JPS63173726A

JPS63173726A - ４輪駆動車のトランスフア−構造

Info

Publication number: JPS63173726A
Application number: JP359987A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Hatano; 裕畑野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-01-10
Filing date: 1987-01-10
Publication date: 1988-07-18
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH0825403B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動車
、特に前、後輪間の回転速度差を吸収するセンタデフが
備えられた４輪駆動車のトランスファー構造に関する。

（従来の技術）エンジンからトランスミッションを介して入力されるト
ルクにより前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動
車においては、上記トランスミッションからのトルクが
入力される入力要素と、該要素に入力されたトルクを分
割して前輪及び後輪に夫々出力する第１．第２出力要素
とからなるセンタデフが備えられることがある。このセ
ンタデフは、コーナリング時に上記第１．第２出力要素
が差動動作して前、後輪間の回転速度差を吸収すること
により、所謂ブレーキング現象を解消してコーナリング
時の走行性を改善し、所謂フルタイムの４輪駆動を可能
にするものである。

一方、特開昭６０−１７２７６４号公報によれば、ビス
カスカップリングを伝達トルク可変の動力伝達手段とし
て用いた所謂フルオートの４輪駆動車が示されている。

このビスカスカップリングは、人、出力部材間にこれら
の部材に交互に結合された多数のプレートを配置すると
共に、これらのプレートの周囲に粘性流体を充填したも
のである。そして、上記公報に示された４輪駆動車にお
いては、トランスミッション出力軸と前輪とを直接連結
すると共に、該トランスミッション出力軸と後輪とを上
記の如きビスカスカップリングを介して連結した構成と
され、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較的小さ
な場合には、上記ビスカスカップリングがトルクを伝達
せず或いは衝く代かしか伝達しないので、前輪のみが駆
動される２輪駆動状態で走行し、また上記回転速度差が
大きくなると、その差に応じてビスカスカップリングが
後輪へもｌ・ルクを伝達することにより、自動的に４輪
駆動状態に移行するようになっている９この４輪駆動車
によれば、通常の走行時には２輪駆動車と同様の良好な
燃費性能が得られると共に、コーナリング時や前輪（駆
動輪）のスリップ時等には、ビスカスカップリングを介
して後輪にもトルクが伝達されて、これらの場合におけ
る安定した走行性が得られることになる。

ところで、この種の４輪駆動車の走行性を一層向上させ
るため、上記の如きセンタデフを用いたフルタイムの４
輪駆動モードと、ビスカスカップリングを用いたフルオ
ートの４輪駆動モードとを兼備し、これらのモードを路
面状態等の走行条件や運転者の要求等に応じて選択でき
るようにすることが考えられる。このような４輪駆動車
のトランスファー構造としては、例えば第６図に示すよ
うな構成がある。

つまり、このトランスファー装置は、ダブルビニオン型
プラネタリ機構でなるセンタデフＡと、ビスカスカップ
リングＢと、駆動モードの切換機構Ｃと、フロントデフ
Ｄと、後輪用出力ギヤ列Ｅ、〜Ｅ４とを有し、トランス
ミッションからの出力トルクがギヤＦ、Ｇを介してセン
タデフＡのリングギヤＡ１に入力されるようになってい
る。

そして、切換機構Ｃにおける第２．第３接続部材Ｃ２，
Ｃ３を接続すれば、センタデフＡのキャリヤＡ２とフロ
ントデフＤのデフケースＤ、とが連結されて、上記セン
タデフＡのリングギヤＡ１に入力されたトルクがキャリ
ヤＡ２とサンギヤＡ、とに分割されると共に、キャリヤ
Ａ２がら出力されるトルクが切換機構Ｃ及びフロントデ
フＤを介して左右の前輪駆動軸Ｈ，，Ｈ２に伝達され、
またサンギヤＡ３から出力されるトルクが上記後輪用出
力ギヤ列Ｅ、〜Ｅ４を介して後輪用出力軸■へ出力され
、このようにして前、後輪とも常時駆動され且つ上記セ
ンタデフＡにより前、後輪間の回転速度差が吸収される
フルタイムの４輪駆動モードが得られる。

一方、上記切換機１ｃの第１．第２接続部材Ｃ０，Ｃ２
を接続すれば、センタデフＡのリングギヤＡ１とキャリ
ヤＡ２とが結合されて該センタデフＡがロックされると
同時に、キャリヤＡ２とフロントデフＤとの間が遮断さ
れ、従ってリングギヤＡ、に入力されたトルクはサンギ
ヤＡ３がら後輪用出力ギヤ列Ｅ、〜Ｅ４ないし後輪用出
力軸Ｉ側へのみ出力されることになる。そして、この場
合においては、上記切換機構Ｃにより遮断されたキャリ
ヤＡ２とフロントデフＤのデフケースＤ１との間にビス
カスカップリングＢが介在することになり、キャリヤＡ
２とデフケースＤ１との間、換言すれば前、後輪間に回
転速度差が生じた時に、該ビスカスカップリングＢのア
ウタケースＢＩとインナケースＢ２とが相対回転して該
ビスカスカップリングＢがトルクを伝達することになる
。このようにして、後輪のみが駆動される２輪駆動状態
から前、後輪とも駆動される４輪駆動状態に自動的に移
行するフルオートの４輪駆動モードが得られる。　　　
　“ 更に、従来例として、例えば特開昭６０−９９３３３号
公報に示されているように、上記の如きビスカスカップ
リングを前述のフルタイム４輪駆動車においてセンタデ
フの差動制限手段として用いたものがある。これは、セ
ンタデフを備えたフルタイム４輪駆動車の場合、コーナ
リング時に前、後輪間の回転速度差が過度に許容されて
コーナリング走行が不安定となり、また前、後輪のいず
れか一方がスリップした時に他方の車輪にトルクが伝達
されなくなるといった問題に対処するもので、このよう
な場合に、ビスカスカップリングによりセンタデフの差
動動作を制限して、前、後輪間の回転速度差の増大を抑
制することにより、コーナリング時の走行安定性を向上
させ、またスリップ状態からの脱出を可能とするもので
ある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、第６図に示すようなフルタイム４輪駆動モー
ドとフルオート４輪駆動モードとを選択できるようにし
た４輪駆動車のトランスファー装置において、前、後輪
間に回転速度差が生じた時に一方の車輪にトルクを伝達
するビスカスカップリングをセンタデフの差動制限手段
として兼用することにより、フルタイム４輪駆動モード
でのコーナリング走行性の安定化等を図ることが考えら
れる。この場合、１つのビスカスカップリングでフルオ
ート４輪駆動モードと、センタデフの差動制限機能を備
えたフルタイム４輪駆動モードとが得られることになり
、コンパクトな構成で機能的に優れたトランスファー装
置が実現されることになる。

しかし、ビスカスカップリングがフルオート４輪駆動モ
ードで動力伝達手段として使用される場合と、フルタイ
ム４輪駆動モードで差動制限手段として使用される場合
とでは必要とされる容量や特性が異なり、従って、上記
のように１つのビス、カスカップリングを２つのモード
で兼用した場合、少なくとも一方のモードで走行性が要
求されるものと適合しない状態が生じる。

そこで、本発明は、センタデフの差動制限機能を有する
フルタイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度差
に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行するフル
オート４輪駆動モードとを選択できるようにすると共に
、これらの両モードのいずれにおいても、夫々のモード
に応じた最適の走行性が得られるようにすることを目的
とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る４輪駆動車のトランスファー構造は、上記
目的達成のため次のように構成したことを特徴とする。

即ち、エンジンからトランスミッションを介してトルク
が入力されるセンタデフが備えられた構成において、該
センタデフの第１出力要素から前輪又は後輪のいずれか
一方の車輪に至る第１伝動経路と、第２出力要素から他
方の車輪に至る断接可能な第２伝動経路とを設けると共
に、上記センタデフの入力要素及び第１．第２出力要素
のうちの′２つの要素間に介設された第１ビスカスカッ
プリングと、上記第２伝動経路に並列にセンタデフの第
２出力要素と他方の車輪との間に介設された第２ビスカ
スカップリングとを備える。そして、上記第２伝動経路
を接続する状態と、センタデフの入力要素及び第１．第
２出力要素のうちの少なくとも２つを結合し且つ第２伝
動経路を遮断する状態とに切換える切換機構を備える。

（作　　用）上記の構成によれば、切換機構により第２伝動経路を接
続した場合には、センタデフの入力要素に入力されて第
１．第２出力要素から夫々出力されるトルクが第１．第
２伝動経路を介して前、後輪の一方及び他方に夫々伝達
されることになり、前、後輪とも常時駆動されるフルタ
イムの４輪駆動モードが得られることになる。そして、
この場合は、センタデフの２つの要素間に介設されたビ
スカスカップリングが該センタデフの差動動作を制限し
て、前、後輪間の回転速度差が過度に許容されるのを阻
止する。

一方、上記切換機構により、センタデフの少なくとも２
つの要素を結合し且つ第２伝動経路を遮断すれば、セン
タデフがロックされると共に、該センタデフの第１出力
要素からの出力トルクが第１伝動経路により一方の車輪
に伝達され、且つ第２出力要素と他方の車輪とが第２ビ
スカスカップリングを介して連結されることになる。従
って、前後輪間に回転速度差がない場合は、上記一方の
車輪のみが駆動される２輪駆動状態となると共に、前、
後輪間に回転速度差が生じれば、その差に応じて第２ビ
スカスカップリングが他方の車輪にトルクを伝達して自
動的に４輪駆動状態に移行することになり、フルオート
の４輪駆動モードが得られる。そして、特に上記の構成
によれば、上記の如き２種の４輪駆動モードにおいて夫
々使用される第１．第２ビスカスカップリングが備えら
れているので、これらのビスカスカップリングの容量や
特性を両モードで夫々要求されるものに適合させて設定
することができ、従っていずれのモードにおいても最良
の走行性が得られることになる。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図に
より説明すると、この４輪駆動車においては、車体前部
にエンジン１と、ｌ・ランスミッション２と、トランス
ファー装置３とでなるパワープラントが搭載されている
。上記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延び
るように配置されている。また、　１−ランスミッショ
ン２も、クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連
結される入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方
向に延びるように配置されている。そして、該トランス
ミッション２の入、出力軸６，７間には、選択的に動力
伝達状態とされる１〜５速及び後退連用の各ギヤ列８１
〜８５．８ｒが設けられており、且つ出力軸７の一端に
は該トランスミッション２からトランスファー装置３ヘ
トルクを伝達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トランスファー装置３は、上記トランスミッショ
ン２から入力されるｌ・ルクを選択された駆動モードや
走行状態に応じて分割して出力し、左右の前輪１０．１
１を駆動すると共に、車体前後方向に延びるプロペラ軸
１２、リヤデフ１３及び該リヤデフ１３から左右に延び
る後輪駆動軸１４．１５を介して左右の後輪１６．１７
を駆動するようになっている。

次に、第２図により該トランスファー装置３の構成を説
明すると、該装置３は、同一軸線上で車体幅方向に配置
されて左右両側方に延びる左右の前輪駆動軸２１．２２
と、これらの後方に平行に　。

配置された中間軸２３と、車体前後方向に配置されて後
方に延びる後輪用出力軸２４とを有する。

そして、左右の前輪駆動軸２１．２２が第１図に示す前
輪１０．１１に、後輪用出力軸２４がプロペラ軸１２に
夫々連結されている。

また、上記左右の前輪駆動軸２１．２２の対向端部周囲
には傘歯車式のフロントデフ３０が配置されていると共
に、左前輪駆動軸２１上にはセンタテ°フ４０と第１．
第２ビスカスカップリング５０．６０とが配設されてい
る。

上記フロントデフ３０は、左右の前輪駆動軸２１．２２
上に回転自在に嵌合支持されたデフケース３１と、該ケ
ース３１内において前輪駆動軸２１．２２の軸線に直交
する方向に架設されたビニオンシャフト３２と、該シャ
フト３２に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ３
３．３４と、両ピニオンギヤ３３．３４に噛合された左
右一対の出力ギヤ３５．３６とで構成され、再出力ギヤ
３５．３６に左右の前輪駆動軸２１．２２の端部が夫々
結合されている。

また、上記センタデフ４０は、この実施例の場合、ダブ
ルビニオン型プラネタリギヤ機横で構成され、第３図に
示すように、サンギヤ４１と、該ギヤ４１の周囲に配置
されてこれに噛合う複数の第１ピニオンギヤ４２・・・
４２と、各第１ピニオンギヤ４２・・・４　’）に夫々
噛み合う複数の第２ピニオンギャ４３・・・４３と、こ
れらのピニオンギヤ４２・・・４２．４３・・・４３を
夫々ピニオンシャフト４４・・・４４．４５・・・４５
を介して支持するキャリヤ４６と、第２ピニオンギヤ４
３・・・４３の外側に配置されてこれらに噛合うリング
ギヤ４７とで構成されている。そして、第２図に示すよ
うにリングギヤ４７の外周囲に入力ギヤ７０が設けられ
、該ギヤ７０が上記トランスミッション出力ギヤ９に噛
合されている。

更に、上記第１．第２ビスカスカップリング５０．６０
は、夫々、アウタケース５１．６１と、インナケース５
２．６２と、両ケース５１．５２間及び６１’、６２間
に配置されてこれらに交互に結合された多数のプレート
５３・・・５３．６３・・・６３とを有し、これらのプ
レート５３・・・５３．６３・・・６３の周囲に粘性流
体を充填した構成とされている。そして、第１ビスカス
カップリング５０のアウタケース５１が上記センタデフ
４０のサンギヤ４１に、インナケース５２が同じくセン
タデフ４０のキャリヤ４６に夫々結合されており、また
第２ビスカスカップリング６０のアウタケース６１がセ
ンタデフ４０のキャリヤ４６に、インナケース６２が上
記フロントデフ３０のデフケース３１に夫々結合されて
いる。

また、上記センタデフ４０のサンギヤｌ１１には一体的
に後輪用第１出力ギヤ７１が設けられていると共に、該
ギヤ７２に噛合う後輪用第２出力ギヤ７２が上記中間軸
２３の一端部に設けられており、且つ該中間軸２３の他
端部とＦ記後輪用出力軸２４の端部には互いに噛合う一
対の傘歯車でなる後輪用第３．第４出力ギヤ７３．７４
が夫々固設されている。

以上の構成に加えて、上記前輪駆動軸２１．２２の軸線
上には、当該トランスファー装置３内のトルク伝達経路
を切換える切換機構８０が設けられている。この切換機
構８０は、センタデフ４０のリングギヤ４７（入力ギヤ
７０）に一体の第１スプライン８１と、該センタデフ４
０のキャリヤ４６に一体の第２スプライン８２と、上記
フロントデフ３０のデフケース３１に一体の第３スプラ
イン８３とをこの順序で並設すると共に、これらのスプ
ライン８１〜８３に跨ってスリーブ８４をスライド可能
に嵌合した構成とされている。そして、該スリーブ８４
を図示のように右側にスライドさせた状態では、上記第
２．第３スプライン８２．８３を介してセンタデフ４０
のキャリヤ４６とフロントデフ３０のデフケース３１と
が結合され、またスリーブ８４を図示の位置から左側に
スライドさせれば、第１．第２スプライン８１，８２を
介してセンタデフ４０のリングギヤ４７とキャリヤ４６
とが結合されるようになっている。

次に、この実施例の作用を説明する。

先ず、切換機構８０におけるスリーブ８４を第２図に示
すように右側にスライドさせて第２．第３スプライン８
２．８３．即ちセンタデフ４０のキャリヤ４６とフロン
トデフ３０のデフケース３１とを結合した状態において
は、トランスミッション出力ギヤ９から入力ギヤ７０を
介してセンタデフ４０のリングギヤ４７に入力されたト
ルクが該センタデフ４０のサンギヤ４１とキャリヤ４６
とに分割される。そして、サンギヤ４１側に分割された
トルクは、後輪用第１．第２出力ギヤ７１．７２．中間
軸２３、後輪用第３．第４出力ギヤ７３．７４及び後輪
用出力軸２４でなる伝動経路（以下、第１伝動経路、と
いう）を経て当該トランスファー装置３から出力される
と共に、更に第１図に示すプロペラ軸１２及びリヤデフ
１３を介して左右の後輪駆動軸１４．１５に伝達され、
左右の後輪１６．１７を駆動する。また、キャリヤ４６
側に分割されたトルクは、該キャリヤ４６から上記切換
機構８０及びフロントデフ３０を介して左右の前輪駆動
軸２１．２２に至る伝動経路（以下、第２伝動経路とい
う）を経て、第１図に示す左右の前輪１０．１１に伝達
され、これらの前輪１０．１１を駆動する。その場合に
、上記センタデフ４０においては、リングギヤ４７とサ
ンギヤ４１の径の比を例えば２：１に設定すれば、リン
グギヤ４７に入力されたトルクがキャリヤ４６とサンギ
ヤ４１とに均等に分割されるので、前、後輪へのトルク
配分が１＝１となる。

このようにして、上記切換機構８０のスリーブ８４が右
側にスライドされている場合は、エンジンエないし、ト
ランスミッション２の出力トルクがセンタデフ４０によ
って分割されて、左右の前輪１０．１１及び左右の後輪
１６．１７を夫々駆動するフルタイム４輪駆動の状態と
なる。そして、この場合においては、上記センタデフ４
０のサンギヤ４１にアウタケース５１が、キャリヤ４６
にインナケース５２が夫々結合された第１ビスカスカッ
プリング５０が、上記サンギヤ４１から後輪１６．１７
に至る第１伝動経路と、切換機構８０により接続されて
キャリヤ４６から前輪１０．１１に至る第２伝動経路と
の間に介在することになり、上記サンギヤ４１とキャリ
ヤ４６との間、もしくは後輪１６．１７と前輪１０．１
１との間に回転速度差が生じた時に、該第１ビスカスカ
ップリング５０のアウタケース５１とインナケース５２
とが相対回転する。そのため、前、後輪間の回転速度差
が大きくなってくると、該第１ビスカスカップリング５
０の作用でセンタデフ４０の差動動作が制限されて、前
、後輪間の回転速度差の増大が抑制されることになり、
これによりコーナリング時に前、後輪間の回転速度差が
過度に許容されることによる走行状態の不安定化が防止
され、また前輪又は後輪のいずれか一方の車輪がスリ・
ノブした時に他方の車輪にトルクが伝達されてスリップ
状態からの脱出が可能となる。尚、この場合、第２ビス
カスカップリング６０は、アウタケース６１及びインナ
ケース６２が夫々結合されたセンタデフ４０のキャリヤ
４６とフロンＩ・デフ３０のデフケース３１とが上記切
換機構８０によって結合されているので、全体が一体化
されて非作動の状態となる。

一方、上記切換機構８０におけるスリーブ８４を第２図
に示す位置から左側にスライドさせて第１、第２スプラ
イン８１．８２を結合すると、センタデフ４０のリング
ギヤ４７とキャリヤ４６とが結合されるため、該センタ
デフ４０がロックされて全体が一体回転することになる
。そのため、トランスミッション出力ギヤ９から入力ギ
ヤ７０を介してセンタデフ４０のリングギヤ４７（及び
キャリヤ４６）に入力されるトルクは、該センタデフ４
０で分割されることなく、サンギヤ４１からそのまま出
力され、上記後輪用第１．第２出力ギヤ７１，７２、中
間軸２３、後輪用第３．第４出力ギヤ７３，７４、後輪
用出力軸２４でなる第１伝動経路を介して後輪１６．１
７に伝達される。また、この場合は、上記切換機構８０
の第２、第３スプライン８２．８３が分離されて、セン
タデフ４０のキャリヤ４６からフロントデフ３０及び前
輪駆動軸２１．２２を介して前輪１０゜１１に至る第２
伝動経路が遮断される。従って、この場合は、基本的に
は後輪１６．１７のみが駆動される２輪駆動状態となる
。　然して、上記第２伝動経路を構成するセンタデフ４
０のキャリヤ４６とフロントデフ３０のデフケース３１
とには、第２ビスカスカップリング６０のアウタケース
６１とインナケース６２とが夫々結合されているので、
上記のように第２伝動経路が切換機構８０により遮断さ
れた時に、この第２ビスカスカップリング６０がセンタ
デフ４０のキャリヤ４６とフロントデフ３０ないし左右
の前輪１．０．１１とを連結することになる。そのため
、前、後輪間に回転速度差が生じると、この回転速度差
が第２ビスカスカップリング６０に入力されて該カップ
リング６０がトルクを伝達することになり、その結果、
一体化されたセンタデフ４０からの出力トルクが第１伝
動経路を介して後輪１６．１７に伝達されると同時に、
該第２ビスカスカップリング６０を介して前輪１０．１
１にも伝達されることになる。このようにして、後輪１
６．１７のみが駆動される２輪駆動状態から前、後輪の
回転速度差に応じて前輪１０．１１も駆動されて、自動
的に４輪駆動状態に移行するフルオートの４輪駆動モー
ドが得られることになり、通常の走行時には燃費の良い
２輪駆動走行が行われると共に、コーナリング時や駆動
輪（後輪）のスリップ時には４輪駆動状態となって走行
安定性が向上することになる。尚、この場合は、センタ
デフ４０がロックされているので、該センタデフ４０の
サンギヤ４１とキャリヤ４６とにアウタケース５１及び
インナゲース５２が夫々結合された第１ビスカスカップ
リング５０は、全体が一体化して非作動の状態となる。

以上のように、このトランスファー装置３によれば、切
換機７１８０のスリーブ８４をスライドさせることによ
り、センタデフ４０の差動制限機能を有するフルタイム
４輪駆動モードとフルオート４輪駆動モードとが選択的
に得られることになるが、その場合に、両モードで第１
．第２ビスカスカップリング５０．６０が使い分けられ
るので、これらのビスカスカップリング５０．６０の容
量や特性を夫々のモードに最も適合したものに設定する
ことが可能となる。つまり、例えば第４図に示すように
、フルタイム４輪駆動モードでセンタデフ４０の差動制
限用として用いられる第１ビスカスカップリング５０に
ついては、回転速度差の増大に対する伝達トルクの増大
率が比較的小さいものを用いて、センタデフ４０の差動
動作が必要以上に制限されることがないようにし、また
フルオート４輪駆動モード使用される第２ビスカスカッ
プリング６０については、回転速度差の増大に対する伝
達トルクの増大率が比較的大きなものを用いて、前、後
輪間に回転速度差が生じた時に、前！Ｍｉ１０．１１に
も確実に１−ルクが伝達されるようにするといったこと
が可能となり、これにより、いずれのモードにおいても
、要求に適合した最良の走行性が得られることになる。

ここで、切換機構８０の構造に改良を加えて、スリーブ
８４により第１．第２．第３スプライン８１．８２．８
３を同時に結合し得るようにすれば、センタデフ４０が
ロックされると共に、該センタデフ４０のキャリヤ４６
から前輪１０．１１に至る第２伝動経路が接続されて、
入力トルクが該センタデフ４０のサンギヤ４１から第１
伝動経路を介して後輪１６．１７に伝達されると同時に
、キャリヤ４６もしくはリングギヤ４７から上記第２伝
動経路により切換機構８０及びフロントデフ３０を介し
て前輪１０．１１にも直接伝達されることになり、前、
後輪が共にトランスミッション２に直結した状態で駆動
される直結４輪駆動モードが得られる。また、切換機構
８０の第１、第２．第３スプライン８１，８２．８３間
を全く結合しない状態を取り得るように構成すれば、ト
ランスミッション２と、前輪１０．１１と、後輪１６．
１７とを完全に分離することが可能となって、例えば前
輪１０．１１を浮かした状態での被けん引時に、後輪１
６．１７のみが自由に回転して、けん明抵抗が軽減され
ることになる。

次に、第５図に示す本発明の第２実施例について説明す
る。

この実施例に係るトランスファー装置３ａにおいても、
センタデフ４０ａのサンギヤ４１ａに一体に後輪用第１
出力ギヤ７１ａが設けられ、該ギヤ７１ａから後輪用第
２出力ギヤ７２ａ、中間軸２３ａ及び後輪用第３．第４
出力ギャ７３ａ、７４ａを介して後輪用出力軸２４ａに
至る第１伝動経路が設けられていると共に、センタデフ
４０ａのサンギヤ４１ａとキャリヤ４６ａとの間、及び
該キャリヤ４６ａとフロントデフ３０ａのデフケース３
１ａとの間に、第１．第２ビスカスカップリング５０ａ
、６０ａが夫々介設されている。

そして、この実施例においては、切換機構８０ａがセン
タデフ４０ａのサンギヤ４１ａに一体の第１スプライン
８１ａと、キャリヤ４６ａに一体の第２スプライン８２
ａと、フロントデフ３０ａのデフケース３１ａに一体の
第３スプライン８３ａとをスリーブ８４ａによって選択
的に結合するように構成されている。

このトランスファー装置３ａによれば、切換機ｍ　８０
　ａのスリーブ８４ａを図示のように左側にスライドさ
せた状態では、トランスミッション出力ギヤ９ａから入
力ギヤ７０ａを介してセンタデフ４０ａのリングギヤ４
７ａに入力されたトルクがサンギヤ４１ａとキャリヤ４
６ａとに分割されて、サンギヤ４１ａ側に出力されたト
ルクが後輪用第１出力ギヤ７１ａないし後輪用出力軸２
４ａでなる第１伝動経路を介して後輪に伝達され、また
キャリヤ４６ａ側に出力されたトルクが、該キャリア４
６ａから上記切換機ｆ１１８０　ａ、フロントデフ３０
ａ及び前輪駆動軸２１ａ、２２ａでなる第２伝動経路を
介して左右の前輪に伝達され、フルタイムの４輪駆動モ
ードが得られる。そして、この場合においては、上記第
１．第２伝動経路を夫々構成するセンタデフ４０ａのサ
ンギヤ４１ａとキャリヤ４６ａとの間に第１ビスカスカ
ップリング５０ａが介在することになって、前、後輪間
に回転速度差が生じた時に、該第１ビスカスカップリン
グ５０ａがセンタデフ４０ａの差動動作を制限すること
により、上記回転速度差が過度に許容されることが防止
される。

また、切換機構８０ａのスリーブ８４ａを図示の位置か
ら右側にスライドさせれば、センタデフ４０ａのサンギ
ヤ４１ａとキャリヤ４６ａとが結合されることにより該
センタデフ４０ａがロックされると共に、キャリヤ４６
ａから切換機構８０ａ及びフロントデフ３０ａを介して
前輪に至る第２伝動経路が遮断される。そのため、セン
タデフ４０ａのリングギヤ４７ａに入力されたトルクは
分割されることなく、そのままサンギヤ４１ａから上記
第１伝動経路を介して後輪に伝達されることになるが、
この時、該センタデフ４０ａのキャリヤ４６ａとフロン
トデフ３０ａないし前輪とが第２ビスカスカップリング
６０ａを介して連結されることになる。従って、この場
合には、前、後輪間に回転速度差がなければ後輪のみが
駆動される２輪駆動状態となり、また前、後輪間に回転
速度差が生じると上記第２ビスカスカップリング６０ａ
を介して前輪にもトルクが伝達されることになって、フ
ルオートの４輪駆動モードが得られることになる。

尚、この実施例においても、切換機構８０ａの第１．第
２．第３スプライン８１ａ、８２ａ、８３ａの全てを同
時に結合し得るように構成すれば、トランスミッション
と前、後輪とが直接連結される直結４輪駆動状態が得ら
れ、また上記第１〜第３スプライン８１ａ〜８３ａ間を
全く結合しない状態を取り得るようにすれば、トランス
ミッションと前輪と後輪とを完全に分離することが可能
となる。

更に、上記各実施例においては、切換機構８０．８０ａ
をスプライン式の噛合クラッチで構成したが、例えば油
圧クラッチを用いて構成してもよく、要するにこの切換
機構は、センタデフのロックを解除して第２伝動経路を
接続した状態と、センタデフをロックして第２伝動経路
を遮断した状態とに切換えることができるものであれば
よい。

（発明の効果）以上のように本発明に係る４輪駆動車のトランスファー
構造によれば、センタデフの差動制限機能を有するフル
タイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度差に応
じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に自動的に移行する
フルオート４輪駆動モードとが選択できることになり、
これらのモードを適切に選択することにより、常に路面
状態等の走行条件に適合した走行性が得られることにな
る。そして、特に本発明によれば、上記のような２種の
駆動モードの夫々において異なるビスカスカップリング
が使用されるので、これらのビスカスカップリングの容
量や特性を各駆動モードで要求されるものに夫々適合さ
せて設定することが可能となり、従って、いずれの駆動
モードにおいても最適の駆動状態ないし走行性が得られ
ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の実施例を示すもので、第１図は第
１実施例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、第
２図はその要部の骨子図、第３図は該実施例におけるセ
ンタデフの構成を示す概略図、第４図は該実施例におけ
る第１．第２ビスカスカップリングの特性を示すグラフ
、第５図は第２実施例に係る４輪駆動車の要部を示す骨
子図である。また、第６図は本発明の前提となるトラン
スファー構造の一例を示す骨子図である。１・・・エンジン、２・・・トランスミッション、３゜
３ａ・・・トランスファー装置、４０．４０ａ・・・セ
ンタデフ、４７．４７ａ　（リングギヤ）・・・入力要
素、４１．４１ａ（サンギヤ）・・・第１出力要素、４
６．４６ａ　（キャリヤ）・・・第２出力要素、５０．
５０ａ・・・第１ビスカスカップリング、　６０．６０
ａ・・・第２ビスカスカップリング、８０．８０ａ・・
・切換機構。第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）１つの入力要素と２つの出力要素とを有し、上記
入力要素にエンジンからトランスミッションを介してト
ルクが入力されるセンタデフを有する４輪駆動車のトラ
ンスファー構造であって、上記センタデフの第１出力要
素から前輪又は後輪のいずれか一方の車輪に至る第１伝
動経路と、第２出力要素から前輪又は後輪の他方の車輪
に至る断接可能とされた第２伝動経路とが設けられてい
ると共に、上記センタデフの入力要素及び第１、第２出
力要素のうちの２つの要素間に介設された第１ビスカス
カップリングと、上記第２伝動経路に並列にセンタデフ
の第２出力要素と上記他方の車輪との間に介設された第
２ビスカスカップリングとが備えられ、且つ上記第２伝
動経路を接続して、センタデフの第１、第２出力要素か
らの各出力トルクを一方及び他方の車輪に夫々第１、第
２伝動経路を介して伝達し、且つ前、後輪間の回転速度
差が上記第１ビスカスカップリングに入力される状態と
、センタデフの入力要素と第１、第２出力要素のうちの
少なくとも２つの要素を結合して該センタデフをロック
し且つ上記第２伝動経路を遮断して、第１出力要素から
の出力トルクを第１伝動経路により一方の車輪に伝達す
ると同時に、第２出力要素と他方の車輪とを第２ビスカ
スカップリングを介して接続する状態とに切換えるの切
換機構が備えられていることを特徴とする４輪駆動車の
トランスファー構造。