JPS6371452A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- JPS6371452A JPS6371452A JP61217613A JP21761386A JPS6371452A JP S6371452 A JPS6371452 A JP S6371452A JP 61217613 A JP61217613 A JP 61217613A JP 21761386 A JP21761386 A JP 21761386A JP S6371452 A JPS6371452 A JP S6371452A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、イグニッションキースイッチ（ＩＣスイッチ
）を介さずに常時車載ハソテリに接続される車両用作動
器、例えばルームランプ、ドアロック装置等の作動制御
を行う制御装置の電源回路に関するものである。
）を介さずに常時車載ハソテリに接続される車両用作動
器、例えばルームランプ、ドアロック装置等の作動制御
を行う制御装置の電源回路に関するものである。
従来から、ＩＣスイッチが投入されていない状態で作動
する装置としては、例えばドアの開閉に応答してルーム
ランプを点灯、消灯するルームランプ制御装置、ドアの
ロック、アンロックを電磁ソレノイドで行うドアロック
制御装置等の装置がある。
する装置としては、例えばドアの開閉に応答してルーム
ランプを点灯、消灯するルームランプ制御装置、ドアの
ロック、アンロックを電磁ソレノイドで行うドアロック
制御装置等の装置がある。
ところが、これらの制御装置は、ＩＣスイッチの非投入
時に作動するためのバイアス電流が必要なため、ＩＣス
イッチを介さずに常時車載バッテリに接続されている。
時に作動するためのバイアス電流が必要なため、ＩＣス
イッチを介さずに常時車載バッテリに接続されている。
また、このバイアス電流を少なくするために、消費電流
の少ない電気素子、例えばＣ−Ｍ ＯＳで構成された素
子を用いていた。
の少ない電気素子、例えばＣ−Ｍ ＯＳで構成された素
子を用いていた。
しかしながら、これらの素子を用いて非作動時（待機時
）の消費電流を少なくしても、車両を長時間放置してい
る場合には、やはり車載バッテリの電力カ９良費され、
バッテリ七りを起こすことがある。また、近年は、ＩＣ
スイッチを介さずに常時バッテリと接続される制御装置
の数が多くなる傾向にあり、その装置の数の増加に伴っ
て、この待機時に無駄に消費される電流が増加してしま
うという問題点がある。
）の消費電流を少なくしても、車両を長時間放置してい
る場合には、やはり車載バッテリの電力カ９良費され、
バッテリ七りを起こすことがある。また、近年は、ＩＣ
スイッチを介さずに常時バッテリと接続される制御装置
の数が多くなる傾向にあり、その装置の数の増加に伴っ
て、この待機時に無駄に消費される電流が増加してしま
うという問題点がある。
そこで本発明は、−１−記問題点に鑑みてなされるもの
であって、待機時の消費電流をゼロとし、制御作動時の
み必要とする電圧を供給する車両用電源装置を提供する
ことを目的とする。
であって、待機時の消費電流をゼロとし、制御作動時の
み必要とする電圧を供給する車両用電源装置を提供する
ことを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は上記目的を達成するために車載電源と常時接続
されて必要時に作動する車両用作動器の作動制御を行う
制御装置の電源装置において、前記作動器の作動を行う
べき指令信号を出力する指令信号発生手段と、 前記車載電源と接続されて前記指令信号に応答して導通
し、その導ｉ１状態を前記作動器の作動終了まで保持す
る自己保持手段と、 前記自己保持手段により前記車載電源の電圧供給を受け
て前記車載電源電圧を所定電圧に調節する安定化電源手
段と、 前記安定化電源手段からの調節電圧を受けるとともに、
前記指令信号に応答して前記作動器への電圧供給を行う
制御信号を出力する制御手段という技術的手段を採用す
る。
されて必要時に作動する車両用作動器の作動制御を行う
制御装置の電源装置において、前記作動器の作動を行う
べき指令信号を出力する指令信号発生手段と、 前記車載電源と接続されて前記指令信号に応答して導通
し、その導ｉ１状態を前記作動器の作動終了まで保持す
る自己保持手段と、 前記自己保持手段により前記車載電源の電圧供給を受け
て前記車載電源電圧を所定電圧に調節する安定化電源手
段と、 前記安定化電源手段からの調節電圧を受けるとともに、
前記指令信号に応答して前記作動器への電圧供給を行う
制御信号を出力する制御手段という技術的手段を採用す
る。
本発明の上記構成によれば、指令信号発生手段、例えば
ルームランプを点灯するスイッチや電磁ドアロック装置
を解除するスイッチ等が指令信号を出力すると、車載電
源と接続された自己保持手段が、導通してこれを保持す
る。この導通に伴って安定化電源手段が車載電源からの
電圧供給を受り、これを所定電圧に調節する。制御手段
は、この調節電圧を受けた状態で、前記指令信号に応答
して作動器、例えばルームランプなどの電圧供給を行う
制御信号を出力することができる。
ルームランプを点灯するスイッチや電磁ドアロック装置
を解除するスイッチ等が指令信号を出力すると、車載電
源と接続された自己保持手段が、導通してこれを保持す
る。この導通に伴って安定化電源手段が車載電源からの
電圧供給を受り、これを所定電圧に調節する。制御手段
は、この調節電圧を受けた状態で、前記指令信号に応答
して作動器、例えばルームランプなどの電圧供給を行う
制御信号を出力することができる。
よって、本発明は指令信号発生手段からの信号に応答し
て、自己保持手段が導通することにより、はじめて制御
手段に調節電圧が供給されて作動器が作動されることに
なる。このため、通常の非作動時、つまり待機時には、
制御手段と安定化電源手段が、車載電源と遮断されるこ
とになるため、車載電源の無駄な消費を防止し、ひいて
はバッチす上りを防止することができる。
て、自己保持手段が導通することにより、はじめて制御
手段に調節電圧が供給されて作動器が作動されることに
なる。このため、通常の非作動時、つまり待機時には、
制御手段と安定化電源手段が、車載電源と遮断されるこ
とになるため、車載電源の無駄な消費を防止し、ひいて
はバッチす上りを防止することができる。
以下、本発明を、ルームランプ制御回路に適用した第１
実施例に基づいて説明する。
実施例に基づいて説明する。
第１図は、ドアを開放した時にルームランプが点灯し、
ドアが閉じてから徐々に減光した後に消灯するルームラ
ンプ制御回路を示し、第２図はその作動を示すタイムチ
ャートである。
ドアが閉じてから徐々に減光した後に消灯するルームラ
ンプ制御回路を示し、第２図はその作動を示すタイムチ
ャートである。
符号Ｉは車載バッテリ、２はヒユーズ、３はＩＣスイッ
チを介さず常時ヒユーズ２を介してバッテリ１と接続さ
れた作動器としてのルームランプである。５はルームラ
ンプの点灯作動を制御する制御装置である。尚、６はＩ
Ｃスイッチ、７はＩＣスイッチを介してバッテリの通電
を受ける車載備品である。
チを介さず常時ヒユーズ２を介してバッテリ１と接続さ
れた作動器としてのルームランプである。５はルームラ
ンプの点灯作動を制御する制御装置である。尚、６はＩ
Ｃスイッチ、７はＩＣスイッチを介してバッテリの通電
を受ける車載備品である。
ドアスイッチ１０は、車両ドアの開閉と連動してオン（
ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）するスイッチで、ドアの開放時
にＯＮしてルームランプを点灯ず−ζき指令信号を出力
し、ドアの閉じた状態でＯＦＦして前記指令信号を消滅
する指令信号発生手段として作用する。
ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）するスイッチで、ドアの開放時
にＯＮしてルームランプを点灯ず−ζき指令信号を出力
し、ドアの閉じた状態でＯＦＦして前記指令信号を消滅
する指令信号発生手段として作用する。
ルームランプ制御装置５の構成を説明するに、この装Ｗ
５ば、自己保持用スイッチング回路８、安定化電源回路
９、集積制御回路（ＩＣ）１１等から構成されている。
５ば、自己保持用スイッチング回路８、安定化電源回路
９、集積制御回路（ＩＣ）１１等から構成されている。
スイッチング回路８は抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３及びトラン
ジスタＴＲＩから構成され、ドアスイッチ１０がＯＮす
るとトランジスタＴＲＩがＯＮＩ、、そして制御回路１
１及びＩ・ランジスタＴＲ３の作用により所定時間ＯＮ
状態を保持する。
ジスタＴＲＩから構成され、ドアスイッチ１０がＯＮす
るとトランジスタＴＲＩがＯＮＩ、、そして制御回路１
１及びＩ・ランジスタＴＲ３の作用により所定時間ＯＮ
状態を保持する。
安定化電源回路９は、抵抗Ｒ４、ツェナーダイオードＺ
Ｄ、ｌ−ランジスタＴＲ２からの定電圧部、及び平滑コ
ンデンサＣ１、抵抗Ｒ５から構成され、前記自己保持用
スイッチング回路８のトランジスタＴＲＩがＯＮしてい
る時に、ハソテリ電圧を調整した安定化電圧を制御回路
１１の電源端子■。。
Ｄ、ｌ−ランジスタＴＲ２からの定電圧部、及び平滑コ
ンデンサＣ１、抵抗Ｒ５から構成され、前記自己保持用
スイッチング回路８のトランジスタＴＲＩがＯＮしてい
る時に、ハソテリ電圧を調整した安定化電圧を制御回路
１１の電源端子■。。
に供給し、トランジスタＴＲＩがＯＦＦとなると、制御
回路１１への供給電圧を遮断してゼロにする。
回路１１への供給電圧を遮断してゼロにする。
集積制御回路１１は、電源端子ｖｎｏへの電圧供給を受
けて活性化し、入力端子■にドアスイッチ１０からの指
令信号を入力すると、所定時間、出力端子θ１．θ２よ
り制御信号を出力する。出力端子θ、は、ドアスイッチ
１０からの指令信号に応答してハイ （■（）レベルを
出力し、ドアスイッチ１０からの指令信号が消滅した後
（ドアスイッチが０ＦＦ）から所定時間、ハイ（Ｉ（）
レベル信号を保持し、）・ランジスタＴＲ３，ＴＲＩの
ＯＮ状態を保持する。また出力端子θ２からの信号は、
ドアスイッチ１０からの指令信号が接Ｍ（ＯＮ）してい
る間、ハイレベルにあり、ドアスイッチ１０がＯＦＦし
た時点から徐々に通電−非通電の比率（デユーティ比）
を減少させてランプ３を徐々に減光させる信号となる。
けて活性化し、入力端子■にドアスイッチ１０からの指
令信号を入力すると、所定時間、出力端子θ１．θ２よ
り制御信号を出力する。出力端子θ、は、ドアスイッチ
１０からの指令信号に応答してハイ （■（）レベルを
出力し、ドアスイッチ１０からの指令信号が消滅した後
（ドアスイッチが０ＦＦ）から所定時間、ハイ（Ｉ（）
レベル信号を保持し、）・ランジスタＴＲ３，ＴＲＩの
ＯＮ状態を保持する。また出力端子θ２からの信号は、
ドアスイッチ１０からの指令信号が接Ｍ（ＯＮ）してい
る間、ハイレベルにあり、ドアスイッチ１０がＯＦＦし
た時点から徐々に通電−非通電の比率（デユーティ比）
を減少させてランプ３を徐々に減光させる信号となる。
この出力端子θ２からの信号はトランジスタＴＲ４を介
して、制御信号とて出力される。
して、制御信号とて出力される。
尚、ルームランプ３は車両の天井に設けられたランプで
、ＴＧスイッチ６を介さずに常時ハソテリ１と接続され
ている。そしてルームランプ制御回路５からの制御信号
かり−レベルとなると、うンプ３は点灯し、ハイレベル
になると消灯する。
、ＴＧスイッチ６を介さずに常時ハソテリ１と接続され
ている。そしてルームランプ制御回路５からの制御信号
かり−レベルとなると、うンプ３は点灯し、ハイレベル
になると消灯する。
次に、第２図のタイムチャートを参照しながらその作動
を説明する。第２図において、時刻Ｔ。
を説明する。第２図において、時刻Ｔ。
以前は、ドアが閉じた状態でドアスイッチ１０がＯＦＦ
状態にある。この状態がいわゆるこの装置回路５の待機
状態である。そして待機状態において、トランジスタＴ
ＲＩ、ＴＲ２はＯＦＦ状態、安定化電源回路９から集積
制御回路１１の電源端子ＶＯＯに印加される電圧がゼロ
である。よって集積制御回路１１の出力端子θ１．θ２
からの信号はローレベルで、トランジスタＴＲ３，ＴＲ
４はＯＦＦ、したがってルームランプ３は消灯状態にあ
る。つまり待機時においては、集積制御回路１１には全
く電圧が供給されていないので、電源を遮断された状態
にあるので、無駄な電力の消費が全くない。
状態にある。この状態がいわゆるこの装置回路５の待機
状態である。そして待機状態において、トランジスタＴ
ＲＩ、ＴＲ２はＯＦＦ状態、安定化電源回路９から集積
制御回路１１の電源端子ＶＯＯに印加される電圧がゼロ
である。よって集積制御回路１１の出力端子θ１．θ２
からの信号はローレベルで、トランジスタＴＲ３，ＴＲ
４はＯＦＦ、したがってルームランプ３は消灯状態にあ
る。つまり待機時においては、集積制御回路１１には全
く電圧が供給されていないので、電源を遮断された状態
にあるので、無駄な電力の消費が全くない。
次に、時刻Ｔ。でドアを開放すると、ドアスイッチ１０
がＯＮＬ、トランジスタＴＲＩがＯＮＬ、安定化電源回
路９が作動し、集積制御回路１１の電源端子ｖａｎに安
定化電圧を供給する。これにより制御回路１１は活性化
して作動し、入力端子Ｉへの指令信号に応答して出力端
子θ１．０□にはハイレベルの信号が出力される。これ
によりトランジスタＴＲ３がＯＮＬ、また、トランジス
タＴＲ４がＯＮＬ、ルームランプ３が点灯する。
がＯＮＬ、トランジスタＴＲＩがＯＮＬ、安定化電源回
路９が作動し、集積制御回路１１の電源端子ｖａｎに安
定化電圧を供給する。これにより制御回路１１は活性化
して作動し、入力端子Ｉへの指令信号に応答して出力端
子θ１．０□にはハイレベルの信号が出力される。これ
によりトランジスタＴＲ３がＯＮＬ、また、トランジス
タＴＲ４がＯＮＬ、ルームランプ３が点灯する。
次に、時刻Ｔ１において、ｌζアを閉じると、ドアスイ
ッチ１０はＯＦＦするが、出力端子θ１がハイレベル、
トランジスタＴＲ３がＯＮ状態にあるため、自己保持用
スイッチング回路８の１〜ランジスタＴＲＩはＯＮ状態
を保持する。ここで、ｌ。
ッチ１０はＯＦＦするが、出力端子θ１がハイレベル、
トランジスタＴＲ３がＯＮ状態にあるため、自己保持用
スイッチング回路８の１〜ランジスタＴＲＩはＯＮ状態
を保持する。ここで、ｌ。
アスイソチ１０をＯＦＦすると、集積制御回路１１の入
力端子Ｉへの指令信号が消滅してローレベルとなる。こ
れに応答して集積制御回路１１は、出力端子θ２からの
出ツノ信号のデユーティ比を徐々に減少させるため、ル
ームランプ３０通電−非通電の比率が徐々に下がり、ラ
ンプ３は徐々に減光して行くことになる。
力端子Ｉへの指令信号が消滅してローレベルとなる。こ
れに応答して集積制御回路１１は、出力端子θ２からの
出ツノ信号のデユーティ比を徐々に減少させるため、ル
ームランプ３０通電−非通電の比率が徐々に下がり、ラ
ンプ３は徐々に減光して行くことになる。
その後、時刻Ｔ２になると、集積制御回路１１の出力端
子θ２のデユーティ比はゼロとなり、！・ランジスタ′
ｒ″Ｒ４４１： ＯＦ Ｆとなり、ランプ３は完全に消
灯する。また、これと同時に時刻Ｔ２で出力端子θ、は
ローレベルとなるので、トランジスタＴＲ３は○ＦＦＬ
、自己保持用スイッチング回路８のトランジスタＴＲ４
は０ＦＦＩ、、安定化電源回路９は非作動となる。よっ
て再び、電源と遮断された待機状態となる。
子θ２のデユーティ比はゼロとなり、！・ランジスタ′
ｒ″Ｒ４４１： ＯＦ Ｆとなり、ランプ３は完全に消
灯する。また、これと同時に時刻Ｔ２で出力端子θ、は
ローレベルとなるので、トランジスタＴＲ３は○ＦＦＬ
、自己保持用スイッチング回路８のトランジスタＴＲ４
は０ＦＦＩ、、安定化電源回路９は非作動となる。よっ
て再び、電源と遮断された待機状態となる。
次に、本発明をドアロック制御装置に適用した第２実施
例を説明する。このドアロック制御装置は、運転者の操
作によりロック、アンロックをする第１機能と、車速か
所定値以上になると自動的にロックする第２機能とを有
する。
例を説明する。このドアロック制御装置は、運転者の操
作によりロック、アンロックをする第１機能と、車速か
所定値以上になると自動的にロックする第２機能とを有
する。
第１実施例と第２実施例で、同様の機能を有する構成は
、同−筒刃、又は同一符号にダッシュ（′）を付して示
しである。符号２０ばドアロック制御回路、３０は指令
スイッチで、運転者の操作によりロック、アンロックの
指令信号を出力し、４０はオートロックセンサで図示せ
ぬスビーＦセンサからの車速信号を受けて、その車速か
所定値以上になると、ロック指令信号を出力する。５０
は制御装置２０からの制御信号により、ドアをロック、
アンロックする電磁ソレノイドを備えた電磁ドアロック
装置である。
、同−筒刃、又は同一符号にダッシュ（′）を付して示
しである。符号２０ばドアロック制御回路、３０は指令
スイッチで、運転者の操作によりロック、アンロックの
指令信号を出力し、４０はオートロックセンサで図示せ
ぬスビーＦセンサからの車速信号を受けて、その車速か
所定値以上になると、ロック指令信号を出力する。５０
は制御装置２０からの制御信号により、ドアをロック、
アンロックする電磁ソレノイドを備えた電磁ドアロック
装置である。
また、安定化電源回路９′は、抵抗ＲＩＯ、ヒユーズ２
′、ＩＣスイッチ６を介して、そのトランジスタＴＲ２
のベースが接続される構成である。
′、ＩＣスイッチ６を介して、そのトランジスタＴＲ２
のベースが接続される構成である。
また集積制御回路１１′には、３つの入力端子■い１、
．１．と、３つの出力端子θ１．θ２．θ２′があり、
入力端子１．、Ｉ２は各々抵抗Ｒ７，Ｒ７’を介して、
指令スイッチのロック（ＬＯＣＫ）端子、アンロック（
Ｕ Ｎ ＬＯＣＫ）端子と接続されている。また、入力
端子Ｉ３は、抵抗Ｒ２１を介してオートロックセンサ４
０と接続されるとともに、抵抗Ｒ２０を介してＩＣスイ
ッチ６に接続されている。出力端子θ１はトランジスタ
ＴＲ３を介して、トランジスタＴＲＩのベースに接続さ
れ、出力端子θ２．θ２′は電磁ドアロック装置５０に
接続され、各々アンロック信号、ロック信号を出力する
。
．１．と、３つの出力端子θ１．θ２．θ２′があり、
入力端子１．、Ｉ２は各々抵抗Ｒ７，Ｒ７’を介して、
指令スイッチのロック（ＬＯＣＫ）端子、アンロック（
Ｕ Ｎ ＬＯＣＫ）端子と接続されている。また、入力
端子Ｉ３は、抵抗Ｒ２１を介してオートロックセンサ４
０と接続されるとともに、抵抗Ｒ２０を介してＩＣスイ
ッチ６に接続されている。出力端子θ１はトランジスタ
ＴＲ３を介して、トランジスタＴＲＩのベースに接続さ
れ、出力端子θ２．θ２′は電磁ドアロック装置５０に
接続され、各々アンロック信号、ロック信号を出力する
。
電磁ドアロック装置５０は、アンロック信号、ロック信
号が所定時間（数１０ｍ５＞入力されると、車両のドア
をアンロック、ロックする。
号が所定時間（数１０ｍ５＞入力されると、車両のドア
をアンロック、ロックする。
以下、その作動について簡単に説明する。まず、ＩＣス
イッチ６がＯＦＦで、待機状態にある場合は前述のルー
ムランプ制御装置５と同様に、トランジスタＴＲ１，Ｔ
Ｒ２はＯＦＦ状態であるため、集積制御回路１１′の電
源端子Ｖ。０に印加される電圧がゼロである。よって、
集積制御回路１１′の出力端子θ１．θ２．θ３からの
信号はローレベルで、トランジスタＴＲ３はＯＦＦとな
る。この待機状態での制御装置２０の消費電力はゼロで
あると同時にアンロック信号、ロック信号も出力されな
い。ここで、指令スイッチ３０を、ロック（又はアンロ
ック）側に接触させて、ロック（又はアンロック）指令
信号を出力すると、自己保持用スイッチング回路８のト
ランジスタＴＲＩがＯＮし、安定化電源回路９′が作動
し、集積制御回路１１′の電源端子■、に安定化電圧が
供給される。そして集積制御回路１１′が、入力端子１
１（又はＩ２）からのロック（又はアンロック）信号に
応答して、出力端子θ２′（又はθ２）からロック（又
はアンロック）すべき出力信号を、電磁ドアロック装置
５０に出力する。尚、集積制御回路１１′は、入力端子
１１ （又は＋２）に指令信号を受けた時点から、所
定時間の間、少なくともθ２′ （θ２）の出力時間、
出力端子θ、をハイレベルに保持して、トランジスタＴ
Ｒ３，ＴＲＩをＯＮ状態に保持する。その後出力端子θ
、をローレベルにてＯＮ状態の保持を解除し、再び待機
状態となる。
イッチ６がＯＦＦで、待機状態にある場合は前述のルー
ムランプ制御装置５と同様に、トランジスタＴＲ１，Ｔ
Ｒ２はＯＦＦ状態であるため、集積制御回路１１′の電
源端子Ｖ。０に印加される電圧がゼロである。よって、
集積制御回路１１′の出力端子θ１．θ２．θ３からの
信号はローレベルで、トランジスタＴＲ３はＯＦＦとな
る。この待機状態での制御装置２０の消費電力はゼロで
あると同時にアンロック信号、ロック信号も出力されな
い。ここで、指令スイッチ３０を、ロック（又はアンロ
ック）側に接触させて、ロック（又はアンロック）指令
信号を出力すると、自己保持用スイッチング回路８のト
ランジスタＴＲＩがＯＮし、安定化電源回路９′が作動
し、集積制御回路１１′の電源端子■、に安定化電圧が
供給される。そして集積制御回路１１′が、入力端子１
１（又はＩ２）からのロック（又はアンロック）信号に
応答して、出力端子θ２′（又はθ２）からロック（又
はアンロック）すべき出力信号を、電磁ドアロック装置
５０に出力する。尚、集積制御回路１１′は、入力端子
１１ （又は＋２）に指令信号を受けた時点から、所
定時間の間、少なくともθ２′ （θ２）の出力時間、
出力端子θ、をハイレベルに保持して、トランジスタＴ
Ｒ３，ＴＲＩをＯＮ状態に保持する。その後出力端子θ
、をローレベルにてＯＮ状態の保持を解除し、再び待機
状態となる。
次に、ＩＣスイッチ６がＯＮのとき、所定車速以上にな
ると自動的にドアロックする作動について説明する。Ｉ
Ｃスイッチ６がＯＮのときには、安定化電源回路９′の
トランジスタＴＲ２のベースに、ＩＣスイッチ６を介し
て常にバッテリ１の供給電圧を受けることになる。よっ
て、ＩＣスイッチ６がＯＮのときには、集積制御回路１
１′は安定化電源回路９′よりの供給電圧を受けるが、
このときの消費電流は車両に搭載された発電機によりバ
ッテリに十分に補充されるため問題とならない。そして
、所定車速以上となると、オートロノクセンザ４０から
の信号を受けて、制御回路１１′はドアロックを行うべ
く出力信号を出力端子θ２′に出力し、ドアロックを行
う。
ると自動的にドアロックする作動について説明する。Ｉ
Ｃスイッチ６がＯＮのときには、安定化電源回路９′の
トランジスタＴＲ２のベースに、ＩＣスイッチ６を介し
て常にバッテリ１の供給電圧を受けることになる。よっ
て、ＩＣスイッチ６がＯＮのときには、集積制御回路１
１′は安定化電源回路９′よりの供給電圧を受けるが、
このときの消費電流は車両に搭載された発電機によりバ
ッテリに十分に補充されるため問題とならない。そして
、所定車速以上となると、オートロノクセンザ４０から
の信号を受けて、制御回路１１′はドアロックを行うべ
く出力信号を出力端子θ２′に出力し、ドアロックを行
う。
以上述べた様に、ルームランプ、ドアロック装置を作動
させない待機状態には、電源を遮断することにより、不
用な消費電流をゼロにすることができる。
させない待機状態には、電源を遮断することにより、不
用な消費電流をゼロにすることができる。
上述の実施例において、集積制御回路１１．１１′は指
令信号に基づいてルームランプ３、ドアロック装置５０
の作動を制御したが、他の指令信号に基づいて車載した
他の電動作動器の作動を制御するようにしてもよい。
令信号に基づいてルームランプ３、ドアロック装置５０
の作動を制御したが、他の指令信号に基づいて車載した
他の電動作動器の作動を制御するようにしてもよい。
第１図は本発明をルームランプ制御装置に適用した第１
実施例を示す回路図、第２図は第１図の作動説明に供す
るタイムチャート、第３図は本発明をドアロック制御装
置に適用した第２実施例を示す回路図である。 ■・・・車載バッテリ、３・・・ルームランプ、５・・
・ルームランプ制御装置、６・・・ＩＧスイッチ、８・
・・自己保持用スイッチング回路、９・・・安定化電源
回路。 １０・・・ドアスイッチ、２０・・・ドアロック制御装
置。 ３０・・・指令スイッチ、４０・・・車速センサ。
実施例を示す回路図、第２図は第１図の作動説明に供す
るタイムチャート、第３図は本発明をドアロック制御装
置に適用した第２実施例を示す回路図である。 ■・・・車載バッテリ、３・・・ルームランプ、５・・
・ルームランプ制御装置、６・・・ＩＧスイッチ、８・
・・自己保持用スイッチング回路、９・・・安定化電源
回路。 １０・・・ドアスイッチ、２０・・・ドアロック制御装
置。 ３０・・・指令スイッチ、４０・・・車速センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車載電源と常時接続されて必要時に作動する車両用作動
器の作動制御を行う制御装置の電源装置において、 前記作動器の作動を行うべき指令信号を出力する指令信
号発生手段と、 前記車載電源と接続されて前記指令信号に応答して導通
し、その導通状態を前記作動器の作動終了まで保持する
自己保持手段と、 前記自己保持手段により前記車載電源の電圧供給を受け
て前記車載電源電圧を所定電圧に調節する安定化電源手
段と、 前記安定化電源手段からの調節電圧を受けるとともに、
前記指令信号に応答して前記作動器への電圧供給を行う
制御信号を出力する制御手段とを備えたことを特徴とす
る車両用電源装置。 （２）前記自己保持手段は、前記指令信号の出力から所
定時間後に、その導通の保持が解除されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の車両用電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61217613A JPS6371452A (ja) | 1986-09-15 | 1986-09-15 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61217613A JPS6371452A (ja) | 1986-09-15 | 1986-09-15 | 車両用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6371452A true JPS6371452A (ja) | 1988-03-31 |
Family
ID=16707034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61217613A Pending JPS6371452A (ja) | 1986-09-15 | 1986-09-15 | 車両用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6371452A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02150366U (ja) * | 1989-05-25 | 1990-12-26 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5871235A (ja) * | 1981-10-22 | 1983-04-27 | Toyota Motor Corp | 車両用電源供給システム |
| JPS60252931A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用電源安定化装置 |
-
1986
- 1986-09-15 JP JP61217613A patent/JPS6371452A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5871235A (ja) * | 1981-10-22 | 1983-04-27 | Toyota Motor Corp | 車両用電源供給システム |
| JPS60252931A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用電源安定化装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02150366U (ja) * | 1989-05-25 | 1990-12-26 |
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