ」と記ｖ）し、それ以外のときは、直結クラッチ
状態を解除、即ち、ロックアツプ解除して、トルクコン
バータの入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、ロックアツプを解除して、トルクコン
バータの機能を生かすことにより、自動車の発進時、急
加速時、変速時等においては、負荷に応じて変速を行い
、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速等
を可能とし、エンジンのノッキング或いは停止等を生じ
難くしている。

しかし、負荷の小さい状態及びエンジン回転の高い状態
においては、トルクコンバータをロックアツプすること
により、トルクコンバータのスリップでパワーロスが生
じ、燃費が低下するのを防止している。

そして、定速走行装置は希望の走行車速を設定車速とし
て、これを維持するようにスロットルバルブの開度を制
御するものでおり、道路の状況に応じた制御を行ってい
る。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速
走行装置を装備した自動車では、定速走行中に車速が一
定に維持されていても、定速走行のために変化させられ
たスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が検出
し自動変速機の変速段が変化することがおる。

例えば、起伏のある道路を８０Ｋｍ／ｈで定速走行する
場合、登板路ではスロットル開度が８０％になり、また
、降板路ではスロットル開度が４０％になる。このとき
、自動変速制御装置において選択制御される変速段は、
第１４図の変速マツプを使用したとすれば、登板路では
ＯＤ（オーバドライブ）から３速にダウンシフトされ、
降板路では３速からＯＤにアップシフトされる。

このように、自動変速制御１ｉＩｌ装置の変速段がシフ
トアップまたはダウンシフトすると、若干の変速ショッ
クが車体に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測され
る。特に、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップ
シフトが繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定
すると、乗員の乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行機能により定速走行中は自動変速機能
を持たせないことで、変速段の切替えを禁止し、定速走
行中の変速段の切替えに伴うショックを生じさせない技
術が、特開昭６０−２３７２５８号公報で開示されてい
る。

また、変速時にトルクコンバータのロックアツプを解除
して変速を行う技術が、特開昭５６−３９３５４号公報
で開示されている。

しかし、定速走行中に変速段の切替えの必要性が生じな
いとは判断できないこと、及び、トルクコンバータのロ
ックアツプを解除して変速を行っても、通路の起伏が多
くて、ダウンシフト、アップシフトが繰り返し行われる
場合には対応できないこと等の問題点があり、前記公報
に記載の技術では必ずしも満足のいく制御を行うことは
できなかった。

また、特に、定速走行制御において、通常走行のギア比
よりも大きいギア比に入り、速度変化が急激に行われる
可能性があり、乗車フィーリングが悪くなることも考え
られる。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、定速走行中に生ずる変速によるハンチングの発生を
防止し、乗車フィーリングのよい速度制御装置の提供を
目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］本発明の速度制御装置は、自動変速機を車速または回転
数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた
変速段として変速制御する自動変速制御手段と、スロッ
トル開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御
する定速走行制御手段と、前記自動変速制御手段のみを
制御する変速線を記憶したメモリマツプと、前記自動変
速制御手段及び定速走行制御手段を同時に制御する変速
線を記憶したメモリマツプとを有し、所定の車速で所定
の変速段に入るのを禁止したものでおる。

また、他の発明の速度制御装置は、自動変速機を車速ま
たは回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度
に応じた変速段として変速制御する自動変速制御手段と
、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維持す
べく制御する定速走行制御手段と、前記自動変速制御手
段のみを制御する変速線及びロックアツプ線を記憶した
メモリマツプと、前記自動変速制御手段及び定速走行制
御手段を同時に制御する変速線及びロックアツプ線を記
憶したメモリマツプとを有し、所定の車速で所定の変速
段に入るのを禁止したものである。

［作用］本発明においては、自動変速機を車速または回転数出力
及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段
として変速制御する自動変速制御手段と、スロットル開
度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する定
速走行制御手段とを具備する速度制御装置において、前
記自動変速制御手段のみを制御する場合の変速線を記憶
したメモリマツプと、前記自動変速制御手段及び定速走
行制御手段を同時に制御する変速線を記憶したメモリマ
ツプとを用意し、自動変速制御時の定速走行制御を行う
場合には、ダウンシフト及びアップシフトの繰返し回数
が少なくなるようにヒステリシス幅を広くしたものであ
る。また、所定の車速で所定の変速段に入るのを禁止し
たものであるから、所定の速度以下に車速か低下したと
き、通常の制御とは異なる大きなギア比を用いて、急激
に車速を戻そうとしないから、乗車フィーリングを悪く
することがない。

そして、自動変速制御手段のみを制御する変速線及びロ
ックアツプ線を記憶したメモリマツプと、前記自動変速
制御手段及び定速走行制御手段を同時に制御する変速線
及びロックアツプ線を記憶したメモリマツプとを有する
速度制御装置においては、特に、自動変速制御手段及び
定速走行制御手段を同時に制御するロックアツプ線を記
憶したメモリマツプは、自動変速制御手段のみを制御す
るロックアツプ線よりもヒステリシス幅を狭くすること
ができ、少しの負荷変動にも対応させることができる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図でおる。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態どなる。スピードセンサＳＰ１はスピードメ
ータのケーブルに接続したマグネットと対をなすことで
構成する、スピードに比例したパルス数を得るリードス
イッチでおる。スピードセンサＳＰ２は自動変速機の出
力軸に取付けた出力軸と一体になって回転するマグネッ
トと対をなすことで構成する、出力軸の回転数に比例し
たパルス数を得るリードスイッチでおる。前記スピード
センサＳＰ１のリードスイッチはダイオードＤ１及び抵
抗Ｒ１を介してトランジスタＱ１のベースに接続されて
おり、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチのオンの
とき、トランジスタＱ１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に
電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１は′“Ｈ１１となる。また、スピードセンサＳ
Ｐ１のす−ドスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ２によって
トランジスタＱ１がオフとなり抵抗Ｒ３の端子はアース
電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ１はＬ　ＩＴとなる。そして、前記スピードセンサＳ
Ｐ２のリードスイッチは抵抗Ｒ５を介してトランジスタ
Ｑ２のベースに接続されており、スピードセンサＳＰ２
のリードスイッチのオンのとき、トランジスタＱ２がオ
ンとなり抵抗Ｒ７の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２はＨ１１となる。ま
た、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチがオフのと
き、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ６によってトランジスタＱ２が
オフとなり抵抗Ｒ７の端子はアース電位となり、マイク
ロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２は“Ｌ　ＩＴ
となる。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＤに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
ＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は゛じ′となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４，Ｒ５は
°“Ｌ　ｏｐとなる。また、シフトレバ−が所定の位置
に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ
、２速レンジ検出スイッチ５Ｐ３−２．３速レンジ検出
スイッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源ＢＥ
がバッフ７アンプＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３の入力となり
、その出力は“Ｈ１１となり、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力ポートｐ３　、　Ｒ４、Ｒ５はＨＩＩとなる
。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速制御モー
ドに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モードに切替え
るスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１１
を介してバッファアンプＤＲ４の入力となり、その出力
は“ＨＤとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ６は“ＨＩＩとなる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵
抗Ｒ１２を介してバッフ７アンプＤＲ５の入力となり、
その出力はＨ″となり、マイクロコンピュータＣＰｔＪ
の入力ポートＰ７は“Ｈ″となる。モードスイッチＭＳ
が停止状態にないＰ位置、Ａ位置ではプルダウン抵抗Ｒ
１３またはプルダウン抵抗Ｒ１４によって、バッファア
ンプＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、その出力は“Ｌ
　１１となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ６またはＲ７はｌ　ＩＴとなる。

スロットル開度センサＳＳはアクセルペダルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ２
．Ｌ３のＨ（ハイレベル）″、Ｌ（ローレベル）″信号
として、０〜７段階のスロットル開度を出力する。なお
、接点ＩＤＬはスロットルから足を離していることを検
出する信号を供給するものでおる。即ち、コード盤の３
ビツトの接点Ｌ１　、Ｌ２　、Ｌ３がオン状態のとき、
直列抵抗Ｒ１５，ＲｌＢ、　Ｒ１７を介してバッファア
ンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出力は
′Ｌ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの人力ボー
トＰ８　、Ｒ９、ＰＩＯは“′Ｌ″となる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介し
てバッファアンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は“Ｈ
ｔｐとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ８　、Ｒ９、ＰＩＯは“Ｈ４１となる。

共通接点■叶がオンのとぎ、ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ
２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、ト
ランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧が
印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１１はＨ″となる。また、共通接点■Ｄ［がオフのとき
、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとなり抵
抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ１１は“Ｌ　１１となる。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒュ−ズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｌ″とする。

そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によって溶
断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を（４ＨＩ
Ｔとする。

ブレーキスイッチ８３はブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２Ｂにより、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３をＬ″
とする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレーキス
イッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５がオ
フ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ１３を“Ｈ１１とする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置にあることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置おるときにオンするスイッチである。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
″となる。また、パーキングスイッチＰＫのオフにより
、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｌ　Ｑと
なる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３Ｂの端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“Ｈｍｅとなる。ま
た、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５によ
ってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３Ｂの端子は
アース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１５は“Ｌ″となる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定ずべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１６は１（Ｈｌ＃とな
る。また、リジュームスイッチＲ８のオフのとき、抵抗
８３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３
９の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力ポートＰ１Ｂは“Ｌ′′となる。

バキュームスイッチｖＳは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶによって制御さ
れるサージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータ
Ｍによって駆動されるバキュームポンプＶＰよって供給
されており、その供給圧力はバキュームスイッチＶＳに
よって検出される。バキュームスイッチ■Ｓのオンのと
き、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジス
タＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオンと
なり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７は“Ｈ″となる。ま
た、バキュームスイッチ■Ｓのオフのとき、抵抗Ｒ４１
によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の端
子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ１７は“Ｌ″、となる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点ＯＦＦ側で定速走行機能を解除
するものである。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点
ＯＮ側にあるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介
してトランジスタＱ１０のべ−スミ流が流れ、トランジ
スタＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加
され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８
は“Ｈ″となる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点ＯＦＦ側に
おるとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯが叶
「となり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８はＬ″となる
。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフトソレノイドＳＬ１及びシフトソレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトソレノイドＳＬＩ、シフトソレノイドＳＬ２の励磁
・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ）
までの４段変速を可また、ロックアツプソレノイドＳ　
Ｌ　３は、自動変速機の変速段を決定するアクチュエー
タで、その励磁・非励磁によってロックアツプ制御を行
うものでおる。ロックアツプソレノイドＳＬ３の励磁状
態で、ロックアツプし、非励磁状態でロックアツプ解除
する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１がｉｉ
　Ｈｕのとき、バッファアンプＤＲＩＩの出力は“Ｈ″
、トランジスタＱ２１はオフとなり、シフ１〜ソレノイ
ドＳＬＩを非励磁状態とする。出力ポートＰ２１が“Ｌ
　ＩＦのとき、バッフ７アンプＤＲＩＩの出力は１１　
Ｌ　ＩＴ、トランジスタＱ２１はオンとなり、シフトン
レノイドＳＬＩを励磁状態とする。シフトソレノイドＳ
Ｌ１が非励磁状態のとき、バッフ１アンプＤＲ１２の入
力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５４が低イン
ピーダンスのシフトソレノイドＳＬ１によってアース電
位に引き込まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ２２に“Ｌ″が入力される。また、シフトソレノ
イド５１−１が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１
２の入力は低インピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトン
レノイドＳＬ１に電流が供給され、その電圧降下が高く
なり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
に“Ｈ″が入力される。

シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき、例えば、断
線状態のとき、シフトソレノイドＳＬ１が非励磁状態で
バッフ７アンプＤＲ１２の出力は高インピーダンスのプ
ルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“ＨＰ＋が
入力される。また、短絡状態のとき、シフトソレノイド
ＳＬ１が励磁状態であると、その電圧降下が低くなり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“Ｌ
″が入力される。

したがって、シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき
には、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ボートド２２
０入力が正常状態の信号に比べて反転する。故に、マイ
クロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ２１の状態と
入力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイ
ドＳＬ１の巽常が判別できる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２３がＨ″
のとき、バッファアンプＤＲ１３の出力は１１　ＨＰＩ
、トランジスタＱ２２はオフとなり、シフトソレノイド
ＳＬ２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３が“Ｌ　
ＩＴのとき、バッファアンプＤＲ１３の出力は“Ｌ′′
、トランジスタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイド
ＳＬ２を励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非
励磁状態のとき、バッファアンプＤ　Ｒ１４の入力は高
インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダ
ンスのシフトソレノイドＳＬ２によってアース電位に引
き込まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
２４に“Ｌ　ＩＴが入力される。また、シフトソレノイ
ドＳＬ２が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の
入力は低インピーダンスの抵抗Ｒ５２からシフ１〜ソレ
ノイドＳＬ２に電流が供給され、その電圧降下が高くな
り、マイクロコンピュータＣＰＵの入ツノボートＰ２４
にＨ″が入力される。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５が’　
Ｈ”のとき、バッフ７アンプＤＲ１５の出力は４Ｈｚ　
トランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプソレノ
イドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２５がＬ
゛′のとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｌ　ｕ
、トランジスタＱ２３はオンとなり、ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックアツプソレノイ
ドＳＬ３が非励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１Ｂ
の入力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５Ｂが低
インピーダンスのロックアツプソレノイドＳＬ３によっ
てアース電位に引き込まれ、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの入力ボートＰ２６に′Ｌ″が入力される。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３が励磁状態のとき
、バッフ７アンプＤＲ１Ｂの入力は低インピーダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ボートＰ２６に“ＨＩＩが入力される
。

シフトソレノイドＳＬ２及びロックアツプソレノイドＳ
Ｌ３についても、シフトソレノイドＳＬ１と同様に、ソ
レノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。

なお、ダイオードＤ１１．　Ｄ１２．　Ｄ１３はフライ
ホイールダイオードである。また、バッファアンプＤＲ
１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶは負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣＶはそのソレノイドが励磁状態の
とき、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものである。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものである。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２７
がＨｔｔ及び出力ポートＰ２９が“Ｌ゛′のと署、トラ
ンジスタＱ２４及びトランジスタ０２Ｅ）がオンとなり
、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる。

出力ポートＰ２７が“′Ｌ″及び出力ポートＰ２９がＨ
″のとき、トランジスタＱ２４及び１〜ランジスタＱ２
６がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノイドが非
励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポ
ートＰ２Ｂが“Ｈ″及び出力ポートＰ２９が“Ｌ　ｔｔ
のとき、トランジスタＱ２５及びトランジスタＱ２６が
オンとなり、コントロールバルブＣＶのソレノイドが励
磁状態となる。出力ポートｐ２Ｂが１１　Ｌ　ＩＩ及び
出力ポートＰ２９が“Ｈｒｐのとき、トランジスタＱ２
５及びトランジスタＱ２６がオフとなり、コントロール
バルブＲＶのソレノイドが非励磁状態となる。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプによって供給され、前記バキュームポンプＶＰは
バキュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記
バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの出力ポートＰ３０が“Ｌ　ＩＰのとき、バッフ
７アンプＤＲ２０の出力は“′Ｌ″となり、トランジス
タＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力ポー
トＰ３０が“Ｈ″のとき、バッファアンプＤＲ２０の出
力はＨ”′となり、トランジスタＱ２７がオフとなり停
止状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第７図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートである。

まず、ステップＧ１で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップＧ２で各入力ボ
ートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変
速制御時の定速走行制御時（自動変速一定速走行制御時
）か否かを判断して、自動変速一定速走行制御に入る条
件の判断に入るルーチンを実行する。

ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、ステップＧ３で定速走行メインスイッ
チＡＤＳがオンのとき、更に、ステップＧ４で定速走行
セットフラグが立っている（Ｈ″）か判断する。定速走
行セットフラグが立っているとき、ステップＧ５で現在
変速中か判断する。ステップＧ５で変速中でないとき、
ステップＧ６で自動変速制御時に定速走行制御を行うた
めのＥＣＴ−Ａ／Ｄ　（自動変速一定速走行制御）フラ
グを立てる。ステップＧ７で定速走行制御をキャンセル
する定速走行キャンセルフラグが立っているか判断し、
ステップＧ７で定速走行キャンセルフラグが降りている
（“Ｌ゛′）とき、この判断ルーチンを脱する。また、
ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳが、オフ
状態でおることが判断されると、ステップＧ８で更に現
在変速中でおることが判断されるか、或いは、ステップ
Ｇ８で現在変速中でないと判断された場合には、ステッ
プＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろし、この判断ルー
チンを脱する。即ち、現在変速中である場合には、その
状態を継続し、変速完了時にＥ、ＣＴ−Ａ／Ｄフラグを
立てたり、降ろしたりする。

次に、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグをみて、自動変速一定速走
行制御時と、自動変速ｍｌＪ御時どの変速マツプの選択
を行う。なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、
スロットルを急速開動動作してキックダウン要求する場
合には、譬え、自動変速一定速走行制御に入る条件が揃
っていても、自動変速制御に入る。

まず、ステップＧ１０で現在走行中の車速を計算する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか
判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ス
テップＧ２１で第１０図に示す自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する第１１図に示す自動変
速用ロックアツプマツプを選択する。そして、ステップ
Ｇ２３で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロックア
ツプマツプから、現在の車速に応じた変速段及びロック
アツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２４で前
記サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロッ
クアツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段
及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
き、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立っている
か判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル
操作フラグが立っていないから、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出、即ち、スロットル開度センサＳＳの変
量の検出を行う。ステップＧ’１４で所定のスロットル
開度センサＳＳの変量が検出された場合、ステップＧ１
４からステップＧ１５に移動し、アクセル操作フラグを
立てる。更に、ステップＧ１６で自動変速一定速走行制
御時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、こ
の時限設定されたアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩを
クリアする。そして、ステップＧ２１で第１０図に示す
自動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプを
選択し、ステップＧ２２で自動変速制御時のみに使用す
る第１１図に示す自動変速用ロックアツプマツプを選択
する。更に、ステップＧ２３で自動変速用変速マツプ及
び自動変速用ロックアツプマツプから、現在の車速に応
じた変速段及びロックアツプクラッチの状態をサーチし
、ステップＧ２４で前記サーチした自動変速用変速マツ
プ及び自動変速用ロックアツプマツプデータから、現在
の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチ状態の
適否を判断する。

また、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップＧ１７で車速Ｂ差が所定の
閾値よりも小と判断された場合には、ステップＧ１８で
アクセル操作フラグを降ろし、ステップＧ１９で第１２
図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動変速
一定速走行用変速マツプの選択を、ステップＧ２Ｑで第
１３図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動
変速一定速走行用ロックアツプマツプの選択を行い、そ
して、ステップＧ２３で自動変速一定速走行用変速マツ
プ及び自動変速一定速走行用ロックアツプマツプから、
現在の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチの
状態をサーチし、ステップＧ２４で前記曇ナーチした自
動変速一定速走行用変速マツプ及び自動変速一定速走行
用ロツクアップマツプのデータから、現在の車速に応じ
た変速段及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断す
る。なお、このルーチンは、ステップＧ１３でアクセル
操作の検出を行い、その変量がステップＧ１４で所定の
スロットル開度センνＳＳの閾値以下と判断された場合
にも、ステップＧ１９からステップＧ２４のルーチンの
処理となる。

そして、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップＧ１７で車速偏差
が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップ
Ｇ２１からステップＧ２４のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル
操作が行われた場合には、ステップＧ１５でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップＧ１７で車速偏差が少な
くなるまで、ステップＧ２１で自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアツ
プマツプの選択を行う。そして、ステップＧ１７で車速
偏差が少なくなったとき、ステップＧ１９で自動変速一
定速走行ルリ御時に使用する自動変速一定速走行用変速
マツプの選択を、ステップＧ２０で自動変速一定速走行
制御時に使用する自動変速一定速走行用ロックアツプマ
ツプの選択を行う。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップＧ３０でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態をみて、
自動変速一定速走行制御時であるか判断し、定速走行制
御時のときステップＧ３１で車速偏差が所定の閾値以上
であるか判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとき、ス
テップＧ３２で自動変速機のトルクコンバータの機能に
よりトルクを得るべくロックアツプを解除する。即ち、
定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差が
大きくなった場合にトルクコンバータのロックアツプを
解除する。ステップＧ３３でロックアツプを禁止するロ
ックアツプ禁止タイマＴｉｍＩＩに５秒をセットし、そ
れをスタートする。

また、ステップＧ３０で定速走行制御時と判断し、ステ
ップＧ３１で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップＧ３４で前記車速偏差がロックアツプ状態
を維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップＧ３５でロックアツプ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
得る各種タイマの設定を行う。

ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の
処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステッ
プＧ３８で現在の車速か５０Ｋｍ／ｈ以上であるか判断
し、現在の車速が５０Ｋｍ／ｈ以上でないとき、ステッ
プＧ３９で変速しようとする変速段が第１速または第２
速または第４速でおるか判断し、変速段が第１速または
第２速または第４速のとき、ステップＧ４０からステッ
プＧ４５の変速のためのルーチンを迂回する。即ち、現
在の車速が５　Ｑ　Ｋｍ／ｈ未満で、変速しようとする
変速段が第１速または第２速の場合には、自動変速機は
シフトダウンを行わない。また、現在の車速か５０Ｋｍ
／ｈ未満では第４速にシフトアップするのを禁止するも
のである。

そして、変速の必要ありと判断された場合で、ステップ
Ｇ３８で現在の車速が５ＱＫｍ／ｈ以上と判断された場
合には、ステップＧ４０からステップＧ４５の変速のた
めのルーチンに入る。

即ち、ステップＧ４０で変速しようとする変速段をセッ
トする。ステップＧ４１でＥＣＴ−△／Ｄフラグが立っ
ているか、即ち、自動変速一定速走行制御中であるかＥ
ＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフ
ラグが立っていないとき、ステップＧ４２で自動変速制
御時の各種変速タイマの設定時限をサーチし、ステップ
Ｇ４３でアップシフトディレータイマＴ　ｉｍｌ［Ｉの
タイムアツプを判断する。アップシフトディレータイマ
Ｔ　ｉｍｌ［がタイムアツプしており、ステップＧ４４
で全変速タイマ下１〜Ｔ５または変速タイマＴ１が初期
値の状態で動作していないと判断されたとき、ステップ
Ｇ４５で変速タイマＴ１〜Ｔ５をスタートさせる。また
、ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４
の処理の結果、変速の必要なしと判断された場合、ステ
ップＧ３７でアップシフト判断後、一定時間アップシフ
トの変速動作を遅らせるアップシフトディレーフラグを
降ろす。そして、ステップＧ４６で変速タイマＴ１〜Ｔ
５の設定時限のタイムアツプを判断し、変速タイマＴ１
〜Ｔ５の設定時限がタイムアツプしたとき、ステップＧ
４７でアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の
タイムアツプを判断し、アップシフト禁止タイマＴ　ｉ
ｍｌが設定時限をタイムアツプしているとき、更に、ス
テップＧ４８でアップシフト中か判断し、ステップＧ４
８でアップシフト中のとき、ステップＧ４９でアップシ
フト禁止中をアップシフト禁止フラグで判断し、アップ
シフト禁止フラグが立っていないとき、ステップＧ５０
で変速段及びロックアツプクラッチの状態を出力する。

また、ステップＧ４８でアップシフト中でないとき、ス
テップＧ５０で変速段及びロックアツプクラッチの状態
を出力する。

しかし、ステップＧ４６で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限の経過前のとき、ステップＧ４７でアップシフト禁
止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の経過前のとき、ステッ
プＧ４８でアップシフト中と判断され、ステップＧ４９
でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段及
びロックアツプクラッチの状態は出力されない。

なお、ステップＧ４１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いると判断され、更に、ステップＧ５１でアクセル操作
フラグが立っていると判断された場合には、急速スロッ
トルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提
としているから、自動変速制御とし、ステップＧ４２か
らステップＧ５０のルーチンの処理となる。

ステップＧ４１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
判断され、ステップＧ５１でアクセル操作フラグが降り
ているとき、ステップＧ５２で変速がアップシフトかダ
ウンシフトかの判断を行う。

ダウンシフトの場合、ステップＧ６２で定速走行用ダウ
ンシフトタイマをサーチし、ステップＧ６３でアップシ
フト禁止タイマＴ　ｉｍＩをセット及びスタートする。

ステップＧ６４でアップシフトディレーフラグを降ろし
、ステップＧ４３からステップＧ５０のルーチンの処理
を行う。

そして、ステップＧ５２で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップＧ５３で定速走行用アップシフトタ
イマをサーチし、ステップＧ５４でアップシフト判断の
侵、一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディ
レーフラグが立っているか判断する。アップシフトディ
レーフラグが立っていないとき、ステップＧ５５でアッ
プシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌｌに５秒をセット
し、ステップＧ５６でアップシフトディレータイマＴ　
１ｍ１Ｉｌをスタートする。

更に、ステップＧ５７で現在の駆動力ＴＮを算出し、ス
テップＧ５８でアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１を
算出し、ステップＧ５９で前記算出した現在の駆動力Ｔ
Ｎとアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１とを比較し、
ＴＮ＜ＴＮ＋１でないとき、ステップＧ６０でアップシ
フトを禁止すべくアップシフト禁止フラグを立てる。

また、丁Ｎ　＜ＴＮ＋１のとき、ステップＧ６１でアッ
プシフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降
ろす。前記ステップＧ６０またはステップＧ６１の処理
の後、ステップＧ４３がらステップＧ５０のルーチンの
処理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動力＝機関トルクＸ変速比Ｘ減速比Ｘ動力伝達効率Ｘトルクコンバータトルク変換比 ×損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショッ
ク低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、こ
の処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の状
態のチェックに入る。

ステップＧ７０でアクセル操作フラグが立っているか判
断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステッ
プＧ７１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか判断し
、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、更に、ステ
ップＧ７２で変速中で必るか判断する。即ち、自動変速
一定速走行制御に入った後に、アクセル操作フラグが立
っている場合には、キックダウン要求があったことを意
味する。現在変速中の場合には、ステップＧ７３で変速
中にスロットルの開度を少なくするスロットルホールド
フラグが立っているか６判断する。スロットルホールド
フラグが立っていないとき、ステップＧ７４でスロット
ルホールドフラグを立て、ステップＧ７５で現在の駆動
力ＴＮを算出し、ステップＧ７６で変速後の駆動力が現
在の駆動力ＴＨに最も近い変速後のスロットル開度θＮ
を算出する。そして、ステップＧ７７で変速タイマの設
定時限経過前、即ち、変速期間中であることを確認し、
ステップＧ７８で前記スロットル開度θＮをセットし、
ステップＧ７９でスロットル開度θＮの状態を維持すべ
く定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデユーティ
比制御する。そして、ステップＧ９６でリジュームスイ
ッチＲ３がオフ、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢ
Ｓ及びパーキングスイッチＰＫがオフ、ステップＧ９８
でＤレンジにあることが確認され、更に、ステップＧ９
９で定速走行の最低設定走行速度の４０Ｋｍ／ｈ以下に
なっていないことが確認されると、ステップＧ２からの
ルーチンの処理に戻る。

また、ステップＧ７２で変速中と判断されないとき、ス
テップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
のとき、ステップＧ９１で現在定速走行速度がセットさ
れているか判断する。

定速走行セットスイッチＳＰまたはリジュームスイッチ
Ｒ３がオンとなって設定車速がセットされているとき、
ステップＧ９２で定速走行キャンセルフラグを降ろし、
また、定速走行セットフラグを立てる。ステップＧ９３
でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ったのを判断されると、ス
テップＧ９４で定速走行制御に入る。そして、ステップ
Ｇ９５でスロットルホールドフラグを降ろし、ステップ
Ｇ９６からステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なあ、ステップＧ９２で定速走行セットフラグが立てら
れた初期には、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていないから、ステップＧ９６からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。また、ステップＧ９０で
定速走行メインスイッチＡＤＳがオフのとき、ステップ
Ｇ１０１で定速走行キャンセルフラグを立て、定速走行
セットフラグを降ろした場合にも、ステップＧ９９から
ステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ８がオン
となると、ステップＧ１０２で定速走行キャンセルフラ
グを降ろし、また、ステップＧ９７でブレーキスイッチ
ＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオン、またはステッ
プＧ９８でＤレンジにないことが確認されると、ステッ
プＧ１０３で定速走行キャンセルフラグを立てる。そし
て、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４
Ｑ　Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、ステップＧ’ｌＯＯ
で定速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セ
ットフラグを降ろした後、ステップＧ２からのルーチン
の処理に戻る。

また、ステップＧ７７で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップＧ９０からステップＧ”
ｔｏｏのルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速一定速走行制御に入る
には、ステップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオンとなり、ステップ９１で定速走行セットスイッチ
ＳＰまたはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定
車速がセットされているとき、ステップＧ９２で定速走
行セットフラグを立てるから、それを、ステップＧ４で
判断し、ステップＧ５で変速タイマのタイムアツプを判
断したとき、ステップＧ５でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを立
てることができる。そして、ステップＧ４１でＥＣＴ−
Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ　、／　Ｄフ
ラグが立っているとき、定速走行用アップシフトタイマ
または定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更
に、アップシフトの場合には、アップシフトした場合の
最大駆動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そし
て、ステップ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っている
ことが確認されると、自動変速一定速走行制御に入るこ
とができる。

逆に、自動変速一定速走行制御から自動変速制御に入る
には、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ３がオフ
、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢＳまたはパーキ
ングスイッチＰＫがオン、ステップＧ９８でＤレンジに
ないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４Ｑ
Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、定速走行キャンセルフラ
グが立てられ、それが、ステップＧ７で判断し、ステッ
プＧ８で変速タイマのタイムアツプを判断したとき、ス
テップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろすこ左ができ
る。そして、ステップＧ４１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの
状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りているとき
、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に、ス
テップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りていること
が確認されると、自動変速一定速走行制御から自動変速
制御に入ることができる。

更に、前記ゼネラルフローチャートのステップＧ１１か
らステップＧ２３のルーチンについて、第８図のゼネラ
ルフローチャートの部分詳細を示すゼネラルフローチャ
ートを用いて詳述する。

ステップ１（Ｇ１１）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いるか判断する。即ち、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いるとき、ＥＣＴ−Ａ／Ｄ制御時であることを意味する
から、自動変速一定速走行制御時であるか判断する。Ｅ
ＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、即ち、自動変
速制御のみの場合、ステップ１４で自動変速制御時のみ
に使用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップ１
５で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックア
ツプマツプを選択する。このようにして通常の自動変速
制御時のみの、直結クラッチ付のトルクコンバータを回
転出力及びスロットル開度に応じた変速段として選択す
る変速線を記憶したメモリマツプのアドレス指定を行う
。第１０図及び第１１図はこの時選択する自動変速用変
速マツプ及び自動変速用ロックアツプマツプでおる。

第１０図は回転数出力及びスロットル開度に応じた変速
段として選択する変速線を記憶した自動変速用変速マツ
プ、また、第１１図は回転数出力及びスロットル開度に
応じたロックアツプクラッチを制御するロックアツプ線
を記憶した自動変速用ロックアツプマツプである。

図において、’ｌ−２．２−３．３−４はアップシフト
する場合の変速段の変化を示し、４−３゜３−２．２−
１はダウンシフトする場合の変速段の変化を示すもので
あり、２０ツク（ロックアツプオン）、３０ツク、４０
ツク及び２オフ（ロックアツプオフ）、３オフ、４オフ
は各変速段のロックアンプ状態（ロックアツプオン）及
びロックアツプ解除状態（ロックアツプオフ）を示すも
のである。

そして、前述したように、ゼネラルフローチャートのス
テップＧ２３で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロ
ックアツプマツプから、現在の車速に応じた変速段及び
ロックアツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２
４で前記サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速
用ロックアツプマツプから、現在の車速に応じた変速段
及びロックアツプクラッチ状態を判断する。

ステップ１（Ｇ１１）で２０丁−Ａ／Ｄフラグが立って
いるとき、自動変速一定速走行制御に入ろうとし、ステ
ップ２でアクセル操作されたかをアクセル操作フラグが
立っているかで判断する。

ステップ２でアクセル操作が検出されなくとも、ステッ
プ３でアクセル操作の状態をスロットル開度として検出
し、所定の開度以上（Ｒ大スロットル開度に設定しても
よい）か判断する。スロットル開度が所定の開度以上の
とき、ステップ５でアクセル操作の検出、即ち、スロッ
トル開度センサＳＳの変量が所定の値以上であるとして
アクセル操作フラグを立てる。更に、ステップ６で自動
変速一定速走行制御時には、比較的に長時限のタイマを
使用するから、この時限設定されたアップシフト禁止タ
イマＴｉｍＩをクリアする。そして、ステップ１４で自
動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプの選
択を、ステップ１５で自動変速制御時のみに使用する自
動変速用ロックアツプマツプの選択を行う。即ち、ステ
ップ２、ステップ３、ステップ５、ステップ６のルーチ
ンは、自動変速一定速走行制御時に加速要求等のキック
ダウン等が行われたことを意味するから、このときは定
速走行制御動作に引き入れることなく、自動変速制御の
みの制御とするものである。なお、以下は、同様に、ス
テップＧ２３以降の処理を行う。

また、ステップ２でアクセル操作フラグが立っているこ
とが判断されると、ステップ７で車速偏差が所定の閾値
よりも小になったか判断する。即ち、キックダウン等に
よる加速要求の結果として、車速か上昇し、車速偏差が
所定の閾値よりも小さくなったかを、ステップ７で現車
速から定速設定速度を減算して車速偏差を算出する。ス
テップ８で前記現車速から定速設定速度を減算した結果
が負のとき、ステップ９で前記車速Ｂ差を正の値とする
。こうして、ステップ７からステップ９で車速偏差の絶
対値を得て、ステップ１０で車速偏差が所定の閾値であ
るＱ、　５Ｋｍ／ｈよりも小さくなったか判断する。ス
テップ１０で車速８差が所定の閾値である０、　５Ｋｍ
／ｈよりも小さいと判断されたとき、ステップ１１でア
クセル操作フラグを降ろす。そして、ステップ１２で自
動変速制御時の定速走行制御時に使用する自動変速一定
速走行用変速マツプの選択を、ステップ１３で自動変速
制御時の定速走行制御時に使用する自動変速一定速走行
制御用ロックアツプの選択を行う。また、ステップ１０
で車速偏差が閾値である０、５にｍ／ｈよりも小さくな
いと判断されたとき、ステップ１４で自動変速制御時の
みに使用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップ
１５で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロック
アツプマツプの選択を行う。即ち、ステップ２、ステッ
プ７、ステップ８、ステップ９、ステップ１０、ステッ
プ１１のルーチンは、自動変速一定速走行制御の条件が
満足することを意味するから、自動変速制御時の定速走
行制御動作、即ち、自動変速一定速走行制御動作に引き
入れるものである。

なお、第１２図及び第１３図はこの時選択する自動変速
一定速走行用変速マツプ及び自動変速一定速走行用ロツ
クアップマツプでおる。

第１２図は回転数出力及びスロットル開度に応じた変速
段として選択する変速線を記憶した自動変速一定速走行
用変速マツプ、また、第１３図は回転数出力及びスロッ
トル開度に応じたロックアツプクラッチを制御するロッ
クアツプ線を記憶した自動変速一定速走行用ロックアツ
プマツプでおる。

図において、１−２．２−３．３−４はアップシフトす
る場合の変速段の変化を示し、４−３゜３−２．２−１
はダウンシフトする場合の変速段の変化を示すものでお
り、２０ツク（ロックアツプオン）、３０ツク、４０ツ
ク及び２オフ（ロックアツプオフ）、３オフ、４オフは
各変速段のロックアツプクラッチのロックアツプ状態（
ロックアツプオン）及びロックアツプ解除状態（ロック
アツプオフ）を示すものである。

また、ステップ２でアクセル操作が検出されず、ステッ
プ３でアクセル操作が所定の開度以上でないと判断され
たときでも、ステップ４て後述するアクセル操作検出フ
ラグが立っているときには、ステップ１２及びステップ
１３で自動変速一定速走行用変速マツプの選択、自動変
速一定速走行用ロックアツプの選択を行う。

なお、前記ステップ４でアクセル操作の状態をスロット
ル開度として検出し、スロットル開度操作がアクセルに
よる操作か判断するアクセル操作検出フラグの状態を決
定するルーチンについて、更に詳述する。

第９図は「スロットル開度判断ルーチン」のフローチャ
ートである。

このスロットル開度の判断ルーチンは２００ｍ５毎のタ
イマインターラブドで割込み処理される「スロットル開
度判断ルーチン」で、アクセル操作検出フラグを立てる
。

まず、ステップＳ１で現在のスロットル開度から前回の
スロットル開度を減算し、スロットル変化値を得る。そ
のスロットル変化値が負の時には、ステップＳ２でそれ
が検出されると、ステップＳ３で正の値にする。即ち、
ステップＳ１からステップ＄３で、現在のスロットル開
度から前回のスロットル開度を減算した値のスロットル
変化値の絶対値を得る。そして、ステップＳ４でスロッ
トル変化値が定速走行制御時のスロットル変化速度より
速い場合には、前記現在のスロットル開度から前回のス
ロットル開度を減算したスロットル変化値が所定の閾値
、即ち、本実施例では２以上の場合、ステップＳ５でア
クセル操作検出フラグを立て、または、スロットル変化
値が所定の閾値以上でない場合、ステップＳ７でアクセ
ル操作検出フラグを降ろし、更に、ステップＳ６で現在
のスロットル開度を次回の計算用にメモリに収納し、２
００ｍ５毎のタイマインターラブドを終了する。

このように、本発明の実施例の速度制御装置は直結クラ
ッチ付のトルクコンバータを回転数出力及びスロットル
開度に応じた変速段として選択する変速線を記憶した自
動変速用変速マツプ等のメモリマツプに従って制御する
自動変速制御手段と、スロットル開度の制御により所定
の設定車速を維持すべく制御する定速走行制御手段と、
前記自動変速制御手段のみを制御する変速線を記憶した
自動変速用変速マツプ等のメモリマツプと、前記自動変
速制御手段及び定速走行制御手段を同時に制御する変速
線を記憶した自動変速一定速走行用変速マツプ等のメモ
リマツプとを有し、所定の車速で所定の変速段に入るの
を禁止したものでおり、制御対象が自動変速制御手段の
場合と、自動変速制御手段及び定速走行制御手段の場合
とで変速線を記憶したメモリマツプの選択を変更して、
特に、自動変速制御手段及び定速走行制御手段を制御す
る場合には、変速線を記憶した自動変速一定速走行用変
速マツプ等のメモリマツプの変速段の１ｍヒステリシス
幅を広くして自動変速する変速段の変更回数を少なくし
たものである。

また、所定の車速で所定の変速段、本実施例では、第１
速または第２速または第４速に入るのを禁止したもので
おるから、所定の速度以下に車速か低下したとき、通常
の制御とは異なる大きなギア比を用いて、急激に車速を
戻そうとしないから、不用意にオーバーシュートの大き
な制御に入り乗車フィーリングを悪くすることがない。

また、変速が行われることのないシフトアップを禁止し
たものでおるから、ノイズによって誤動作することもな
い。特に、この実施例においては第１速または第２速ま
たは第４速に入るのを禁止したものでおるから、第３速
に拘束することになる。当然ながら、第１速または第４
速に入るのを禁止することもできる。

なお、自動変速制御手段及び定速走行制御手段を制御す
る場合の、変速線を記憶した自動変速一定速走行用変速
マツプの変速段のヒステリシス幅は、自動変速制御手段
のみで制御する場合の、変速線を記憶した自動変速用変
速マツプの変速段のヒステリシス幅より広くしたもので
ある。具体的には、第１０図及び第１２図に示すように
、自動変速一定速走行制御時の変速線は、自動変速制御
時の変速線の変速段が１−２．２−３．３−４とアップ
シフトする場合と、４−３．３−２．２−１とダウンシ
フトする場合の、変速段のヒステリシス幅は、スロット
ル開度の大きいスロットル開度θＮがＴＨ３以上では、
両者共に大きくなっているが、スロットル開度θＮがＴ
Ｈ２以下では、そのヒステリシス幅をできるだけ狭くし
て、通常走行する場合の燃費の低下を招かないようにし
、特に、大トルクを必要とする場合の変速段のヒステリ
シス幅は大きく設定している。

また、第１１図及び第１３図に示すように、回転数出力
及びスロットル開度に応じたロックアツプクラッチを制
御する自動変速一定速走行用ロックアツプマツプの変速
段のロックアツプ線のヒステリシス幅より、自動変速制
御時のロックアツプ線のヒステリシス幅を狭くしたもの
である。自動変速一定速走行時のロックアツプ線は、自
動変速制御時のロックアツプ線が２０ツク、３０ツク。

４０ツクの場合と、２オフ、３オフ、４オフの場合の各
変速段のロックアツプクラッチのロックアツプ状態及び
ロックアツプ解除状態のヒステリシス幅は、第２速及び
第３速でスロットル間度θＮが小さいロックアツプ解除
を行う回転数では、両者の差を同程度とし、高速走行時
の増速の必要性の高い場合には、トルクを必要とし、し
かも滑らかな変速を行うためにロックアツプ解除を行う
回転数を高くし、そのヒステリシス幅も狭くしたもので
ある。

特に、本実施例の速度制御ｌ装置のように、直結クラッ
チ付のトルクコンバータを回転数出力及びスロットル開
度に応じた変速段として選択する変速線を記憶したメモ
リマツプ及び回転数出力及びスロットル開度に応じたロ
ックアツプ制御するロックアツプ線を記憶したメモリマ
ツプに従って制御する自動変速制御手段と、スロットル
開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する
定速走行制御手段と、前記自動変速制御手段のみを制御
する変速線及びロックアツプ線を記憶したメモリマツプ
と、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を同時
に制御する変速線及びロックアツプ線を記憶したメモリ
マツプとを有するものであり、自動変速制御手段及び定
速走行制御手段を同時に制御するロックアツプ線を記憶
したメモリマツプは、自動変速制御手段のみを制御する
ロックアツプ線よりもヒステリシス幅を狭くしたもので
は、ロックアツプ解除を行う機会を多くして、変速時の
トルクの変動をロックアツプ解除により、ロックアツプ
クラッチの接続を解除して、トルクコンバータによって
対応させることができる。

なお、前記実施例の直結クラッチ付のトルクコンバータ
を回転数出力及びスロットル開度に応じた変速段として
選択する変速線を記憶したメモリマツプに従って制御す
る自動変速制御手段とは、公知の自動変速機及びそれを
制御する制御回路等を含む独立した自動変速制御装置に
相当する構成を有するものでおる。また、スロットル開
度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する定
速走行制御手段とは、結果的にスロットル開度の開閉制
御により、独立して定速走行制御を行うことの可能な公
知の定速走行制御装置に相当する構成を有するものでお
る。

また、前記実施例では、自動変速制御手段を主体とする
制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を実
施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御に
より、自動変速制御を行ってもよい。

［発明の効果］以上の様に、本発明の速度制御装置は、自動変速機を車
速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル
開度に応じた変速段として変速制御する自動変速制御手
段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維
持すべく制御する定速走行制御手段と、前記自動変速制
御手段のみを制御する場合の変速線を記憶したメモリマ
ツプと、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を
同時に制御する場合の変速線を記憶したメモリマツプと
を具備するものでおるから、制御対象が自動変速制御手
段の場合と、自動変速制御手段及び定速走行制御手段の
場合とで変速線を記憶したメモリマツプの選択を変更し
て、自動変速制御手段及び定速走行制御手段を制御する
場合には、変速線を記憶した自動変速一定速走行用変速
マツプ等のメモリマツプの変速段の設定ヒステリシス幅
を広くして自動変速する変速段の変更回数を少なくする
ことができる。

また、所定の車速で所定の変速段に入るのを禁止したも
のであるから、所定の速度以下に車速か低下したとき、
通常の制御とは異なる大きなギア比を用いて、急激に車
速を戻そうとしないから、乗車フィーリングを悪化させ
ない。

したがって、自動変速一定速走行制御中に生ずる変速の
回数を低減させ、変速によるハンチングの発生を防止し
、更にギア比が大きくなることによる変速時のオーバー
シュートを抑えることができるから、乗車フィーリング
を良好とすることができる。

また、自動変速制御手段のみを制御０する変速線及びロ
ックアツプ線を記憶したメモリマツプと、前記自動変速
制御手段及び定速走行制御手段を同時に制御する変速線
及びロックアツプ線を記″ｎしたメモリマツプとを有す
る速度制御装置においては、自動変速制御手段及び定速
走行制御手段を同時に制御するロックアツプ線を記憶し
たメモリマツプは、自動変速制御手段のみを制御するロ
ックアツプ線よりもヒステリシス幅を狭くすることがで
き、負荷が少し大きくなると、ロックアツプ解除を行う
機会を多くして、トルクコンバータによって対応させる
ことができるから、変速線の責なる２つのメモリマツプ
を有するものよりも、更に、変速時のハンチングの発生
を防止することができ、乗車フィーリングを良好とする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第７図は本発明の実
施例の速度制御装置を１１１１ｍするゼネラルフローチ
ャート、第８図は同じく部分詳細を示すゼネラルフロー
チャート、第９図は「スロットル開度判断ルーチン」の
フローチャート、第１０図は本発明の実施例の自動変速
用変速マツプ、第１１図は本発明の実施例の自動変速用
ロックアツプマツプ、第１２図は同じく自動変速一定速
走行用変速マツプ、第１３図は同じく自動変速一定速走
行用ロックアツプマツプ、第１４図は従来の自動変速制
御装置の変速マツプである。図において、ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、ＳＰＳ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫ：パーキングブレーキスイッチ、ＳＰ二セットスイッチ、Ｒ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、ＳＬｌ、ＳＬ２　：シフトソレノイド、ＳＬ３　：ロッ
クアツプソレノイド、Ｒｖ：リリースバルブ、Ｃｖ：コントロールバルブ、ＶＰ：バキュームポンプ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン
負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速制
御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御によ
り所定の設定車速を維持すべく制御する定速走行制御手
段と、前記自動変速制御手段のみを制御する場合の変速線を記
憶したメモリマップと、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を同時に制
御する場合の変速線を記憶したメモリマップとを具備す
る速度制御装置において、所定の車速で所定の変速段に入るのを禁止したことを特
徴とする速度制御装置。
（２）自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン
負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速制
御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御によ
り所定の設定車速を維持すべく制御する定速走行制御手
段と、前記自動変速制御手段のみを制御する変速線及びロック
アップ線を記憶したメモリマップと、前記自動変速制御
手段及び定速走行制御手段を同時に制御する変速線及び
ロックアップ線を記憶したメモリマップとを具備する速
度制御装置において、所定の車速で所定の変速段に入る
のを禁止したことを特徴とする速度制御装置。