JPS63199133A - 手動エンジン圧縮ブレーキを含むａｍｔシステムの制御装置およびその制御方法 - Google Patents

手動エンジン圧縮ブレーキを含むａｍｔシステムの制御装置およびその制御方法

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JPS63199133A
JPS63199133A JP62304377A JP30437787A JPS63199133A JP S63199133 A JPS63199133 A JP S63199133A JP 62304377 A JP62304377 A JP 62304377A JP 30437787 A JP30437787 A JP 30437787A JP S63199133 A JPS63199133 A JP S63199133A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、複数のギア減速レシオを与える自動／半自
動動力伝達装置、たとえば自動／半自動機械式変速機（
すなわち、ｒＡＭＴｓＪ）、およびその制御システムお
よびその制御方法に関する。特に、この発明は、ギア選
択およびシフト決定が測定および／または計算されたパ
ラメータ、たとえば車両または変速機出力シャフト速度
、変速機入力シャフト速度、エンジン速度、スロットル
位置、スロットル位置の変化率、車両および／またはエ
ンジン速度の変化率、および類似のものに基づいて決定
および実施がなされる自動／半自動機械式変速機の制御
装置およびその制御方法に関する。特に、この発明は、
車両の減速を検出中に、検出されたスロットル、車両ブ
レーキおよび／またはエンジン圧縮ブレーキ作動に応じ
てダウンシフトロジックを修正することにより、手動操
作されるエンジン圧縮ブレーキを包含するＡＭＴシステ
ムの制御装置およびその制御方法に関する。
（従来の技術） 強制クラッチを利用する自動機械タイプ、および摩擦ク
ラッチを利用する遊星ギアタイプ両方の自動変速機の利
用は、その制御システムとして従来から良く知られてい
る。別々のロジック回路および／またはソフトウェアに
より制御されるマイクロプロセッサを、自動変速機のた
めに利用する電子制御システムも従来から良く知られて
おシ、このシステムは、そのギア選択およびシフト決定
が所定の測定および／または計算されたパラメータ、た
とえば車両速度（または変速機出力シャフト速度）、変
速機入力シャフト速度、エンジン速度、車両速度の変化
率、エンジン速度の変化率、スロットル位置、スロット
ル位置の変化率、スロットルの完全押下げ（すなわち、
「キックダウン」）、ブレーキ機構の作動、現係合ギア
レシオ、およびその同等物等のパラメータに基づいて実
施されている。
この種の車両用自動／半自動変速制御システムの例は、
米国特許第４，３６１，０６０号、第４．５９へ９８６
号、第４．５７４０６５号、第４，５６９，２５５号、
第４，５５１゜８０２号、第４，５２４４４７号、第４
．４２翫６２０号。
第４，４６４４２７号、第４，０８１，０６５号、第４
．０７′５．２０３号。
第４，２５３，５４８号、第４，０５８，８８９号、第
４，２２６，２９５号。
第３，７７６．０４８号、第４．２０ａ９２９号、第４
，０３９，０６１号。
第３Ｖ９７４，７２０号、第４４７８，８５１号、およ
び第４９４２，３９３号明細書、および欧州特許第００
７、３５３号明細書に示されており、その開示内容のす
べては参考のためにここに包含される。
ＡＭＴシステムの車両マスタークラッチの保合および脱
係合を、特に車両の停止中から始動中に自動的に制御す
る自動制御システム／副システムは従来から知られてお
シ、九とえば米国特許第４，０８１，０６５号、第４，
４０１，２００号、第４，４１４７１４号、第４，４５
２．４４５号、第４．５０９．６２５号および第４，５
７６．２６３号明細書に示されており、その開示内容の
すべては参考のためにここに包含される。
前述の自動／半自動変速制御システム、特に米国特許第
４，０８１，０６５号、第４，３６１，０６０号、第４
．５９へ９８６号、第４，５７６．０６５号、第４，５
６９，２５５号および第４．５７へ２６５号明細書に示
されるシステムおよび類似システムは、ほとんど条件に
おいて、そして所定の車両減速条件において、車両の自
動／半自動変速機システムの作動を有効圧制御すること
ができるが、そのロジックは車両の作動状態／操作者の
意向を正確に検出せず、また最も望ましいものとは異な
る状況でダウンシフトが実施されることがある。
（発明の要約） 本発明の自動／半自動機械式変速機システム、好ましく
は電子制御システム、および制御方法によって従来技術
の欠点が克服されあるいは最小化される。すなわち、本
発明はギア選択およびシフト決定、特に車両減速ダウン
シフト決定が、測定およ／または計算されたパラメータ
、すなわち少なくとも、エンジン速度、スロットル位置
、車両速度、車両ブレーキの作動および車両エンジン圧
縮ブレーキの作動をそれぞれ表示する入力信号を包含す
る前述パラメータ、に基づいて決定および／または実施
されるようにしたものである。他の入力／パラメータ、
たとえば変速機入力シャフト速度、スロットル位置の変
化率、マスタークラッチの状態、現保合ギアレシオ、等
を表示する信号も、ＡＭＴシステムの制御の決定に利用
できる。種々の入力信号が処理されてダウンシフト・ロ
ジックルールを提供することによ）、ＡＭＴシステムは
車両作動（運転）状態に最も適する状況で変速機のダウ
ンシフトを実施することになる。
上述の点は、中央処理ユニットを包含すると共に、この
ユニットにより所定ロジックルールまたはプログラムに
したがって処理される、検出または計算されたパラメー
タに基づくシフトパターン（すなわち、シフト点）を発
生させる変速機制御システムにより達成される。種々の
入力信号が処理されるべき所定ロジックルールまたはプ
ログラムは、少なくとも４つの別々の車両減速条件を検
出または予期する方法を包含している。これらの車両減
速運転条件には、車両操作者が道路条件および車両の慣
性により決定される比較的低率で車両を減速させる惰走
状態、操作者が車両ブレーキのみを適用するととにより
、比較的中程度の率で車両が減速される中程度のブレー
キ状態、可能な最大車両減速率を達成するために、操作
者が車両ブレーキとエンジン圧縮ブレーキとを適用する
最大ブレーキ状態、および車両が減速されながら、操作
者が所定基準値より大きい値でスロットル制御を維持し
ている車両性能要求状態、が包含される。
車両の最大ブレーキ状態および性能要求状態の両方にお
いては、ダウンシフトの完了後エンジン速度が、最大性
能および最大エンジン圧縮ブレーキを提供するため、相
対的に最大の値、たとえば統制エンジン速度になるよう
に変速機をダウンシフトすることが、極めて望ましい。
惰走運転モードにおいては、変速機が比較的低いエンジ
ン速度でダウンシフトされ、ダウンシフト後、エンジン
速度が、車両の滑らかな減速を継続させるように比較的
低い値になることが望ましい。中程度のブレーキ状態に
おいては、ダウンシフトの完了後、エンジン速度が車両
の減速動作に対するエンジン圧縮の程度を与えることに
なるが車両操作者に対して不満を生じる粗い乗心地をも
たらすような過度の厳しさでなく、および／またはＡＭ
Ｔシステムが装着された車両に絖〈車両にとって危険な
急激な車両の減速をもたらさないようなエンジン速度で
、変速機をダウンシフトすることが望ましい。
上述の点は、そこで議論された車両減速状態が検出およ
び／−！！たけ予知される所定ロジックルールまたはプ
ログラムを提供するととＫよシ達成される。中央処理ユ
ニットは、車両速度、スロットル位置、エンジン圧縮ブ
レーキの作動、および車両ブレーキの作動、をそれぞれ
表示する信号を受信する。車両が減速中に、スロットル
位置が所定基準値を越え、および／またはエンジン圧縮
ブレーキが作動されると、ロジックは性能／最大ブレー
キ状態を宣言し、シフトの瞬間に速度が比較的一定であ
ると仮定して、ダウンシフトの完了後エンジン速度が最
大値になるようなエンジン速度忙おいてダウンシフトが
行なわれるように、ダウンシフトのシフトプロフィルが
設定される。車両減速状態において、スロットル位置が
所定基準値を越えず、かつ車両ブレーキが作動されてい
る間にエンジン圧縮ブレーキが作動されていない場合は
、ロジックは中程度の車両ブレーキ状態を宣言し、変速
機のダウンシフト完了後中程度に高いエンジンＲＰＭ（
回転速度）をもたらすように、ダウンシフトのシフトプ
ロフィルが設定される。車両の減速中、スロットル位置
が所定基準値を越えず、かつエンジン圧縮ブレーキおよ
び車両ブレーキの両方が作動されない場合は、ロジック
は車両惰走状態を宣言し、ダウンシフトの完了後、比較
的低いエンジン速度になるようにダウンシフトのシフト
プロフィルが設定される。
したがってこの発明の目的は、手動操作されるエンジン
圧縮ブレーキを包含すると共に、種々のタイプの車両減
速運転状態を検出および／または予知し、それにしたが
ってダウンシフトのシフトプロフィルを調整するようし
た、自動／半自動機械式変速機システムの制御装置およ
びその制御方法を提供することである。
この発明の前述ならびに別の目的および利点は、図面を
参照する好ましい実施例の説明から明らかになるであろ
う。
（実施例） 第１図は、マスター摩擦クラッチ１６を介して、スロッ
トル制御されるエンジン１４、たとえば良く知られるデ
ィーゼルエンジンにより駆動される、自動多段速度複合
ギア変換型変速機１２を含む自動機械式変速システム１
０を概略的に示している。エンジン１４０回転速度を減
ａ−するエンジン圧縮ブレーキ、たとえば排気ブレーキ
１７、および／またはマスタークラッチ１６の脱係合に
より変速機入力シャフトに対して減速力を適用する入力
シャフトブレーキが、通常のように設けられている。自
動変速機の出力は出力シャフト２０であシ、これは良く
知られているように、適切な車両要素、たとえば駆動車
軸の差動装置、トランスファケース、等へ駆動連結され
ている。
エンジン圧縮ブレーキとしても知られる排気ブレーキ、
たとえば良く知られている「シェイクブレーキ（Ｊａｋ
ｅ　Ｂｒａｋｅ）　Ｊ　は重負荷トラック工業において
良く知られている。
前述の動カドレイン袂素は種々の装置により作動および
／またはモニターされるようになっておシ、その詳細は
後述する。これらの装置には、操作者により制御される
車両スロットルの位置または他の燃料スロットル装置２
４を検出するスロットル位ｉ！！またはスロットル開度
モニター装＠２２　、エンジン１４に供給される燃料量
を制御する燃料制御装置２６．エンジン１４の回転速度
を検出するエンジン速度センサ２８゜クラッチ１６を保
合および脱係合すると共に、クラッチの状態に関する情
報を送るクラッチオペレータ３０．入力シャフトブレー
キ・オペレータ３、変速機１２を選択ギアレシオにシフ
トすると共に、好ましくは現係合ギアレシオを表示する
信号を発信する変速オペレータ５４゜および変速機出力
シャフト速度センサ３６．が包含されている。車両ブレ
ーキモニター５８は車両ブレーキペダル４０の作動を検
出し、またエンジン圧縮ブレーキモニター４１はエンジ
ン圧縮ブレーキアクチュエータ４２）の作動を検出する
ようになっている。
前述の装置は中央処理ユニットまたは制御装置面４２へ
情報を送り、および／またはそこから指令を除く。中央
処理ユニット４２はアナログおよび／またはデジタル電
子計算機およびロジック回路を包含しており、この回路
の特定形状および構造は、この発明の一部を構成するも
のではない。中央処理ユニット４２は、車両操作者が後
退■、ニュートラル（へ）、または前進駆動■の車両運
転モードを選択することができるシフト制御装置４４か
らも情報を受ける。電源（図示しない）および／または
圧力流体源（図示しない）が、種々の検出、操作および
／または処理ユニットへ電力および／または空気圧を供
給するようになっている。上述のタイプの駆動トレイン
要素およびその制御システムは従来から知られており、
前述米国特許第４，５９５，９８６号、第４，５７６，
０６５号、第４，５６９．２５５号、第４，３６１゜０
６０号、第４，２ｉ２９５号、第４．０３＆８８９号お
よび第３．７７６，０４８号明細書の詳細に示されてい
る。
セ：ｙす２２．　２Ｂ、　　３２．　３６．　５１３．
　４１：Ｔｈよび４４はそれによりモニタリングされた
パラメータに比例および／または表示するアナログまた
はデジタル信号を発信する、通常タイプまたは構造のも
のとすることができる。同様に、オペレータ１７，１８
．２４　３０および３４け処理ユニット４２における指
令信号に応答して操作を実施する通常の電気、空気圧ま
たは電気−空気圧タイプのものとすることができる。燃
料制御装置２６は通常、操作者のスロットル２４の設定
にしたがってエンジン１４へ燃料を供給するが、中央処
理ユニット４２からの指令にしたがって、少量（燃料デ
ィップ）′＝！たは多＋ｌｒ（燃料ブースト）の燃料を
供給するようになっている。
前述した直接入力に加えて中央処理ユニット４２には、
センサ２８および／″またＶｉ５６からの入力信号を微
分して、エンジンおよび／または車両の加速を表示する
計算された信号をもたらす回路および／またはロジック
ルーチン、センサ５１および３６からの入力信号を比較
して、現保合ギアレシオを計算する装置、現係合ギアレ
シオとセンサ５６からの信号とを比較して、計算された
エンジン速度をもたらす装置、フルスロットルを検出す
る装置、およびセンサ２２からの信号を微分して、スロ
ットル位置センサの変化率を計算する装置を設けること
ができる。
中央処理ユニット４２はさらに、所定入力および／また
は計算された情報を記憶するメモリ装置、および所定結
果の発生によりメモリ装置をクリアする装置を備えてい
る。中央処理装置４２に包含されるメモリ装置は、最終
シフトの方向（すなわち、アップシフトまたはダウンシ
フト）、スロットル位置、スロットル位置の変化率、車
両速度、等の情報を記憶する。メモリ装置は特定結果の
発生、すなわちエンジンまたは車両速度が所定限度より
小さくなったり太きくなったシした場合、フルスロット
ルの適用の場合、操作者が所定限度を越えるスロットル
を設定した場合、ギア変換が生じた場合、等にリセット
される。
既知の駆動トレインが与えられた場合、出力速度と車両
速度とは既知方法により関連づけられる。また、マスタ
ークラッチ１６が完全に係合されたものと仮定すると、
入力シャフト速度とエンジン速度とは等しく、入力シャ
フト／エンジン速度、現保合ギアレシオおよび出力シャ
フト／車両速度のうちの任意の２つを表示する信号は、
全３つのパラメータを特定するのに十分である。
中央処理ユニット４２０目的は、プログラム（すなわち
、所定ロジックルール）および現行および記憶パラメー
タにしたがって、変速機１２が運転されるべき最適ギア
レシオを選択し、かつ必要により、選択された最適ギア
レシオへのギア変換またはシフトを指令するこ°とであ
る。
理想的には、選択および係合されるべき適切なギアレシ
オに関する中央処理ユニット４２の決定は、現行運転（
作動）条件と運転者の指令についての正確な検出および
／または予知に基づいて行なわれる。
中央処理ユニットのプログラムまたはロジクルールの主
要目的の一つは、シフトパターンまたはシフト点プロフ
ィルを発信することで″ある。
第３図はこの発明の３つの車両減速ダウンシフ）プロフ
ィルＳｏ、５２および５４のみを示している。中央処理
ユニットにより発信されるシフト点プロフィルは、変速
機が現係合レシオに維持されるべきか、次の最高レシオ
にアップシフトされるべきか、あるいは次に低いレシオ
にダウンシフトされるべきか、を決定する。状況によっ
ては、多数のアップシフトまたはダウンシフトを選択す
ることが可能になる。第３図にグラフで示されるシフト
点プロフィルは、最大スロットル位置のパーセンテージ
で表示されるスロットル位置、とエンジン速度との関数
である。運転点が現実ダウンシフト点プロフィルの左方
へ移動すると、ダウンシフトが行なわれる。エンジン速
度は直接検出されるか、あるいは従来から知られている
ように、シフトの瞬間は変化しない計算されたエンジン
速度とされることが好ましい。良く知られているように
、シフトの瞬間に車両速度が相対的に一定であると仮定
すると、ダウンシフト完了時のエンジン速度は、レシオ
ステップの係数だけダウンシフト前のエンジン速度よシ
大きくなる。したがって、ダウンシフトが指令されるエ
ンジン速度が大きくなればなるほど、ダウンシフト完了
時のエンジン速度は大きくなる。
第３図において、変速機１２における変速レシオステッ
プが約２８％〜３２％とすると、破線５へ　５８および
６０はそれぞれダウンシフト・シフトプロフィル５へ　
５２および５４にしたがって実施されるダウンシフトの
完了時に予期されるエンジン速度を表わしている。エン
ジン１４を、ライン６２により表わされるように約２１
０ＯＲＰＭの最大統制速度を有するディーゼルエンジン
とすると、ダウンシフト・ジフトプロフィル５０による
ダウンシフトは、最大エンジン性能および／またＶｉ最
大エンジン圧縮ブレーキ作動をもたらし、ダウンシフト
・シフトプロフィル５２によるダウンシフトは、中程度
で粗雑でないエンジン圧縮ブレーキ作動をもたらし、そ
してダウンシフト・シフトプロフィル５４によるダウン
シフトは、存在するとしても比較的小さいエンジン圧縮
ブレーキ作動をもたらすようになっている。したがって
、車両性能および／または最大車両ブレーキ作動の必要
性を表示する車両減速運転条件を検出した場合は、ロジ
ックがダウンシフト・シフトプロフィル５０を利用する
こと、車両惰走条件を検出した場合は、ロジックがダウ
ンシフト・シフトプロフィル５４を利用すること、そし
て中程贋の車両ブレーキ作動条件を検出した場合は、ロ
ジックがダウンシフト・シフトプロフィル５２　ヲ利用
すること、が望ましい。
例示の目的で、変速機１２が約６０チの実質的に等しい
レシオステップを有する１２段前進速度変速機であり、
かつエンジン１２が最大エンジン回転速度が２１０ＯＲ
ＰＭに統制されたディーゼルエンジンであると仮定する
と、車両減速シフト点プロフィル５Ｑ、５２または５４
の相対選択結果は、車両減速ダウンシフト速度図である
第２Ａおよび２Ｂ図に示されている。簡単に言うと、第
２Ａおよび２Ｂ図に示される速度図は、特定のエンジン
速度および車両速度における係合変速レシオを示してい
る。ダウンシフト・シフトプロフィル５２を利用して達
成されるシフト点は、第２Ａおよび第２Ｂ図の両方に実
線で示されている。最大性能／最大エンランフレーキ作
動用ダウンシフト・シフトプロフィル５０を利用して達
成される変速レシオおよびエンジン回転速度特性は、第
２Ａ図に破線で示されており、また惰走モードのダウン
シフト・シフトプロフィル５４を利用して達成される変
速レシオおよびエンジン回転速度特性は、第２Ｂ図に破
線で示されている。
第２Ａ図において、最大性能／最大エンジン圧Ａ’ｄブ
レーキ作動用ダウンシフト・プロフィル５０を利用し、
かつ比較的迅速なシフトの瞬間Ｖコ車両速度が比較的一
定に維持されると仮定すると、ダウンシフト完了時のエ
ンジン速度は、ｔｉｔ了統制エンジン速度になることが
明らかである。従来から良く知られているように、ディ
ーゼルエンジンがその最大統制エンジンＲＰＭｔたけそ
の付近のＲＰＭで運転されている時、最大性能および最
大エンジンブレーキ作動がディーゼルエンジンにおいて
達成される。低ギアレシオにおいてはシフト点プロフィ
ル５ｏは、ダウンシフトの完了時のエンジンＲＰＭが最
大統制エンジン速度よりいくらか低くなり、過度の粗雑
性および潜在的に抽傷および危険をもたらす車両運転を
防止するように選択されるようになっている。
適切な車両減速ダウンシフト・シフトプロフィル５ｑ　
５２または５４の選択はもちろん、ロジックルールが現
行車両減速運転条件および車両操作者の意向を正確に予
知することを要求する。第４図は、検出された入力パラ
メータが、現行車両減速／操作者の意向条件を予知する
ために利用されるロジックルールを示している。
変速機出力シャフト速度センサ５６からの信号をモニタ
リングし、それを微分することにより得られるように、
車両が減速していることが決定されると、ロジックルー
ルはスロットル位置センサ２２　（ＴＨＬ）　、ブレー
キ作動センサ（ＢＲＫ）およびエンジン圧縮ブレーキセ
ンサ（ＥＣＢ）からの入力信号を処理する。
スロットル信号（ＴＨＬ）が、０チスロツトルとするこ
とができる所定基準信号よシ大きい場合、これは車両が
逆作用道路条件により、たとえば比較的急坂を運転して
いることにより減速していること、そして操作者が作動
性能を望んでいることを表示している。したがって、ス
ロットル位負信号が所定基準値より大きいことが検出さ
れると、ロジックは性能が要求される車両減速条件を宣
言し、性能／最大ブレーキ作動ダウンシフト・シフトプ
ロフィル５０が利用される。操作者がエンジン圧縮ブレ
ーキ（ＥＣＢ）を作動、たことを表示する信号が受信さ
れると、これは操作者が最大ブレーキ作動を必要として
いることを表示しており、ロジックは最大ブレーキ作動
が要求される車両減速条件を宣言し、性能／最大ブレー
キ作動ダウンシフト・シフト点プロフィル５０が利用さ
れる。車両がスロットル位置信号（ＴＨＬ）なしに、か
つエンジン圧縮ブレーキ（ＥＣＢ）信号なしに、そして
操作者が車両ブレーキ（ＢＲＫ）を作動したことを表示
する信号が受信された状態で減速されていると、ロジッ
クは中程度のブレーキ作動減速条件を宣言し、中８度の
ブレーキ作動ダウンシフト・シフト点プロフィル５２が
利用される。車両が、スロットル位置（ＴＨＬ）信号、
エンジン圧縮ブレーキ（ＥＣＢ）および正画ブレーキ（
ＢＲＫ）信号、のすべてが無い状態で減速されている場
合は、ロジックは惰走車両減速条件を宣言し、惰走ダウ
ンシフト・シフト点プロフィル５４が利用される。
（発明の効果） したがって、この発明の制御システムおよび制御方法に
より、ＡＭＴシステムの中央処理ユニット４２が役立つ
入力パラメータを処理して、車両減速条件が存在するか
どうかを決定し、その条件が検出された場合は、この車
両減速条件をもたらす条件および／または操作者の意向
を予知し、予知された条件により適切なダウンシフト・
シフト点プロフィルを選択できる所定ロジックルールが
与えられるので、本発明の変速機システムの作動を有効
に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の自動機械式変速制御システムの要素
および接続関係の概略図、第２Ａおよび２Ｂ図はこの発
明の好ましい実施方法を示すタ°ウンシフト速度図、第
３図はこの発明のダウンシフト・シフトハターンまたは
シフト点プロフィルを示すグラフ、第４図はこの発明の
方法の好ましい実施方法を示す７０−チャートである。 １０・・・自動変速システム、１２・・・変速機、１４
・・・エンジン、１７・・・エンジン圧縮ブレーキ、２
４・・・スロットル制御装置、４２・・・情報処理ユニ
ット、 ５０．５２，５４．５９・・・エンジン速度ＢＲＫ　　
・・・車両ブレーキ、 ＥＣＢ　　・・・エンジン圧縮ブレーキＴＨＬ　　・・
・スロットル制？１ｍ装置（ほか２名）

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）スロットル制御されるエンジン（１４）、操作者
    により作動されるスロットル制御装置（２４）、操作者
    により作動されるエンジン圧縮ブレーキ（１７）、およ
    び変速機入力シャフトと変速機出力シャフト間に選択係
    合自在な複数のギアレシオの組合せを有する変速機（１
    ２）、を備える車両のための自動変速機システム（１０
    ）であって、情報処理ユニット（４２）を包含し、この
    情報処理ユニットが（１）前記スロットル制御装置（Ｔ
    ＨＬ）の位置を表示する入力信号，（２）前記エンジン
    の回転速度を表示する入力信号，（３）前記車両の速度
    を表示する入力信号，および（４）車両ブレーキ（ＢＲ
    Ｋ）の作動を表示する入力信号，を包含する複数の入力
    信号を受信する装置を備えると共に，前記複数の入力信
    号をプログラムにより処理して，与えられた入力信号の
    組合せについて望ましいギアレシオを選択し、かつ変速
    システムを前記プログラムにしたがって動作させるため
    の出力信号を発信する装置を包含しており、かつ前記変
    速機に連動し、変速機を有効に作動させるとともに、前
    記処理ユニットからの前記出力信号に応答して、前記ギ
    アレシオの組合せの一つを係合させる装置、を包含する
    ものにおいて、 エンジン圧縮ブレーキ（ＥＣＢ）の作動を表示する入力
    信号（６）を受信する装置； 第１，第２および第３の相互に独立した運 転モードを有すると共に，車両の減速，前記処理ユニッ
    トが前記第２運転モードにおいてダウンシフトを指令す
    るエンジン速度（５２）を越える、前記処理ユニットが
    前記第１運転モードにおいてダウンシフトを指令するエ
    ンジン速度（５０），前記処理ユニットが前記第３運転
    モードにおいてダウンシフトを指令するエンジン速度（
    ５４）を越える，前記処理ユニットが前記第２運転モー
    ドにおいてダウンシフトを指令するエンジン速度（５９
    ）、を検出するようになっている前記プログラム；およ
    び 前記第１，第２および第３運転モードの一 つにおける運転を選択する装置、を備えることを特徴と
    する自動変速機システム。
  2. （２）前記処理ユニットが第１運転モードにおいてダウ
    ンシフトを指令するエンジン速度（５４）が，現行車両
    速度において指令されたダウンシフトの完了後に、エン
    ジン速度（５６）が実質的に最大許容値（６２）となる
    ように選択されるようにした、特許請求の範囲第１項に
    記載の制御システム。
  3. （３）エンジン（１４）が統制されたディーゼルエンジ
    ンであり、かつ前記最大許容エンジン速度がエンジンの
    統制速度とされた、特許請求の範囲第２項に記載の制御
    システム。
  4. （４）前記第３運転モードにおける前記処理ユニットの
    ダウンシフトの指令が、現行車両速度においてダウンシ
    フトの完了後に、ほとんど車両エンジンブレーキが作動
    されないエンジン速度（６０）、となるように選択され
    たエンジン速度においてなされるようにした、特許請求
    の範囲第３項に記載の制御システム。
  5. （５）前記第１，第２および第３モードの一つにおける
    運転を選択する装置が、スロットル位置が基準値を越え
    る場合は前記第１運転モードにおける運転を選択し、前
    記エンジン圧縮ブレーキが作動されている場合は前記第
    １運転モードにおける運転を選択し、前記車両ブレーキ
    が作動され、かつ前記スロットル信号が前記基準値を越
    えず、さらに前記エンジン圧縮ブレーキが作動されてい
    ない場合は、前記第２運転モードにおける運転を選択し
    、かつ前記スロットル信号が前記基準値を越えず、前記
    エンジン圧縮ブレーキが作動されておらず、かつ前記車
    両ブレーキが作動されていない場合は、前記第３運転モ
    ードにおける運転を選択するようになっている、特許請
    求の範囲第１項、第２項および第３項のいずれか１つに
    記載の制御システム。
  6. （６）前記基準値が零％スロットルに等しくされている
    、特許請求の範囲第５項に記載の制御システム。
  7. （７）操作者により作動されるスロットル、スロットル
    制御されるエンジン、変速機入力シャフトおよび変速機
    出力シャフト間に選択係合自在な複数のギアレシオの組
    合せを有すると共に、前記変速機入力シャフトが前記エ
    ンジンに対して、選択係合および脱係合自在な摩擦クラ
    ッチにより作動的に連結される変速機、操作者により作
    動されるエンジン圧縮ブレーキ（１７）、および操作者
    により作動される車両ブレーキ（４０）を備える装置の
    ための車両自動機械式変速システムの制御方法であって
    、情報処理ユニット（４２）を包含すると共に、このユ
    ニットが複数の入力信号、すなわち（１）エンジンの回
    転速度を表示する入力信号、（２）操作者によるスロッ
    トルペダル（ＴＨＬ）の設定を表示する入力信号、（３
    ）車両速度を表示する入力信号、（４）車両ブレーキ（
    ＢＲＫ）の作動を表示する入力信号、を包含する複数の
    入力信号を受信する装置を備えると共に、前記入力信号
    をプログラムにしたがって処理して、前記変速システム
    を前記プログラムにしたがって動作させる出力信号を発
    信する装置を包含しており、かつ前記変速システム（３
    ４）に関連して前記変速システムを作動して、前記処理
    ユニットからの前記出力信号に応答して前記ギアレシオ
    の組合せを係合させる装置を備えており、 前記処理ユニットが、車両の減速を検出す る装置と、アップシフトおよびダウンシフトが指令され
    るエンジン速度を調整する装置とを備えている前記制御
    方法において、 前記エンジン圧縮ブレーキ（ＥＣＢ）の作動を表示する
    入力信号（６）からなる追加入力信号を受信し、 車両の減速を検出し、かつ第１，第２およ び第３の相互に排他的なロジックルールセットの一つを
    選択し、車両減速中にダウンシフトが指令されるエンジ
    ン速度、前記処理ユニットが前記第２セットのロジック
    ルールにおいてダウンシフトを指令するエンジン速度（
    ５２）を越える、前記処理ユニットが前記第１セットの
    ロジックルールにおいてダウンシフトを指令する速度（
    ５０）、前記処理ユニットが前記第３セットのロジック
    ルールにおいてダウンシフトを指令するエンジン速度（
    ５４）を越える、前記処理ユニットが前記第２セットの
    ロジックルールにおいてダウンシフトを指令するエンジ
    ン速度（５９）、を決定することを特徴とする制御方法
    。
  8. （８）前記処理ユニットが前記第１セットのロジックル
    ールにおいてダウンシフトを指令するエンジン速度が、
    現行車両速度において指令されたダウンシフトの完了後
    、エンジン速度（５６）が実質的に最大許容値（６２）
    になるように選択される、特許請求の範囲第７項に記載
    の制御方法。
  9. （９）エンジン（１４）が統制されたディーゼルエンジ
    ンであり、前記最大許容エンジン速度がエンジンの統制
    された速度とされている、特許請求の範囲第９項に記載
    の制御方法。
  10. （１０）前記処理ユニットが前記第３モードでダウンシ
    フトを指令するエンジン速度を、現行車両速度において
    ダウンシフトの完了後、ほとんどエンジンブレーキが作
    動しないエンジン速度となるように選択するようにした
    、特許請求の範囲第９項に記載の制御方法。
  11. （１１）前記第１，第２および第３セットのロジックル
    ールの一つについての前記選択が、スロット位置が基準
    値を越える場合は前記第１セットのロジックルールにお
    ける運転を選択し、前記エンジン圧縮ブレーキが作動さ
    れる場合は前記第１セットのロジックルールにおける運
    転を選択し、前記車両ブレーキが作動され、かつ前記ス
    ロットル信号が前記基準値を越えず、さらに前記エンジ
    ン圧縮ブレーキが作動されない場合は前記第２セットの
    ロジックルールにおける運転を選択し、かつ前記スロッ
    トル信号が前記基準値を越えず、かつ前記エンジン圧縮
    ブレーキが作動されず、さらに前記車両ブレーキが作動
    されない場合は第３セットのロジックルールにおける運
    転を選択することから構成されている、特許請求の範囲
    第７項ないし９項のいずれか１つに記載の制御方法。
  12. （１２）前記基準値が零％スロットルに等しくされてい
    る、特許請求の範囲第１１項に記載の制御方向。
  13. （１３）前記第１，第２および第３セットのロジックル
    ールの一つについての前記選択が、前記エンジン圧縮ブ
    レーキが作動される場合は前記第１セットのロジックル
    ールにおける運転を選択することから構成されている、
    特許請求の範囲第７項に記載の制御方法。
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